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#Novedades de la industria
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El Thrush 510G Switchback es una potente arma contra los incendios forestales
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La agilidad y la precisión milimétrica, junto con varias características clave, lo convierten en el avión adecuado para el trabajo.
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Mi primera experiencia de cerca con la eficacia de la lucha contra los incendios aéreos ocurrió durante el devastador incendio de Woolsey en el sur de California en 2018. Alrededor de 1.500 viviendas y otras estructuras de mi barrio y de los alrededores fueron destruidas por las llamas en pocos días. El incendio comenzó un jueves por la tarde, y para cuando el sol se puso ese viernes, 70.000 acres estaban calcinados. La devastación se debe a dos problemas relacionados: Los fuertes vientos propagaron el fuego con inmensa rapidez; también impidieron el uso de apoyo aéreo.
Las llamas del incendio de Woolsey surgieron en la zona de Simi Valley y se extendieron hasta las playas de Point Dume y Malibú, una distancia en vuelo de avión de unos 30 kilómetros. Estoy seguro de que lo último que esperaban los propietarios de las viviendas multimillonarias de las playas era que sus casas ardieran como consecuencia de un incendio forestal.
La nube de humo y escombros sobre las montañas de Santa Mónica el viernes por la mañana parecía una enorme tormenta eléctrica de Florida. Al ser evacuado de mi casa, observé desde las calles de San Fernando Valley cómo los valientes bomberos de CalFire apuntaban con sus aviones y helicópteros hacia las colinas para atacar las llamas desde el aire. Gota a gota, trabajaron para minimizar la devastación y facilitar el trabajo a los equipos de tierra.
Los esfuerzos organizados de lucha contra el fuego han existido desde los días de la antigua Roma, pero la lucha contra el fuego aéreo es, naturalmente, un fenómeno más reciente.
Como la mayoría de las nuevas iniciativas, la lucha contra los incendios aéreos tuvo unos comienzos modestos. Según la Comisión del Centenario del Vuelo de EE.UU., el agua o el retardante del fuego se vertían de barriles de cerveza o se rociaban con mangueras comunes de jardín que se llevaban en aviones de pistón de un solo motor. A principios de la década de 1950, se modificaron los biplanos militares para que sirvieran de aviones cisterna.
Hoy en día, muchos aviones de extinción de incendios son helicópteros y aviones bimotores más antiguos que son caros de operar y mantener y, en algunos casos, tienen largos tiempos de respuesta. Durante el incendio de Woolsey, vi enormes aviones cisterna DC-10, que pueden arrojar la asombrosa cantidad de 12.000 galones en sólo ocho segundos; aviones bimotores North American-Rockwell OV-10A más pequeños; y Erickson Aircranes, helicópteros que parecen enormes criaturas de otro mundo que aspiran agua de los lagos y cursos de agua cercanos para arrojarla sobre el fuego.
Con un solo motor que mantener y alimentar, y la capacidad de aterrizar en pistas más cortas, los aviones cisterna monomotor (SEAT) pueden ser de gran utilidad para la lucha contra el fuego aéreo. El Antonov A-2 fue una de las primeras opciones de SEAT, utilizado por primera vez como tal en la década de 1950.
A principios de los años 90, Air Tractor introdujo el AT-802, un avión agrícola con una tolva de 800 galones que también se convirtió en una versión para la lucha contra el fuego.
Resulta que Air Tractor está íntimamente relacionada con Thrush Aircraft, con sede en Albany, Georgia, que certificó su avión SEAT -el 510G Switchback- en octubre de 2018. El 510G tiene una capacidad de tolva de 510 galones y un motor GE H80 de 800 shp. Thrush también está certificando una versión de extinción de incendios de su 710P, con una tolva de 710 galones y un motor Pratt & Whitney de 1.220 shp.
