Un nuevo propietario de un avión comienza con una elección inusual

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Al comprar su primer avión, la mayoría de los nuevos pilotos privados tienden a centrarse en tipos predecibles y seguros que son una cantidad conocida y fácil de poseer. Tipos como Cessna 150, Piper Cherokees y similares suelen encabezar la lista de candidatos. Tipos que se produjeron en grandes cantidades, que cualquier mecánico puede mantener fácilmente, para los que las piezas de repuesto son baratas y abundantes.

Cameron Shepard tenía una filosofía decididamente diferente. Cuando era un pobre estudiante de mantenimiento de aviones de 19 años, optó por convertirse en copropietario de un SOCATA Rallye de 1978. Relativamente común en Europa, el avión francés es una rareza en Estados Unidos, con unos 60 ejemplos que aparecen en el registro de la FAA. Cuenta con una enorme capota de burbuja que envuelve los cuatro asientos, asientos lado a lado con palancas de control, y listones de borde de ataque de despliegue automático que permiten un gran control a bajas velocidades del aire.

La primera y única experiencia de Cameron con el tipo ocurrió unos años antes de su compra, cuando ayudó a sacar de un campo a otro Rallye. Había sufrido una avería catastrófica en el motor y el piloto pudo bajarlo con éxito sin sufrir lesiones. Dadas las circunstancias, quizás no fue la introducción ideal a un nuevo tipo.

Sin embargo, Cameron no se dejó intimidar. Era un piloto privado relativamente nuevo, pero estaba motivado para comprar su propio avión en el que pudiera obtener el resto de sus calificaciones. Cuando empezó a buscar un avión en serio, escribió "Rallye" en el campo de búsqueda de un sitio de anuncios de aviones. De repente, apareció un anuncio y decidió investigar

Resultó ser un buen ejemplo del tipo, en buen estado, con sólo 980 horas de vuelo y sin corrosión. Estaba equipado con el probado y verdadero Lycoming O-320 de 150 CV, un motor muy común que es bien conocido y de fácil mantenimiento. Hizo una inspección minuciosa antes de la compra y acabó asociándose al 50% con un capitán de Learjet que vivía cerca. Al final compró la otra mitad para convertirse en el único propietario, pero la asociación hizo que la entrada en la propiedad fuera mucho más aceptable

El primer obstáculo para poseer un tipo tan raro fue el seguro. Al ser tan poco común en los Estados Unidos, Cameron sólo pudo encontrar dos compañías que lo aseguraran; todas las demás lo consideraban un tipo "exótico" y se negaban a proporcionar pólizas. Con un total de sólo 100 horas y la rareza del tipo, Cameron esperaba una prima estratosférica, pero se sorprendió gratamente cuando le ofrecieron unos 1.300 dólares para su primer año.

El Rallye le sirvió a Cameron. En los años siguientes, lo utilizó para obtener sus títulos de piloto de instrumentos, comercial y CFI. A pesar de lo extraño y raro que era, resultó ser un avión divertido y, mirando hacia atrás, hizo que algunas experiencias que de otro modo serían rutinarias y predecibles fueran mucho más agradables.

Las palancas de control, por ejemplo, son algo inusual para el vuelo por instrumentos. Aunque no es inusual, la mayoría de los tipos utilizados para la instrucción IFR están equipados con yugos. Pero resulta que las palancas de control montadas en el suelo abren un valioso espacio en el panel de instrumentos y ayudan a proporcionar una visión completamente libre de los instrumentos.

Al principio, los gigantescos listones del borde de ataque hacían que los chandelles y los lazy-8 fueran un reto. Esencialmente, las aletas secundarias que se despliegan automáticamente a partir de un determinado ángulo de ataque, cogían a Cameron desprevenido y le obligaban a realizar complicados ajustes en el ángulo de la cubierta mientras volaba las maniobras. Al principio se distrajo con los cambios automáticos y no controlados de la configuración.

Sin embargo, a medida que se fue acostumbrando al avión, los slats resultaron ser su arma secreta. Aprendió que si se extendían en el punto de 90 grados de una chandelle, la volaba perfectamente. Y aprendió que si volaba de manera que se mantuvieran retraídos durante los lazy-8, esas maniobras salían muy bien.

