El F2 de Flight Design es un avión deportivo ligero y polivalente by Flight DesignAeroExpo

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La lectura del ángulo de ataque en el PFD no fue lo primero que me llamó la atención. No, eso sería el interminable grito de la advertencia sonora de pérdida, ya que no podíamos tomar un respiro. Comenzamos un descenso constante, con el morro alto, y redujimos la velocidad por debajo de los 39 nudos.

Volábamos bastante bien, teniendo en cuenta todo esto; podía maniobrar el F2 dentro de esta parte de la envolvente, prácticamente rogando que cayera y dejara caer el morro más allá del horizonte. No lo hizo. En cambio, con un pequeño empujón del stick y el acelerador, volamos justo en la parte profunda del régimen de vuelo lento tan pronto como se le pidió al avión.

El diseño limpio que comprende el F2 proviene del renacimiento de la empresa que lo creó. Flight Design pasó de ser una pequeña empresa que construía ultraligeros y planeadores a convertirse en un fabricante de aviones en 1988, dirigido por su fundador y líder visionario, Matthias Betsch. Sin embargo, los problemas financieros persiguieron su existencia, y aunque la serie CT de aviones ultraligeros (en Europa) y de categoría deportiva ligera (en EE.UU.) tuvo un éxito razonable tanto en EE.UU. como en Europa (véase el recuadro), los nuevos diseños fueron difíciles de financiar y de hacer despegar.

Esa suerte cambió en 2017, cuando Flight Design fue adquirida por Lift Air, una división de Lift Holdings y apoyada financieramente por Lindig Group, un fabricante industrial de Alemania. Con una nueva infusión de capital y liderazgo bajo el director general Daniel Guenther, Flight Design comenzó el programa de desarrollo de la serie F2 de dos plazas y un F4 de cuatro plazas. Los nuevos modelos debutaron en Aero Friedrichshafen en 2019.

Siemens ha unido fuerzas con Flight Design para apoyar una versión eléctrica, el F2e, con una prueba de concepto que debutó en el verano de 2019. Pero el primero en salir por la puerta será el F2 de propulsión tradicional. A partir de noviembre de 2020, el P2 -el segundo prototipo del F2 estándar volado para este informe, que cumplirá con los estándares de las aeronaves deportivas ligeras- tiene un par de cientos de horas en él. El tercer prototipo conforme, el P3, está terminado y volando en la República Checa, y se está utilizando para asegurar la aprobación CS23 de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (el equivalente aproximado a la Parte 23 de la FAA). El modelo ya está oficialmente en producción, y Flight Design espera tenerlo en Estados Unidos a finales de enero. El proyecto F4 está financiado, en desarrollo, y se prevé que debute en Estados Unidos en el verano de 2022.

La calidad de la producción también ha subido de nivel para el fuselaje de fibra de carbono. Se utilizan moldes mecanizados por CNC de última generación para fabricar el fuselaje en dos piezas: los lados izquierdo y derecho coinciden exactamente. El ahorro de peso derivado del cambio a la fibra de carbono preimpregnada Hexcel, que reduce la cantidad de epoxi y relleno utilizados, se traduce en una mayor carga útil en una cifra ya generosa para la categoría LSA.

"La seguridad vende el avión", dice Tom Gutmann Jr. Los Gutmanns -Tom Jr. y Tom Sr.- han estado con Flight Design desde que los aviones se importaron por primera vez bajo la nueva guía S-LSA en los Estados Unidos. "Hemos trabajado juntos durante 18 años. Son muy trabajadores y alegres", dice Tom Peghiny, director de Flight Design USA. La empresa de los Gutmann, Airtime Aviation, en Jenks (Oklahoma), ha sido el distribuidor para la zona central y montañosa de EE.UU. desde el inicio de la actividad de Flight Design en el país. Flight Design USA es el importador y distribuidor para el noreste de Estados Unidos. Una red de distribuidores se extiende por todo el país.