Lo que realmente diferencia al Switchback de otros aviones de extinción de incendios es su capacidad para cambiar rápidamente a operaciones de fumigación agrícola. Se retira la compuerta de incendios y se instala la compuerta agrícola, un proceso que sólo lleva unos minutos. El avión está disponible con uno o dos asientos, lo que permite que otra persona vuele junto a él con fines de formación u observación.
Thrush ofrece un programa de formación interno que combina la escuela de tierra, el simulador y la instrucción en la aeronave para ayudar a los pilotos que podrían no poseer mucha de la necesaria e inusual combinación de experiencia - rueda de cola y turbina - a aprender a volar con éxito el Thrush.
Con el peso típico de despegue de 10.500 libras, un piloto altamente cualificado puede despegar en unos 1.500 pies en un 510G. Una vez que la carga se reduce y el avión es más ligero, la distancia de aterrizaje puede ser tan corta como 350 pies utilizando el empuje beta. Esto permite a los bomberos lanzarse en franjas de hierba cerca del lugar de un incendio forestal.
Thrush Aircraft se fundó en 2003 cuando Payne Hughes compró la entonces desaparecida Ayres Corporation.
La empresa tiene sus raíces en Snow Aeronautics, fundada en la década de 1950 por el legendario diseñador de aviones agrícolas Leland Snow.
"Leland Snow fue el padrino de nuestra industria", dijo Eric Rojek, vicepresidente de ventas de Thrush. "Él dio a luz a los aviones agrícolas y luego Rockwell le compró su empresa. Leland se fue y fundó Air Tractor" Y ahí está la conexión. Pero a pesar de ser competidores, las empresas trabajan juntas. "En Oshkosh estamos los dos en el stand de la NAAA [Asociación Nacional de Aviación Agrícola] promocionando el sector", dice Rojek.
El nombre de Thrush no tiene nada que ver con que alguien contraiga una infección oral. Rojek dijo que Rockwell tiene un historial de poner nombres de pájaros a los aviones. El tordo es un bonito pájaro cantor de color marrón canela con el pecho manchado, originario de la región. La fábrica de aviones está en el Aeropuerto Regional del Suroeste de Georgia (KALB) de Albany desde 1965.
Rojek dijo que dos cosas han cambiado significativamente la industria agrícola en los últimos 30 años. La primera es el dominio de los motores de turbina, que ha dado lugar a una mayor fiabilidad y a una mayor capacidad de las tolvas. La segunda es el GPS para el control del flujo de aplicación, que produjo muchos beneficios: la capacidad de encender y apagar automáticamente el flujo en límites precisos; tener aplicaciones de tasa variable; y una facturación muy precisa con fechas, horas y tasas de aplicación. El sistema GPS incluso ajustará el caudal a medida que cambie la velocidad del terreno en las pasadas a favor y en contra del viento sobre un campo para mantener una aplicación uniforme. "Ahora el piloto puede concentrarse más en pilotar el avión", dijo Terry Humphrey, que dirige las pruebas de vuelo y la formación de los pilotos.
Todos los Thrush llevan de serie el monitor electrónico de motor MVP-50T de Electronics International, con unas 50 funciones diferentes, entre ellas un medidor G activo, registro de datos a bordo y muchas características específicas para la agricultura. La aplicación agrícola de precisión está habilitada por un sistema de navegación GPS diferencial.
"Es un sistema GPS muy preciso", dijo Humphrey. "Básicamente, se dispara una aproximación localizadora extremadamente precisa tras otra" La trayectoria de pulverización deseada se introduce en el sistema. En la parte superior del panel de instrumentos hay una barra luminosa con puntos que indican cuándo se está en la línea central de la trayectoria prevista. Hay varios sistemas DGPS disponibles para el Thrush.
Las operaciones contra incendios también utilizan un sistema electrónico que permite al operador programar una descarga completa, 510 galones en dos segundos, una descarga prolongada o múltiples descargas parciales del material en la tolva.