Los slats hacen que el Rallye se maneje maravillosamente a bajas velocidades, por lo que Cameron encontró que los aterrizajes en campo corto y los aterrizajes puntuales eran mucho más fáciles de realizar que en otros tipos. Era casi como hacer trampa, pensó. A lo largo de su formación comercial y de CFI, descubrió que la rareza del Rallye jugaba a su favor; como los examinadores no estaban familiarizados con el tipo, no podían distinguir si se había hecho una maniobra aquí o se había perdido la velocidad del aire allí

Cameron sabía que el abastecimiento de piezas y el mantenimiento de un tipo tan raro sería un reto. Por supuesto, el motor era un Lycoming común, pero otras piezas probablemente pondrían a prueba tanto su presupuesto como su paciencia. Puede que Aircraft Spruce almacene una cantidad desconcertante de piezas, pero los viejos componentes del fuselaje de SOCATA no están entre ellos

Esto se convirtió en un problema cuando notó que las lamas se desplegaban de forma ligeramente asimétrica. Una investigación reveló que la varilla de interconexión que une las dos lamas se había doblado. Encontrar un repuesto no fue especialmente difícil, pero sí lo fue conseguir el envío de la varilla de 3 metros desde Francia a Estados Unidos. El envío de la pieza, de 700 dólares y un kilo de peso, acabó costando 900 dólares.

Más tarde, la fortuna sonrió a Cameron en forma de una carta de un compañero propietario de aviones. El tipo había comprado un gran inventario de piezas de Cessna 150, sólo para descubrir que la compra incluía un enorme surtido de piezas de Rallye. Aunque el comprador no las necesitaba, reconoció que a los propietarios de Rallyes probablemente les encantaría tenerlas. Reunió las direcciones de los propietarios de Rallyes y les ofreció las piezas en venta a cada uno de ellos.

Cameron, que ahora es un técnico certificado en aeronaves y plantas motrices, vio el valor de este tesoro. Se ofreció a comprar todo el lote. Esto resultó atractivo para el vendedor, y unos días después, Cameron se encontró conduciendo un U-Haul lleno de piezas de aviones franceses de vuelta a su hangar.

Lo primero y más importante es unirse al club del tipo de vehículo que se esté considerando y obtener conocimientos de otros propietarios". Aprendió pronto que el Rallye tiene pieles de fuselaje soldadas por puntos en lugar de remachadas al fuselaje. Cuando organizó una inspección previa a la compra por su cuenta, se aseguró de que cada punto de soldadura se inspeccionara detenidamente, ya que no se puede simplemente taladrar y reemplazar un remache cuando sea necesario.

También recomienda entrar en la propiedad con una fuerte motivación para aprender todo lo posible sobre el tipo. Aunque la falta de avisos sobre un tipo raro puede parecer inicialmente reconfortante, Cameron reconoce que esto es probablemente una función de la falta de datos de accidentes; podría muy bien ser el caso de que los futuros problemas están al acecho, hasta ahora sin descubrir por el relativamente pequeño grupo de propietarios. Por lo tanto, es mucho más importante encontrar problemas emergentes y compartirlos con la red de otros propietarios para poder abordarlos de forma proactiva.

Cuando busca piezas o información sobre su avión, sabe que debe buscar a todos los fabricantes que, a lo largo de los años, han tenido y producido el tipo. Por ejemplo, su avión fue diseñado por Morane-Saulnier en la década de 1950. Más tarde fue comprado por SOCATA y, finalmente, por Aérospatiale (Sud Aviation). La empresa polaca PZL también produjo sus propias versiones del Rallye, llamadas Koliber. Por lo tanto, las piezas y la información pueden aparecer bajo alguno de estos nombres o todos ellos.

A pesar de las complicaciones inherentes a la posesión de un tipo raro, Cameron adora su máquina. Tiene una cabina de cuatro plazas que es lo suficientemente cómoda como para utilizar la mayor parte de la capacidad de combustible de 45 galones. Su carga útil a pleno rendimiento es de unas 450 libras, suficiente para dos personas y algunas maletas.

Aunque sólo alcanza una velocidad de crucero de unos 110 mph con una hélice de ascenso instalada, le gusta el rendimiento en campo corto. Durante el despegue, suele salir de la pista en unos 500 pies. La velocidad de pérdida es de unas 42 mph, y los slats lo mantienen totalmente controlable incluso en una pérdida profunda. Las aproximaciones en campo corto se realizan a unos 100 km/h, y normalmente se detiene en unos 350 a 400 pies

En general, las molestias de poseer y mantener un tipo raro han demostrado estar bien equilibradas por la diversión y la experiencia única que proporciona. Con una buena investigación inicial, unas expectativas bien calibradas y una buena dosis de paciencia, Cameron ha descubierto que incluso los tipos más inusuales pueden dar la bienvenida a los nuevos propietarios de una manera relativamente indolora.