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Las nuevas opciones de conversión de carga cobran impulso

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El lado positivo de la nube COVID-19 de la aviación ha sido el auge de la carga y, para los talleres de mantenimiento, el consiguiente aumento de las conversiones de carga. La pandemia ha dado lugar a más opciones para convertir los aviones en cargueros y a un número creciente de proveedores que realizan estas conversiones.

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El auge del transporte de carga ha acelerado la expansión de Airbus en un mercado que antes dominaba Boeing. Esto ha convertido los nuevos tipos de aviones en candidatos a la conversión, al tiempo que ha mantenido las conversiones de tipos más antiguos, como los Boeing 767 y 757.

La subida de los precios del combustible y la mayor presión para reducir las emisiones de CO2 han inclinado a las compañías aéreas hacia modelos más nuevos y eficientes, lo que ha aumentado la demanda de conversión de tipos más antiguos.

Como el comercio electrónico ha sido una parte tan importante del auge de la carga, hay un mayor incentivo para trasladar las operaciones de carga aérea de los centros a destinos más pequeños y periféricos, creando tareas más adecuadas para aviones de fuselaje estrecho o aviones regionales más pequeños. En consecuencia, las oportunidades de conversión se han disparado para los aviones ATR y Embraer, así como para los CRJ de Bombardier y los Dash 8 de De Havilland Canada.

El mercado de transporte de carga se está enfriando a medida que se ralentiza el crecimiento económico y vuelve a haber espacio en las bodegas de los aviones de fuselaje ancho, y gigantes del comercio electrónico como Amazon se expanden más lentamente. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el volumen de carga cayó casi un 14% tanto en octubre como en noviembre de 2022, en comparación con los mismos meses de 2021.

Pero el mercado de conversión se ha alterado permanentemente en los últimos años, y ofrecerá a las tiendas, arrendadores y transportistas de carga mucha más flexibilidad para hacer frente a los cambios del mercado en la próxima década. Las posibilidades de conversión incluyen ahora muchos aviones diferentes, diversas configuraciones para los aviones más populares y una variedad de versiones combinadas y de cambio rápido para una serie de aviones.

La mayoría de las transformaciones llevan al menos un mes y a veces mucho más, dependiendo del tamaño del avión y de la complejidad del trabajo. Hay que desmontar los interiores de los pasajeros, reforzar los suelos e instalar nuevos sistemas de extinción de incendios. Suelen instalarse barreras capaces de resistir fuerzas G múltiples entre la carga y la cabina, y hay que cortar puertas adicionales, grandes para cargar palés o más pequeñas para paquetes.

Otras muchas modificaciones, como los tapones para las ventanillas, se realizan de acuerdo con planes de conversión específicos. En general, las empresas de modificación intentan minimizar el peso operativo en vacío para maximizar la carga útil. La carga útil y la autonomía son las características más importantes de los aviones transformados.

La carga útil suele medirse por el peso, pero a veces también se utiliza el volumen en pies cúbicos o el número y tipo de paletas transportadas. El modelo de negocio de un operador dicta qué métrica de carga útil utiliza. La autonomía, expresada en millas náuticas, depende del peso real transportado: no se puede alcanzar la máxima autonomía con el máximo peso.

Los OEM de fuselajes casi siempre participan en los programas de sus principales candidatos a conversión, pero los talleres independientes o las empresas de ingeniería a menudo desarrollan sus propios diseños, que pueden aumentar la capacidad o enfatizar las características que algunos clientes desean. En cualquier caso, amplían la variedad de opciones y ubicaciones de conversión disponibles. La orientación al cliente ha sido un punto fuerte del negocio de la conversión durante mucho tiempo y ha aumentado en los últimos años.

Widebodies

Ninguna nueva conversión puede igualar la enorme capacidad de carga útil del Boeing 747-400, de casi 127 toneladas. La división Bedek de Israel Aerospace Industries (IAI) sigue ofreciendo la conversión del 747-400. Sin embargo, Airbus, Elbe Flugzeugwerke (EFW) y ST Engineering, junto con socios de todo el mundo, han elaborado programas de conversión de Airbus A330-200 y -300 que pueden ofrecer entre 61 y 63 toneladas. En septiembre de 2022, la empresa EFW-ST Engineering había entregado 20 A330 convertidos y tiene pedidos para 100 más. IAI también ofrece una versión de 67 toneladas del A330-300.

Avensis Aviation recibió la certificación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea para su modificación de conversión Medius para A330 en el verano de 2022, según su consejero delegado, Cristian Sutter. Está trabajando en una conversión similar para los Airbus A340 y en diferentes conversiones para los aviones de fuselaje ancho de Airbus, al tiempo que explora opciones para los aviones de fuselaje ancho de Boeing. Las conversiones de Avensis las llevan a cabo múltiples socios de MRO, además de talleres contratados por los clientes. Según Sutter, los A330-300 convertidos con Medius, que pueden transportar hasta 69 toneladas, están siendo operados por dos clientes.

