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Análisis: ¿Cómo ha llegado Airbus a ser dominante en China?

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El presidente francés, Emmanuel Macron, recibió un trato de alfombra roja durante su visita a China a principios de abril.

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La visita de Macron puso de relieve otro deterioro en curso en la relación China-Estados Unidos más allá de las tensiones políticas sobre los desequilibrios comerciales, el espionaje, Taiwán y la invasión de Rusia en Ucrania. En la primera década de este siglo, Boeing era el proveedor dominante de aviones de pasajeros a China, y seguía siendo el líder del mercado en 2019. Pero desde entonces, Airbus ha aumentado su cuota en el mercado chino desde alrededor del 10%-15% hasta el punto de ser ahora el mayor proveedor. A finales del primer trimestre de 2023, la flota en servicio de Airbus en China había superado los 2.100 aviones, lo que representa más del 50% del mercado.

Airbus prevé que, en los próximos 20 años, el tráfico aéreo en China crecerá un 5,3% anual, lo que dará lugar a una demanda de 8.420 nuevos aviones de pasajeros y carga de aquí a 2041, y representará más del 20% de la demanda total mundial. Si se mantienen las tendencias actuales, Airbus se hará con la mayor parte de esa demanda a costa de Boeing.

Y, de hecho, hubo una recompensa para Airbus durante la visita de Macron a China, donde el CEO de Airbus, Guillaume Faury, firmó acuerdos por 160 aviones para aerolíneas chinas y la incorporación de una segunda línea de ensamblaje final (FAL) de la familia A320 en Tianjin.

El cambio de suerte de Airbus y Boeing en China podría atribuirse a las consecuencias geopolíticas. Sin duda, Pekín puede utilizar su influencia para dirigir los pedidos de aviones hacia Airbus, el fabricante chino COMAC o el proveedor brasileño Embraer, y poco puede hacer Boeing al respecto.

Pero la disminución de la cuota de mercado de Boeing en China no tiene que ver sólo con la política. También tiene algo que ver con las diferentes estrategias de fabricación. La primera FAL de Airbus en Tianjin empezó a funcionar en 2008 y desde entonces ha visto salir de la línea más de 600 A320. En marzo se entregó el primer A321neo ensamblado en China.

La estrategia de múltiples FAL de Airbus -también hay plantas en Toulouse (Francia), Hamburgo (Alemania) y Mobile (Alabama)- ha sido ventajosa para ayudar a satisfacer la demanda y aumentar los índices de producción del popular fuselaje estrecho. La segunda FAL de Tianjin, junto con la segunda FAL que Airbus tiene previsto abrir en Toulouse, ayudará significativamente al fabricante a cumplir su objetivo declarado de producir 75 aviones al mes en 2026. Desde un punto de vista práctico, disponer de varias líneas es una ventaja de producción frente a Boeing.

Pero tener FAL "locales" en una industria de alta tecnología es también una carta competitiva que el equipo de ventas de Airbus puede jugar en grandes mercados fuera de su base europea. El efecto en Estados Unidos no es tan grande ni tan obvio como en China, pero Airbus goza de un fuerte apoyo de los legisladores y las autoridades de Alabama y a compañías aéreas como American, Delta, Frontier, JetBlue o Spirit no les viene nada mal decir que sus aviones de fuselaje estrecho que salen de la línea de Mobile son "made in America".

En China, la estrategia FAL ha funcionado espectacularmente para aumentar los pedidos, especialmente de aviones de fuselaje estrecho. Entre 2000 y 2009, Airbus entregó entre 60 y 65 aviones al año a China, según Sash Tusa, analista y socio de Agency Partners. Ahora, señala, las entregas alcanzan una media de 160 al año.

"Esa ganancia de cuota de mercado ha sido totalmente a costa de Boeing. Airbus ha pasado, digamos, del 15% a más del 50% y sigue aumentando. Boeing ha pasado de dominar el mercado a la segunda o tercera posición, dependiendo de lo mal que lo hayamos pasado en los dos últimos años. Es muy difícil escapar a la conclusión de que si fabricas, si ensamblas aviones en China, tienes una posición de mercado más fuerte que si llevas aviones a China para su entrega. ... Esta es una política industrial que Airbus parece haber entendido muy bien y Boeing parece haber entendido muy mal", dijo Tusa en un podcast de Aviation Week Check 6.

Boeing tiene un centro de terminación de 737 en Zhoushan, pero no ha contribuido a aumentar las ventas ni de lejos tanto como parece haber contribuido el FAL a Airbus, aunque la paralización del MAX y sus múltiples problemas de diseño y producción pueden haber sido factores coadyuvantes.

Tener un FAL in situ no es una receta infalible para el éxito en China. McDonnell Douglas, antes de fusionarse con Boeing, tuvo allí una línea de MD-80 que fracasó. Y Boeing ha conseguido recientemente un gran pedido de 787 para Saudia, propiedad del gobierno saudí, y la nueva aerolínea nacional Riyadh Air, sin necesidad de contar con una FAL.

Pero la firma de los nuevos pedidos de aviones y el anuncio de una segunda FAL realizados con ceremonia ante Macron y Xi subrayaron lo difícil que será para Boeing volver atrás en el tiempo hasta su dominio de principios de siglo en el mercado chino.

Dada su diferencia en las estrategias de los FAL en China, será interesante ver cómo abordan los dos fabricantes otro mercado emergente, grande y de rápido crecimiento: India.

Tanto Francia como Estados Unidos mantienen sólidas relaciones con Nueva Delhi que desean fomentar. ¿Podría la producción de aviones de pasajeros formar parte de esos futuros lazos de amistad?