Los Gutmann han visto los resultados de una mejor fabricación, informando de un mejor ajuste en las puertas y el carenado en particular, lo que es un buen augurio para el mantenimiento del avión más fácilmente en el campo. El F2 también es más ancho que la serie CT, según Tom Jr. Con un paracaídas de recuperación balística BRS de serie y un sistema de air-bag AmSafe, la seguridad forma parte del ADN del F2.

El tren de aterrizaje principal también ha sido revisado: En lugar de las patas del tren de aterrizaje separadas, fijadas en la parte inferior izquierda y derecha del fuselaje, un único puntal de fibra de carbono atraviesa la panza. El resultado es una amortiguación mucho mejor en los aterrizajes, algo que pude comprobar de primera mano durante mis primeros aterrizajes en nuestra prueba de vuelo. Esto debería ayudar a la colocación del F2 en una escuela de vuelo, mitigando los errores de los estudiantes que los diseños anteriores pueden haber exacerbado.

Desde unos pocos metros de distancia, los giros aerodinámicos, como las elegantes puntas de las alas, apuntan al potencial del F2 para manejarse bien a bajas velocidades. Un manguito en el borde de ataque de la parte exterior de cada ala habla de esto, al igual que el estabilizador horizontal más grande y la aleta vertical de tamaño considerable. La serie CT tenía un estabilizador, que contribuía a la delicadeza necesaria para aterrizar bien. El F2 pasó a tener un sistema de elevador separado, dividido en dos mitades, una derecha y otra izquierda, con una "cola de castor" en medio.

Oculto bajo la estructura del ala se encuentra otro gran cambio: El F2 tiene un larguero que recorre toda la envergadura, en lugar del sistema de dos largueros superpuestos de los modelos anteriores. Una robusta cápsula de cabina en el fuselaje continúa el legado de Flight Design en cuanto a la resistencia a los choques.

En la parte delantera, el motor sigue siendo el mismo -el Rotax 912 iS con inyección de combustible- pero Airtime está probando nuevas combinaciones de hélices. La última, de Sensenich, tiene un atractivo barrido de cimitarra en las puntas de sus tres palas. El equipo llevaba 10 horas de pruebas con la nueva hélice cuando volamos el avión, y se necesitan más pruebas.

La hélice Sensenich también tiene otra ventaja: "Intentamos aumentar el contenido estadounidense del avión", dice Peghiny. "No hay ninguna desventaja en el equipamiento estadounidense, y ayuda a aislar el precio de venta de las fluctuaciones monetarias. Es bonito decir que el 45% del avión se fabrica en Estados Unidos, pero también nos aísla"

El sistema de aceite tiene un cárter seco, lo que significa que, a menos que el motor haya estado en marcha, el aceite no se registrará en el rango de la varilla aunque haya suficiente aceite en el sistema. Un "eructo Rotax" para mover el aceite hacia arriba en el sistema se convierte en parte del preflight en el primer vuelo del día, o después de haber estado estacionado un tiempo. Una admisión dividida sirve para las partes del motor refrigeradas por aceite y por agua.

Un empuje total de la palanca hacia delante da al piloto toda la potencia, como es de esperar. Si se devuelve el acelerador, se reduce la potencia al ralentí y luego, en la parte más trasera de la palanca, se activan los frenos de disco hidráulicos en las ruedas principales. Una válvula situada a la popa del acelerador carga el sistema para activar el freno de estacionamiento cuando sea necesario para el despegue y otras acciones en tierra.

Pusimos en marcha el Rotax, y descubrí que el sistema funcionaba de forma sorprendentemente intuitiva una vez que estaba rodando. En lugar de golpear el freno en un lado para apretar un giro, utilicé la rueda de morro dirigible. Tener el sistema configurado de esta manera significa que nunca hay un piloto que aplique la potencia con los frenos puestos. Me desplacé por la pista de rodaje de la base de Airtime en el aeropuerto Richard Lloyd Jones Jr. (KRVS) -conocida como Riverside- para sentir la capacidad de respuesta de la dirección antes de llevarlo a la pista por primera vez.

