El avión más grande del mundo vuela por cuarta vez para una prueba de misión crítica

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Con un avión de persecución Cessna 550 Citation Bravo volando en las cercanías, no pasó mucho tiempo antes de que el Roc, de seis motores y doble fuselaje, retrajera con éxito los ocho trenes de aterrizaje, mostrando un perfil mucho más elegante contra un cielo azul claro. Unos minutos más tarde, el tren de aterrizaje reapareció completamente extendido

Demostrar la retracción y extensión de todos los trenes de aterrizaje era una misión crítica para Roc y la parte más importante de este cuarto vuelo de prueba. La verificación del funcionamiento completo del tren de aterrizaje es un requisito antes de que Roc pueda avanzar en su campaña de pruebas de vuelo y, eventualmente, servir como plataforma portadora para lanzar vehículos hipersónicos de prueba

"El éxito del vuelo de hoy demuestra y valida las mejoras en los sistemas del avión portador y en el rendimiento general del vuelo", declaró el Dr. Zachary Krevor, presidente y director de operaciones de Stratolaunch. "La retracción y la extensión completas del tren de aterrizaje acercan al avión portador al estado operativo, un hito necesario para preparar la aeronave para la separación del Talon-A y la prueba de vuelo hipersónica a finales de este año"

Demostrar que Roc puede retraer y extender cada uno de sus seis trenes principales y dos trenes de morro en el aire, según las normas de diseño, requirió una coordinación y comunicación precisas entre la tripulación de vuelo y la sala de control de Roc en tierra. Era necesario verificar el funcionamiento completo del tren de aterrizaje antes de que Roc pudiera avanzar en su campaña de pruebas de vuelo y, finalmente, lanzar vehículos hipersónicos de prueba

En la sala de control durante el vuelo se encontraba el principal ingeniero de sistemas de Stratolaunch, Stuart Yun, quien dijo a FLYING a principios de esta semana que, quizás sorprendentemente, el tren de aterrizaje de Boeing no ha sido modificado para adaptarse a las tensiones y presiones creadas por el fuselaje doble único de Roc

Durante el vuelo de Roc el mes pasado, en lo que podría llamarse una prueba antes de la prueba, la aeronave retrajo y extendió con éxito el tren principal medio del fuselaje izquierdo por sí solo. Se trataba de una medida de precaución para garantizar que el avión fuera capaz de aterrizar si algo se torciera. Aparte de una pequeña vibración en las puertas del tren de aterrizaje, todo salió como estaba previsto.

Dentro de la sala de control, Yun y sus compañeros de equipo se encargaron de supervisar el tren de aterrizaje durante todas las fases del vuelo, utilizando pantallas colocadas en varias estaciones de trabajo. Cada miembro del equipo indica el momento adecuado y verifica que todos los sistemas funcionen correctamente. A continuación, el conductor de pruebas de vuelo -o TC- transmite esa información y, si es necesario, cualquier anomalía que se produzca, a la tripulación de vuelo a bordo del Roc.

Con todo el tren de aterrizaje replegado, los ingenieros pudieron recopilar datos reales sobre el rendimiento del Roc y sus características de manejo en vuelo. Estas cifras ayudarán a los desarrolladores de la aeronave a formarse unas expectativas más precisas para las misiones operativas. Esas misiones, que se espera que comiencen el año que viene, lanzarán vehículos hipersónicos de prueba para la investigación gubernamental y comercial de Estados Unidos.

La integración del tren de aterrizaje de Boeing con Roc no ha sido precisamente fácil. Algunas de las partes más complicadas del trabajo han implicado el uso de sistemas dentro del tren que no estaban necesariamente diseñados para funcionar como los ingenieros de Roc querían. Sin embargo, durante la construcción, los ingenieros tuvieron la ventaja de acceder a la base de datos de la flota de Boeing que se utilizaba para el mantenimiento del tren 747-400. Esto abrió la puerta a los manuales de tipo de reparación, a menudo denominados MMC (manuales de mantenimiento de componentes). Los ingenieros podían consultar estos manuales para conocer detalles como la forma de reconstruir un actuador o de aparejar el tren de aterrizaje

Por ejemplo, para modelar las cargas del tren de aterrizaje, los ingenieros tuvieron que desmontar un tren de Boeing para determinar todas las dimensiones internas y las características de flujo de los amortiguadores hidráulicos. También realizaron importantes pruebas en los componentes para determinar su funcionamiento

El frenado comienza cuando los pies del piloto al mando golpean los pedales de freno, activando un sistema de cables conectado a una válvula dosificadora de freno, que suministra una cantidad específica de presión hidráulica al conjunto de frenos. De este modo, los pilotos tienen la posibilidad de modular la cantidad de fuerza de frenado que se aplica a cada lado de la aeronave.

Como es de esperar, volar el Roc es un reto. De hecho, los pilotos han dicho a FLYING que el avión ha demostrado unas cuantas características de vuelo sorprendentes durante sus anteriores misiones de prueba. Además, pilotar Roc sentado en el fuselaje derecho hace que alinearse para la aproximación final sea un poco complicado. No se mira directamente a la línea central de la pista, lo que hace que la maniobra sea un poco como aterrizar un avión montado en un par de patines en línea gigantes.

De hecho, Yun dijo que el peso bruto máximo del Antonov An-225 está muy cerca del peso bruto máximo diseñado por Roc, de 1,3 millones de libras. "Sólo para ponerlo en perspectiva, diseñamos esta cosa desde el principio para soportar 1,3 millones de libras", dijo Yun. "Con suerte, algún día lo conseguiremos"

Ahora que Roc ha completado su cuarto vuelo, los ingenieros planean instalar un pilón bajo su ala central, que le permitirá transportar aviones más pequeños y otras cargas pesadas. El ala central mide 95 pies entre fuselajes y está diseñada para soportar hasta 500.000 libras. La recopilación de datos sobre cómo afecta el pilón a la dinámica de vuelo del Roc formará parte del quinto vuelo de prueba del avión.

Roc se concibió en un principio como una plataforma de lanzamiento en vuelo para satélites de órbita baja. Con el tiempo, su misión principal se desplazó hacia el lanzamiento aéreo de vehículos hipersónicos de prueba. Por ello, Stratolaunch está desarrollando Talon, una serie de aviones autónomos, sin tripulación y propulsados por cohetes, diseñados para volar a Mach 5 o más rápido

La Agencia de Defensa de Misiles del Pentágono ha contratado a Stratolaunch para que proporcione datos de "réplica de amenazas" que ayuden a los científicos a entender cómo atacar e interceptar las amenazas hipersónicas. Si el desarrollo de Talon y los vuelos de prueba de Roc siguen su curso, la empresa espera realizar el primer vuelo de prueba hipersónico de Talon a finales de este año

Un poco de información de fondo para los que no hayan seguido a Roc: Creada en 2011, Stratolaunch fue una idea del difunto cofundador de Microsoft (NASDAQ:MSFT) Paul Allen. Roc -también conocido como Modelo 351 Stratolaunch- fue construido por Scaled Composites, la emblemática empresa fundada por el legendario ingeniero aeroespacial Burt Rutan. Tras la trágica muerte de Allen en 2018, la empresa matriz de Stratolaunch, Vulcan, la vendió a la firma de capital privado estadounidense Cerberus Capital Management.