El Thrush también puede volarse con gafas de visión nocturna, lo que permite a los operadores agrícolas pulverizar por la noche cuando los vientos están en calma y los campos están libres de trabajadores y llenos de bichos. También está disponible un sistema de infrarrojos para mejorar la visibilidad hacia delante en malas condiciones, como las zonas con humo durante las operaciones de extinción de incendios. "Es un pequeño y sencillo avión agrícola, pero la tecnología es realmente genial. El sector goza de buena salud, por lo que todo el mundo invierte cada vez más en el uso de nuevas tecnologías para hacer un mejor trabajo", dijo Rojek.
Dado que el 510G tiene la capacidad de cambiar rápidamente de avión agrícola a avión de extinción de incendios, Thrush está poniendo en marcha un programa llamado Ag SEATs. Un piloto de extinción de incendios necesita lo que se denomina una tarjeta SEAT expedida por la Oficina de Servicios de Aviación del Departamento del Interior de los Estados Unidos. Por ello, Thrush se propone animar a los pilotos agrícolas a pasar por la acreditación requerida. De este modo, los pilotos agrícolas podrán utilizar sus Switchbacks para las operaciones de extinción de incendios de la comunidad.
A la inversa, los Switchbacks dedicados a operaciones contra incendios pueden utilizarse para otros fines. "Georgia Forestry, por ejemplo, aunque su misión principal es el fuego, ahora pueden fertilizar y sembrar, y si hay algún tipo de brote pueden aplicar fungicida", dijo Rojek. "Así pues, los agrónomos pueden hacer fuego y los bomberos también pueden hacer otros trabajos" Esto permite que los aviones generen ingresos en otros tipos de aplicaciones en lugar de estar inactivos durante la temporada baja.
La mayor diferencia para un piloto que vuela en el sector agrícola y en el de incendios es la comunicación. En el Switchback, hay varias radios que permiten al piloto comunicarse con el ATC, el personal de tierra, el sheriff local, el jefe de bomberos, etc. Durante la fumigación agrícola, sin embargo, rara vez hay necesidad de comunicarse con alguien.
Tanto si se utiliza para la agricultura como para los incendios, el duro entorno requiere que los aviones estén construidos de forma resistente. El Switchback tiene una jaula antivuelco totalmente metálica y un larguero principal que la FAA ha aprobado para un límite de vida de 60.000 horas. El larguero es el único componente del avión cuya vida útil está limitada. Todas las demás piezas se sustituyen en función de su estado.
Dentro de la fábrica, Rojek señaló varios procesos que hacen que las piezas de metal sean más fuertes y resistentes a la corrosión. Sería difícil doblar este avión si se intentara. "Lo bueno de Thrush es que cogemos la materia prima en una puerta, la cargamos, la fabricamos y hacemos prácticamente todo el proceso de fabricación de Thrush, todo en casa", dijo.
Un gran testimonio de los procesos de diseño y fabricación es la ausencia total de directivas de aeronavegabilidad contra cualquier avión Thrush construido después de 2003. Como cualquier propietario de un avión sabe, la falta de ADs significa menos mantenimiento, menos tiempo de inactividad y menores costes.
Con el vuelo a bajo nivel que exigen las operaciones agrícolas y de extinción de incendios, las líneas eléctricas y otros cables pueden interponerse en el camino. El Thrush incorpora un sistema de protección contra los cables, con cuchillas cortadoras de cables en las patas del tren de aterrizaje principal, cortadores y deflectores de cables delante de la cabina, y un cable deflector de cables desde la cabina hasta la aleta vertical. El entorno también expone al valioso motor de turbina al polvo y al humo.
En la toma de aire se ha instalado un filtro K&N, utilizado por primera vez en las carreras off-road, que según Rojek tiene una eficacia del 99% en la prevención de FOD.