Después de un rodaje y de marcar los puntos de la lista de comprobación, nos autorizaron a despegar en la pista 19L. El Rotax llegó a las 5.300 rpm cuando iniciamos el rodaje -entra en el arco amarillo a 5.500 rpm- y cuando llegamos a los 50 nudos indicados, empecé a apretar de nuevo la palanca, y pronto estuvimos en el aire. Usamos menos de un tercio de la pista, y ni siquiera estaba buscando el mejor esfuerzo de campo corto en esta primera carrera de despegue.

El ascenso a la VX actual de 60 nudos nos llevó a más de 600 fpm, con un ángulo pronunciado, mientras que una mejor tasa de ascenso alrededor de 72 nudos nos dio más de 800 fpm. Necesitábamos mantenernos por debajo de la cima de la Clase D a 2.500 pies msnm por un momento, así que lo reduje mientras nos dirigíamos a un área de práctica al sureste del aeropuerto.

Subiendo a 3.500 pies de altura una vez que estábamos libres del espacio aéreo, nos di algunos giros de despeje y disfruté de la nueva velocidad de balanceo que obtuve de los alerones. La coordinación del timón fue casi demasiado fácil; descubrí que no hace falta pensar mucho para mantener la bola centrada, incluso cuando avanzamos en la exploración del vuelo lento y en una serie de pérdida. Y aquí es donde todo el trabajo de aerodinámica realmente ha dado sus frutos: Intenté manejar mal el avión con esa advertencia enviando sólidos pitidos a mis auriculares, pero es realmente difícil hacer que el F2 se comporte mal.

Una pérdida de potencia -incluso después de reducir la velocidad a 60 nudos antes de añadir toda la potencia- nos llevó hacia el cielo, y estábamos en un ángulo de cubierta tan grande antes de que el avión entrara en pérdida que tanto Tom Jr. como yo expresamos lo difícil que sería trabajar en esa situación. Claro que se puede hacer, pero entre el medidor de AOA en el PFD que parpadea con flechas rojas y las otras señales, es difícil imaginar llegar a esa situación sin querer. La capacidad de control del avión en este régimen sigue siendo positiva.

Teníamos que volver a bajar para regresar a la zona de tráfico de Riverside, así que establecí un planeo en VG, tal y como estaba anotado en la cinta de velocidad aerodinámica. A 75 nudos y con la potencia al ralentí, bajamos a 800 fpm. Las posiciones finales de los flaps aún no estaban fijadas, pero tenía un total de 33 grados para trabajar en una escala móvil. Usamos unos 16 grados para el despegue, y esa cantidad se podía poner por debajo de los 90 nudos para ayudar a reducir la velocidad para el aterrizaje.

Al entrar en el patrón, la torre nos puso en secuencia entre los Pipers volados por el Spartan College local, y me encontré en lo alto del VASI para el primer aterrizaje. Al menos yo también fui rápido, pero conseguir que el F2 esté por debajo de los 75 nudos para el aterrizaje no es difícil una vez que se introducen los flaps completos. Los últimos grados, de hecho, se tradujeron en una tasa de hundimiento progresivamente mayor. Mi aterrizaje ligeramente rápido alrededor de los 65 nudos no estuvo mal, pero el tren de aterrizaje me ayudó. Hicimos tres toques más con facilidad en la pista de 4.208 pies, y en cada uno de ellos, me ajusté más, descubriendo que me gustaban los 65 nudos en la final corta, para bajar a un poco menos de 55 para el aterrizaje. Las especificaciones exactas de las velocidades de aterrizaje son un trabajo en progreso en el momento de la impresión, pero mis sentidos me dicen que se siente bien.

