{{{sourceTextContent.title}}}

ITPS Canada lanzará un nuevo simulador de pruebas de vuelo eVTOL

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Hablé con Giorgio Clementi, presidente de la International Test Pilots School (ITPS) Canada Ltd., una organización de formación autorizada por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (AESA) para la formación en pruebas de vuelo, con sede en Londres, Ontario.

{{{sourceTextContent.description}}}

La escuela ofrece una serie de cursos de piloto de pruebas de vuelo e ingeniería con candidatos procedentes de todo el espectro de la aviación. Recientemente, también ha contado con el desarrollador alemán de eVTOL Lilium y la empresa eslovena de drones de carga Pipistrel entre sus clientes, ya que los fabricantes de eVTOL están viendo la necesidad de un enfoque más estructurado para las pruebas de vuelo.

Hablamos del proyecto en el que su equipo está en las fases finales de creación de un simulador de ingeniería de eVTOL. Está previsto que este dispositivo dé soporte a los cursos de pruebas de vuelo a partir del segundo trimestre de 2022.

El interés de la escuela por el eVTOL fue una progresión natural de su programa de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) que Giorgio estableció en 2013. Afirmó que la escuela es consciente del rápido desarrollo de la movilidad aérea avanzada (AAM). La escuela fue proactiva a la hora de adaptar el contenido, la duración y el formato del curso a las necesidades de los pilotos de prueba eVTOL y de los ingenieros, que no son necesariamente los mismos para los candidatos que pasarían a trabajar en los programas CS-25 / 14 CFR Parte 25.

No obstante, no hay que dar por sentado que los vehículos AAM son aviones sencillos. En su mayor parte, tienen complejos controles de vuelo fly-by-wire, sensores de última generación, navegación y sistemas de gestión de vuelo, todo lo cual debe ser certificado. Aunque estas empresas emplean a ingenieros jóvenes, con talento y altamente cualificados, Giorgio señaló que uno de los riesgos podría ser que no siguieran la ética tradicional de las pruebas de vuelo. En pocas palabras, se trata de un enfoque gradual y sistemático de la planificación, la gestión de riesgos y la ejecución de las pruebas de vuelo.

El programa del curso sobre UAS se diseñó en torno al Acuerdo Normalizado de la OTAN (STANAG) 4671, que estandariza los requisitos de aeronavegabilidad de los vehículos aéreos no tripulados (UAV) para los miembros de la OTAN. Con la llegada de la Condición Especial SC-VTOL-01 de la EASA, y los medios de cumplimiento asociados (MoC), que suponen una sólida comprensión de la calificación de las cualidades de manejo, Giorgio necesitaba una plataforma representativa sobre la que enseñar estas técnicas.

Las evaluaciones de las cualidades de manejo se basan en ejercicios de la Norma de Diseño Aeronáutico (ADS) - 33 como piruetas, maniobras de slalom, etc. Aquí es donde un simulador se convierte en una herramienta inestimable para formar a los candidatos en la disciplina necesaria para realizar estas tareas de pilotaje en aviones altamente automatizados.

La AESA ya ha establecido un marco normativo muy específico para la certificación eVTOL, pero Giorgio también cree que los requisitos de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos serán muy similares.

El simulador de ingeniería eVTOL

El simulador se basa en un Bell 206 con un motor Allison de 317 caballos de fuerza (shp). Para tener una figura de mérito (FoM) similar a la del Bell 206, los ingenieros de la escuela idearon un sistema de energía eléctrica distribuida de 18 rotores con 340 kilovatios de motores eléctricos. Con la actual tecnología de células, esto supone aproximadamente 726 kilogramos de baterías, lo que da como resultado un vehículo que pesa alrededor de 1.270 kilogramos, no muy lejos del Bell 206. Giorgio dijo que sus ingenieros aún están ajustando el diseño para optimizar las cualidades de vuelo y que debería estar listo para los primeros cursos de la primavera.

Desde el pasado mes de noviembre, la escuela comenzó a utilizar la realidad mixta con auriculares Varjo VR con excelentes resultados en los cursos de ala fija, que ahora también se utilizarán en este simulador. Esto proporciona una experiencia de inmersión total y permite ver las manos en los controles y el panel de instrumentos real.

Retos específicos de las pruebas de vuelo eVTOL

Le pregunté a Giorgio si veía algún reto a la hora de probar y certificar los aviones eVTOL. Señaló que estas aeronaves utilizarán sistemas de muy alto voltaje y también necesitarán una buena gestión térmica para disipar el calor generado. La resistencia es otro problema y, con la tecnología actual, sólo consiguió unos 20 minutos de resistencia práctica. Esto supone un reto para las pruebas de vuelo, ya que sólo habrá un tiempo de vuelo muy corto para preparar y llevar a cabo las tarjetas de prueba de vuelo.

Los aspectos operativos también pueden ser un reto. En la categoría SC-VTOL-01 mejorada, hay que demostrar que la aeronave es capaz de continuar con el vuelo y el aterrizaje de forma segura después de un fallo crítico de empuje/elevación, es decir, tiene que aterrizar en el destino o en un vertiport alternativo después de dicho fallo. Esto no es una hazaña. Además, operar en un entorno urbano con un ambiente muy específico sigue complicando el reto.

Conclusión

Según Giorgio, el éxito del AAM dependerá en gran medida de las pruebas de vuelo que se realicen en estos momentos, que deben llevarse a cabo con seguridad y precisión. Le tranquiliza ver que muchos proyectos están empleando a algunos pilotos e ingenieros de pruebas de vuelo "veteranos", pero con todas las nuevas empresas del ecosistema, la formación de nuevo personal será esencial para estar a la altura de la demanda.