Thrush ha centrado su diseño en la facilidad de mantenimiento, por lo que muchos paneles de inspección pueden retirarse rápidamente con camlocs. Sólo en las alas hay 37 paneles extraíbles para facilitar las inspecciones.
. El 510G está equipado con un sistema de supervisión del motor MVP-50T, que incluye unas 50 funciones, algunas de las cuales son específicas de las operaciones agrícolas.
. Se pueden instalar varios sistemas diferentes para la lucha contra el fuego.
. Aunque muchos aviones salen de fábrica con indicadores electrónicos de cantidad, las líneas en las paredes de material compuesto de la tolva también ayudan al piloto a saber cuánto queda.
. El stick está unido a los alerones mediante varillas de empuje, lo que ayuda a crear una gran maniobrabilidad.
. Hay disponibles varias opciones de DGPS que ayudan a los pilotos de agricultura y extinción de incendios a realizar aplicaciones de gran precisión.
. Por fuera, el Thrush puede parecer un avión básico. Pero hay mucha tecnología avanzada en su interior, lo que hace necesario un gran panel de interruptores.
. Al ser un avión de cola con motor de turbina, el Thrush requiere que el piloto tenga una gran habilidad con el stick y el timón.
¿Qué se necesita para ser un piloto de AG/de lucha contra incendios?
Combatir incendios en un monomotor Air Tanker es uno de los trabajos más geniales que puede tener un piloto. Vuelas rápido a bajo nivel, sueltas cosas desde el avión y tienes la satisfacción de hacer algo que puede ayudar a otras personas y/o al medio ambiente. Pero la extinción de incendios en un SEAT requiere una combinación un tanto extraña de experiencia de pilotaje: rueda de cola y turbina.
Los aspirantes a bomberos aéreos de Georgia tienen un camino para conseguirlo. La Comisión Forestal de Georgia exige, como mínimo, un certificado de piloto comercial, una habilitación por instrumentos y 500 horas. Los pilotos deben volar en patrullas contra incendios forestales en una Cessna 182 durante al menos un año y convertirse en bomberos forestales certificados antes de pasar a la lucha contra el fuego real. Los pilotos también hacen mucho entrenamiento de rueda de cola en un Decathlon antes de pasar al Thrush. "Intentamos que se licencien y que hagan al menos 150 horas de rueda de cola antes de que puedan empezar a volar en el Switchback, porque puede ser difícil de manejar cuando está muy cargado", dijo Clay Chatham, supervisor de operaciones aéreas del GFC.
Para poder volar en operaciones de extinción de incendios en el Thrush, los pilotos deben haber acumulado 1.500 horas de tiempo total de vuelo y realizar un entrenamiento de fábrica y de transición a la turbina. El GFC compró dos aviones de dos plazas para formar a sus propios pilotos. Al programa de formación de Thrush le siguen otras 50 horas de instrucción de vuelo dual impartidas por un instructor de la empresa y una prueba de control antes de que se les considere "listos para la misión", dijo Chatham. Los pilotos también tienen que asistir a un curso en la Academia Nacional de Lucha contra los Incendios Aéreos, aunque no hay ningún requisito de "carné" para los pilotos de Georgia como lo hay para los pilotos federales de lucha contra los incendios. Cada estado tiene sus propios requisitos, pero hay varias normativas que se aplican a todos los pilotos de extinción de incendios, como los estrictos códigos de vestimenta, los horarios de servicio y las normas de comunicación.