Jonathan McDonald, director de aviones clásicos y de carga de la consultora de aviación IBA, calcula que a finales de 2022 se habían reconvertido 21 A330, dos tercios de los cuales eran -300s. Aunque hasta ahora se han reconvertido pocos A330, los programas de conversión de los mismos han cobrado fuerza en los dos últimos años.

Bajando un escalón en tamaño, IAI y sus socios en México y Etiopía ofrecen conversiones de Boeing 767 con capacidad de 50-64 toneladas, y varios MRO en Asia también ofrecen conversiones de 767. Boeing ha entregado más de 60 de su versión, el 767-300BCF, en tres centros de conversión activos. Tiene pedidos para más de 40 más.

El 767-300BCF de Boeing se lanzó con All Nippon Airways en 2005, y la primera entrega se produjo en junio de 2008. Boeing afirma que se trata del carguero bimotor convertido de fuselaje ancho medio más eficiente del mundo.

McDonald informa de un total de 176 conversiones de 767-300 hasta 2022, con casi dos tercios de estos 767-300ER BDSF, la versión IAI con alcance extendido. Las conversiones totales de 767-300 han sido numerosas en los últimos años, con más de dos docenas convertidas anualmente en 2021 y 2022.

Mientras tanto, la carrera está en marcha para manejar cargas útiles mucho más grandes con Boeing 777 convertidos. Una empresa conjunta General Electric Aerospace-IAI espera entregar 110 toneladas con su 777-300ERSF. Dos empresas rivales, Kansas Modification Center (KMC) y Mammoth Freighters, están en litigio para ofrecer cargas útiles de 777 en el rango de 100-105 toneladas.

David Dotzenroth, antiguo piloto de 777 y socio original de la empresa KMC, afirma que el programa está adoptando un enfoque prudente al mantenerse dentro de los límites de peso OEM y situar la puerta de carga por delante de los motores. Espera que los enfoques de certificación de la FAA posteriores al 737 MAX sean muy estrictos, aunque la empresa espera tener un avión convertido en la rampa a finales de 2023, con certificación y entrega en 2024.

Aviones de fuselaje estrecho

Las conversiones más recientes de aviones de fuselaje estrecho son de tipo Airbus. ST Engineering-EFW ha completado 12 conversiones de Airbus A321-200 y un A320, y tiene pedidos para 90 A321. Precision y C Cubed también transforman A321-200, que pueden transportar un 50% más de carga útil que el A320, más pequeño. En total, se han convertido 18 A321-200, 11 sólo en 2022, dice McDonald.

Estos programas de conversión de A320-200 están creciendo rápidamente. HAECO Xiamen, que actualmente trabaja en dos líneas de conversiones de 757-200, cambiará sus tres líneas a conversiones de A321-200 para finales de 2023, según Zach Young, director de ventas y marketing de Precision Aircraft Solutions, que se está asociando con HAECO en las conversiones. "Se espera que el programa de conversión del A321 dure al menos 25 años", afirma. "Tenemos cinco centros de conversión con múltiples líneas cada uno"

Los Boeing 737 Classics y 737NG reconvertidos llevan mucho tiempo sirviendo al mercado de carga. McDonald cuenta 141 737-300 convertidos -la gran mayoría 737-300SF y el resto -300BDSF, un tipo desarrollado por IAI- y 187 737-400, la mayoría -400SF, con el resto de tipos IAI. Pero tanto para los -300 como para los -400, las conversiones recientes han disminuido.

Pemco y Aeronautical Engineers Inc. (AEI) han sido muy activas con estos aviones clásicos de fuselaje estrecho. Pemco ofrece un 737-300 carguero completo, una versión de cambio rápido del mismo tipo, un -400 carguero con un 50% más de carga útil que el -300 y un -400 combi con espacio para pasajeros. Sin embargo, Mike Andrews, director de conversiones de carga de Pemco, espera que sus conversiones de 737 Classic finalicen en 2024 y que el trabajo futuro se centre en los 737NG.

Hasta ahora, IAI ha convertido ocho 737-700BDSF. Se han convertido un total de 157 -800; McDonald dice que las conversiones de este tipo han aumentado en los últimos años. IAI ha realizado 10 de ellas, pero la gran mayoría son -800BCF, desarrolladas por Boeing pero también ofrecidas por talleres de todo el mundo, u -800SF, realizadas por AEI.

Boeing ha entregado recientemente su 737-800BCF número 100 y tiene líneas de conversión activas en cinco centros. Tiene previsto añadir líneas de 737-800BCF en KF Aerospace en 2023. El OEM destaca que los 737-800BCF tienen hasta un 20% menos de consumo de combustible y emisiones de CO2 por unidad de carga útil transportada que la anterior generación de aviones de fuselaje estrecho.

El personal de Andrews en Pemco ha empezado a trabajar en los 737-700 y ofrece versiones completas y varias versiones combi para este tipo.