El F2 demuestra lo que se puede conseguir dentro de los parámetros de la LSA, limitando sus velocidades altas y bajas. Con una velocidad de pérdida (alerones llenos) de 39 nudos, también vemos una velocidad real de hasta 133 ktas en mi prueba de velocidad de crucero, sabiendo que el avión final se ajustará a la velocidad máxima estándar de las LSA estadounidenses de 120 nudos indicados. Peghiny resume bien el avión: "Es lo que nuestros clientes necesitan: Va rápido, tiene un aspecto atractivo y es fácil de volar"

Tuvimos un hermoso día de principios de noviembre para nuestra prueba de vuelo, y eso fue algo bueno porque también necesitábamos obtener fotos para esta historia. Después de tomar las fotos sobre las orillas otoñales del lago Keystone, al oeste de Tulsa, volé el F2 desde el asiento derecho sólo para ver cuál sería la perspectiva desde el punto de vista de un instructor. No surgió ninguna preocupación, y encontré que la transición al lado del CFI era perfecta. Con una cabina de 50 pulgadas de ancho, no hay necesidad de estar hombro con hombro con un estudiante, aunque pude alcanzar todo lo que necesitaba.

Tengo la sensación de que el avión encontrará un buen hogar en las flotas de formación debido a su cómodo tamaño, su manejo en vuelo lento y el nuevo equipo que amortigua los errores de los alumnos. En el paquete de aviónica completamente equipado, tener una pantalla de vuelo Garmin G3X Touch en el lado derecho, así como en el izquierdo, ayuda a los instructores también; en lugar de paralaje, tienes una gama completa de información PFD y MFD para trabajar. Desde el punto de vista del instructor, hay otra ventaja derivada del sistema combinado de acelerador y freno: Nunca tendrás a un alumno pisando los frenos mientras aplicas la potencia o aterrizas con los frenos puestos. Con el Rotax, puedes usar mogas o 100LL -otra área potencial de ahorro y conveniencia- y los 34 galones de combustible sorbidos a aproximadamente 4,5 gph te llevarán muy lejos.

Desde la perspectiva de un usuario recreativo, la F2 le dará todo lo que pueda en términos de capacidad de carga. Hay mucho espacio para la carga, y aunque los límites de peso de la LSA se aplican en los EE.UU., cuando la versión de la Parte 23 en Europa esté terminada, las operaciones bajo esa categoría acomodarán fácilmente algunas libras más. El F2 sale de la puerta con el Garmin GTR 225 comm y el GTX 345 con ADS-B, y los propietarios pueden equipar un instrumento electrónico Garmin G5 de reserva, el piloto automático de doble eje GFC 507, y el navcom/GPS GTN 750XI o 650XI. Los asientos deportivos de cuero y los cinturones de seguridad de tipo automovilístico también son cómodos.

El negocio se ralentizó en marzo y abril de 2020, pero entonces el teléfono empezó a sonar de nuevo en Airtime para las aeronaves nuevas y usadas que intermedian. "Teníamos algunos aviones de segunda mano y se agotaron", dice Tom Jr. En cuanto al F2, Flight Design USA tiene cuatro pedidos para cuando estén disponibles; otro distribuidor tiene dos, y hay un par más de pedidos en preparación, según Peghiny. Se espera que los primeros aterricen en Estados Unidos a finales de enero. Airtime tiene seis aviones que espera tener también para entonces.

La línea que separa las aeronaves deportivas ligeras de lo que hemos considerado aviones de pistón "tradicionales" se difumina, y espero que esto continúe a medida que la tecnología y el diseño avanzado vayan ascendiendo en lugar de descender. La última generación de modelos deportivos ligeros no ofrece ningún compromiso en esta categoría, y el F2 encaja perfectamente en ella.

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El F2 de Flight Design es un avión deportivo ligero y polivalente

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