Chatham dijo que emplea a 25 pilotos a tiempo parcial sólo para misiones de patrulla. A menudo acumulan algo de tiempo de vuelo y se pasan a las aerolíneas. Pero los pilotos a tiempo completo se quedan. "Una vez que se incorporan, no se van", dijo. Aunque el salario no es nada del otro mundo, con un sueldo inicial de 36.000 dólares a tiempo completo y un salario medio de unos 40 años, el equilibrio entre la vida laboral y la personal es muy bueno. "Es un vuelo a la antigua", dice Chatham. "Estás por tu cuenta, VFR, y no volamos después del anochecer, por lo que podemos tener una buena vida familiar. Tienes mucha discreción para salir y hacer lo que hay que hacer, así que no estás microgestionado en absoluto, y estás haciendo algo bueno para el Estado. Es un trabajo de servicio al igual que la policía y los bomberos estructurales, del que estamos muy orgullosos de formar parte"
Jugar con el fuego
Los incendios forestales estaban lejos de mi mente cuando entré en el campus de Thrush en la KALB en un día gris y helado de enero. Pero dentro, el ambiente era cálido, con el equipo de bomberos de la Comisión Forestal de Georgia reunido en las instalaciones de formación. Aunque resulte contradictorio, el invierno es la estación de los incendios en Georgia porque es cuando la maleza muere y arde. El día que estuve allí no había incendios que combatir, pero los pilotos y el equipo de apoyo en tierra estaban en modo de entrenamiento.
El GFC utiliza una estación móvil de abastecimiento de combustible, que estaba aparcada fuera de la fábrica de Thrush junto con dos Switchbacks de dos plazas. Clay Chatham, supervisor de operaciones aéreas del GFC, dijo que también utilizan un Decathlon para el entrenamiento de rueda de cola junto con un helicóptero Bell 407 para el lanzamiento de agua y 16 182s para patrullar, que es la misión principal de la organización. Nueve pilotos a tiempo completo prestan apoyo a todo el estado de Georgia. Patrullan todos los días en los que hay posibilidad de incendio. La sede del equipo está en Macon, Georgia, pero tiene siete hangares en todo el estado. "En teoría, los hemos colocado estratégicamente para tener una respuesta de menos de una hora en cualquier lugar del estado", dijo Chatham. "Encontramos los incendios pronto y los apagamos rápidamente"
Dijo que el menor coste de adquisición y operación del Thrush frente al Air Tractor fueron grandes vendedores, ya que su presupuesto requería un avión económico. "Los ciclos de mantenimiento del Thrush son realmente buenos", dijo Chatham. "Y tenemos un apoyo realmente bueno de la compañía" El precio de un Switchback supera por poco el millón de dólares. El Air Tractor, de mayor capacidad, cuesta aproximadamente el doble.
La misión principal del GFC es el patrullaje de incendios forestales. El Bell 407 es la única aeronave que utiliza para la extinción y el helicóptero es una herramienta vital. Los Switchback SEAT son adiciones económicas a la flota. "El Thrush es mucho más económico de operar" Al tener los Thrush desde hace menos de un año, Chatham no ha podido calcular las cifras, pero espera que el coste de operación del Thrush sea aproximadamente la mitad que el del Bell.
Tuve la oportunidad de subirme a la Bell y ver cómo recogía el agua de un pequeño estanque en el aeropuerto. El piloto observa el cubo del Bambi a través de un pequeño espejo retrovisor montado debajo de los pedales del timón, bajo el suelo transparente. El cubo se llenó en cuestión de segundos y volamos hasta un lugar que hacía las veces de hoguera para dejar caer la carga. El giro fue extremadamente rápido, pero este tipo de lucha contra el fuego requiere una fuente de agua cercana.
Aunque no es tan eficiente, la tolva de 510 galones del Switchback puede rellenarse en pocos minutos con la estación móvil en tierra que construyó el equipo del GFC. Un puerto de 3 pulgadas de ancho en el fuselaje del Switchback lo hace posible, y el piloto puede dejar el motor en marcha durante el proceso de recarga. Con muchas pistas de aterrizaje alrededor de Georgia en las que los pilotos vuelan con los Thrushes, el equipo de Chatham puede aparcar su estación de tierra cerca de posibles incendios u obtener apoyo de los departamentos de bomberos locales.