AEI también ha empezado a convertir 737-800, y estos tipos también pueden convertirse en Centroamérica, Canadá, Reino Unido y China. IAI trabaja tanto en los -700 como en los -800, asociándose con Mexicana en el primer tipo.

El avión de fuselaje estrecho reconvertido más espacioso es el Boeing 757: el 757-200 reconvertido puede transportar entre un 30% y un 100% más de carga útil que la familia A320 y otros aviones de fuselaje estrecho de Boeing. McDonald afirma que se han reconvertido más de 300 757-200 y que en los últimos años se han realizado entre 10 y 12 reconversiones al año. Precision y varios talleres chinos se dedican a este tipo de aviones. AerSale compró dos docenas de 757-200, confiando en que habría un mercado para el avión más pesado de Boeing.

Sólo AEI ofrece conversiones del MD-80, más ligero.

Boeing se centra en sus programas activos: el 737-800BCF y el 767-300BCF. La compañía afirma que la decisión de lanzar un nuevo programa dependerá en gran medida de las necesidades de los clientes y de la demanda del mercado.

Aviones regionales

Para rutas aún más delgadas y cargas más ligeras, varios aviones regionales, tanto reactores regionales como turbohélices, se están equipando para operaciones de carga.

Los ATR 42-300 y -500, así como los 72-200 y -500, pueden convertirse, y los 42-600 y 72-600 podrán hacerlo en un futuro próximo, según el Director de Desarrollo Comercial de ATR, Gilles Collaveri. La mayoría de las conversiones de ATR son cargueros a granel, mientras que el resto tienen grandes puertas para paletas. ATR también ofrece Cargo-Flex, que proporciona espacio de carga adicional en la parte delantera de la cabina y puede instalarse rápidamente: El cambio entre las configuraciones de pasajero completo y pasajero/carga puede hacerse de un día para otro.

Se han realizado unas 150 conversiones de ATR, y el ritmo se ha acelerado en los últimos cinco años. Diecisiete se completaron en 2021 y aproximadamente el mismo número en 2022. Collaveri atribuye el ritmo acelerado a la necesidad del comercio electrónico de "la última etapa de la carga aérea."

AEI y Avmax se están concentrando en los Canadair Regional Jets, y la primera ofrece un modelo de gran puerta de carga que puede manejar ocho palés. Avmax ofrece varias versiones de CRJ100 y -200 que pueden transportar algo más de peso.

Embraer ofrece cargas útiles significativamente mayores en sus conversiones de E190 y E195. El programa arrancó en mayo de 2022 con un acuerdo con Nordic Aviation Capital (NAC) para 10 conversiones. NAC planea colocar los dos primeros E190P2F con Astral Aviation de Kenia. Embraer también ha firmado un pedido en firme de hasta 10 conversiones con otro cliente.

A finales de 2022, Embraer cortó su primer metal para un carguero convertido, parte de la puerta de la cubierta principal. Está previsto que las entregas comiencen en 2024, y Embraer espera aumentar la capacidad a 10-12 aviones al año, cada uno en 3-4 meses, con margen de crecimiento.

De Havilland Aircraft of Canada ofrece varias versiones de su DHC-8-400, que está luchando en los mercados de pasajeros contra la competencia de ATR. Ethiopian, que también está trabajando con IAI en la modificación de aviones de fuselaje ancho, modificará un modelo de portapaquetes de cambio rápido y un modelo de palé con una gran puerta de carga.

La sueca Taby Air Maintenance ha estado muy ocupada modificando Saab 340A y 340B, y su socio C&L Aviation está convirtiendo 340B en EE.UU. Taby ha completado las conversiones de más de 30 340A, y ha iniciado un programa de modificación para el Saab 2000 de mayor tamaño con el cliente de lanzamiento Jetstream Aviation Capital. El lanzamiento está previsto para dentro de unas semanas.

La primera conversión de un Saab 340A se completó en marzo de 2007. Durante la década siguiente, se realizaron entre una y dos conversiones al año. "Pero en los últimos años, las solicitudes de conversiones de carga han aumentado significativamente", señala Anders Annerfalk, portavoz de Taby. Taby calcula que convertirá entre cinco y siete 340B en 2023.

Incluso los aviones de negocios están entrando en el juego de la carga, ya que Cessna ofrece un kit para convertir su turbohélice de transporte de pasajeros en un carguero o combi SkyCourier. "Mediante el uso de mecanismos de liberación rápida y pasadores, dos personas pueden completar las conversiones en aproximadamente 1 hora", afirma el portavoz Whitney Watson. "Los operadores pueden convertir el avión sobre el terreno, siempre que haya un mecánico disponible para dar el visto bueno a la nueva configuración" Watson señala que varios clientes han encargado conversiones de cargueros puros y combi.

Cualesquiera que sean las perspectivas a corto plazo para el tráfico de carga, los operadores siguen ávidos de cargueros reconvertidos.

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