La tolva puede transportar aplicaciones secas (siembra o fertilizante para operaciones agrícolas) o líquidas (agua simple o una mezcla de polvos). Los lados superiores de la tolva tienen paneles compuestos transparentes con líneas que indican la cantidad de material que hay en su interior. Debajo del panel de instrumentos se ve un pequeño panel similar y también hay una lectura digital. No hay duda de la cantidad que hay en el interior.
Si aún no lo has deducido, la capacidad de 510 galones dio lugar al nombre numérico. La G proviene del motor: un GE H80 de 800 shp que hace girar una hélice Hartzell de cuatro palas, reversible y de 102 pulgadas. El consumo de combustible es de unos 50 gph durante los trabajos de extinción, dijo Chatham, por lo que la capacidad de combustible de 228 galones permite cuatro horas de trabajo sólido. Sin embargo, una tripulación entrenada puede repostar y llenar el avión con el motor en marcha. "Literalmente, pueden ponerlo en marcha y no apagarlo hasta el final del día", dijo Rojek.
Antes de sentarme en un avión de extinción de incendios, tenía la impresión de que la liberación de la carga sería un asunto violento. Después de todo, el avión se libera de más de 4.000 libras de peso en cuestión de segundos. Pero al viajar en la parte trasera del Switchback mientras Chatham soltaba la carga sobre el incendio imaginario, el proceso se sintió completamente suave.
Para saber cómo vuela el Switchback, me metí en el simulador Redbird de Thrush, que según Rojek es el primer simulador configurado para operaciones agrícolas. Empezamos con un poco de familiarización, y luego pasamos a la conciencia del giro en pérdida.
En el simulador, obtuve la indicación de entrada en pérdida a unos 100 km/h, una cifra impresionante para un avión que puede llevar una carga tan pesada. Tuve la oportunidad de despegar con una carga ligera y luego con una carga pesada. Aunque teóricamente he visto el efecto de los cambios de peso antes, no había experimentado los extremos de un cambio de miles de libras en cuestión de minutos. La lentitud comparativa de los controles y el aumento de la distancia de despegue con el peso bruto máximo fueron sorprendentes. El avión puede despegar con 10.500 libras, lo que le da una notable carga útil de 5.700 libras.
Mientras volaba un simulacro de barrido agrícola sobre un campo en el Redbird, me sorprendí de repente cuando Humphrey me dio un fallo de motor catastrófico. No hubo tiempo de reaccionar antes de que estuviera en el suelo: una cruda demostración de las extraordinarias habilidades que requiere un piloto agrícola de éxito. El entrenamiento de Redbird ayudará a los pilotos de Thrush a estar preparados cuando ocurra algo catastrófico, como un fallo del motor, la pérdida de control de los alerones o el vuelo en condiciones IFR. (El Switchback es sólo VFR).
Durante el programa de formación de Thrush, "el objetivo del día en el simulador es asustarte", dijo Rojek.
Thrush 510G Switchback: Según los números
Precio base 1.045.000 $ Motor GE H80
Potencia 800 shp Hélice Hartzell, 4 palas
Asientos 1 o 2 Longitud 33 ft. 11 in.
Altura 9 ft. 6 in. Área del ala 365 sq. ft.
Envergadura 47 ft. 6 in. Carga de potencia 13.1 lb./hp
Peso operativo típico
Peso en vacío 4.800 lb.
Carga útil 5.700 lb. Capacidad de la tolva 66 cu. ft/510 gal.
Combustible máximo utilizable 228 gal./1.528 lb. Altitud máxima de operación 12.000 ft.
Velocidad máxima de ascenso 1.400 fpm Velocidad máxima 163 kts
Velocidad máxima de crucero 43 ktas Velocidad normal de operación 130 ktas
Velocidad de Pérdida, Flaps Arriba 82 kias Velocidad de Pérdida, Flaps Llenos 76 kias
Distancia de despegue Más de
50 pies 2.150 pies Distancia de aterrizaje más de 50 pies 2.050 pies
TBO del motor 4.000 h. Alcance máximo 695 nm
Volar el Thrush
La agricultura tiene un doble significado cuando se trata del Zorzal. No sólo está hecho para el trabajo agrícola, sino que el piloto necesita agilidad para volarlo. Comprobar el aceite requiere algunos movimientos de escalada para llegar a la puerta del aceite frente a la tolva. Hay un escalón en el lado izquierdo del morro en el que hay que pararse. Humphrey también me mostró cómo ponerse de puntillas en el borde de la ventana antes de bajar al asiento del piloto.
Con las grandes ventanas que rodean la cabina, la visibilidad en el 510G es espectacular. Incluso en el suelo la visibilidad hacia delante es decente en el asiento delantero, a pesar de la configuración de la rueda de cola; sin embargo, tuve que inclinarme un poco hacia un lado y ocasionalmente hacer un ligero giro en el suelo para tener una buena vista de la línea de rodaje. El rodaje fue diferente a lo que estoy acostumbrado en un avión de rueda de cola. Mantener el stick hacia atrás bloquea la rueda de cola en línea recta, así que tuve que mantener el punto muerto o una ligera presión hacia delante para liberar la rueda en los giros. Los giros se hacen con frenado diferencial, con el que no tuve ningún problema.
Con el gran turbopropulsor delante, no fue una sorpresa que el despegue requiriera mucho más trabajo de timón que el de los taildraggers de pistón que he volado y ciertamente una tonelada más que mi Mooney. Fue una llamada de atención de que necesito volver a un avión de rueda de cola más a menudo. Echo de menos el desafío. El timón del tamaño de una puerta de bar también requiere mucha más atención en el aire. Humphrey tuvo que recordarme varias veces que mantuviera la bola en el centro.
Dado que las operaciones del Thrush requieren una buena maniobrabilidad, el avión se construyó para girar, no para navegar. No puedes soltarlo y no hay piloto automático.
Chatham, cuya experiencia incluye todo tipo de vuelos de travesía, describió el Switchback como un puñado, y estoy de acuerdo. Pero ese es el tipo de vuelo que me gusta.
En el banco, la respuesta de control es estupenda gracias a los mandos de varilla de empuje para los alerones. El timón, sin embargo, se controla con cables.
Salimos a hacer un simulacro de aplicación aérea en un campo abierto. Haciendo un barrido hacia adelante y hacia atrás, Humphrey me mostró cómo hacer pases por debajo de las copas de los árboles que cercaban el campo, y luego tirar hacia arriba para superar la línea de árboles al final del campo antes de hacer un giro en forma de lágrima para volver a la línea. A diferencia del Air Tractor, el Thrush no necesita flaps para hacer giros bruscos, aunque hay 15 grados de flaps disponibles. El Thrush también ofrece un sistema de humo para ayudar a los pilotos a comprobar la deriva del viento.
Este es el tipo de vuelo más divertido que existe, en mi opinión, pero naturalmente viene con más riesgo que volar en un plan de vuelo IFR a 23.000 pies. Me alegró saber que estaba asegurado en el asiento con el arnés Hooker, que también incluye el sistema de cinturón de seguridad y airbag de AmSafe.
Aquí hay una estadística que generalmente no informamos cuando evaluamos los aviones. Con el Thrush, "tienes una franja media de 70 pies a 150 mph. Esta cosa está sacudiendo de 20 a 25 acres por minuto", dijo Rojek. Como avión de extinción de incendios, la caja de entrada del Switchback puede dejar caer su carga de 510 galones en dos segundos.
Mi único aterrizaje en el Switchback fue mucho más emocionante de lo que esperaba. Es una gran cosa que el avión esté construido de forma resistente con neumáticos de alta flotación de 29 pulgadas, y que tuviera a Humphrey en la parte trasera para ayudar. Pero me dieron ganas de salir una y otra vez para aprender a dominar este monstruo.
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