Ver traducción automática
Esta es una traducción automática. Para ver el texto original en inglés haga clic aquí
#Novedades de la industria
{{{sourceTextContent.title}}}
NASA's Quesst: Reevaluación de un límite de velocidad supersónica de 50 años
{{{sourceTextContent.subTitle}}}
Hace cincuenta años, el gobierno federal prohibió todos los vuelos supersónicos civiles sobre tierra. La norma prohíbe a las aeronaves no militares volar más rápido que el sonido para que los estampidos sónicos resultantes no asusten al público ni le preocupen los posibles daños materiales.
{{{sourceTextContent.description}}}
La prohibición, que entró oficialmente en vigor el 27 de abril de 1973, se vio fuertemente influenciada por las encuestas de opinión pública realizadas en ciudades en las que se sobrevolaban aviones militares supersónicos, y mucha gente dijo que no le gustaba lo que oía ni la forma en que sonaban sus ventanas a causa de los estampidos sónicos.
Aunque algunas investigaciones sugirieron formas de suavizar el impacto de los estampidos sónicos, la tecnología aeronáutica de los años sesenta y principios de los setenta no era lo bastante sofisticada como para resolver completamente el problema a tiempo para evitar la promulgación de la norma.
Pero hoy, la NASA trabaja en una solución.
"Se trata de una norma que muchas personas desconocen hoy en día, pero que está en el centro de la misión Quesst con su avión supersónico silencioso X-59", dijo Peter Coen, director de integración de la misión Quesst de la NASA.
El X-59 de la NASA está diseñado para volar más rápido que el sonido, pero con un ruido drásticamente reducido: las personas que se encuentren debajo oirán "golpes" sónicos en lugar de estampidos, si es que oyen algo. Para comprobar la percepción de este ruido por parte del público, parte del plan Quesst incluye sobrevolar varias comunidades con el X-59 para sondear la reacción de la gente.
La NASA entregará los resultados a los organismos reguladores estadounidenses e internacionales, que estudiarán nuevas normas que levantarían la prohibición vigente desde hace tanto tiempo. El objetivo es un cambio normativo que se centre en el sonido que genera una aeronave, en lugar de en un límite de velocidad.
"Estamos preparados para escribir un nuevo capítulo en la historia de los vuelos supersónicos, haciendo que los viajes aéreos sobre tierra sean el doble de rápidos, pero de una forma segura, sostenible y mucho más silenciosa que antes", declaró Coen.
Boom Boom
Los orígenes de la prohibición federal de los vuelos supersónicos se remontan a 1947, la primera vez que el avión XS-1 propulsado por cohetes rompió la barrera del sonido e inició la era heroica de la investigación más rápida que el sonido.
Al principio, todo consistía en aprender a pilotar aviones X más rápido y más alto. Nadie le dio importancia a los estampidos sónicos, sobre todo porque poca gente vivía donde se realizaban las investigaciones.
A pesar del interés inicial por lo que entonces era un fenómeno misterioso, creado cuando un avión vuela más rápido que la velocidad del sonido y genera ondas de choque atmosféricas que oímos como estampidos sónicos, había pocas herramientas y sólo datos limitados disponibles para ayudar a entender lo que estaba sucediendo.
Pero cuando el Ejército del Aire y la Armada empezaron a desplegar un gran número de aviones supersónicos en bases de todo el país, el interés por los estampidos sónicos creció rápidamente a medida que el público se exponía a este ruido, a menudo alarmante.
A partir de 1956 y hasta bien entrada la década de 1960, el Ejército del Aire, la Marina, la NASA y la Administración Federal de Aviación (FAA) emplearon recursos para estudiar cómo se formaban los estampidos sónicos en distintas condiciones, cuáles podían ser sus efectos en los edificios y cómo reaccionaría el público en diferentes lugares.
A lo largo de esos años, utilizando muchos tipos de aviones supersónicos, los residentes de Atlanta, Chicago, Dallas, Denver, Los Ángeles y Minneapolis, entre otros, estuvieron expuestos a los estampidos sónicos de los cazas y bombarderos militares que sobrevolaban a gran altura.
Dos estudios concentrados -uno sobre St. Louis en 1961 y otro sobre Oklahoma City en 1964 (apodados Bongo y Bongo II, respectivamente)- no dejaron lugar a dudas de que el público no apoyaba del todo los rutinarios estampidos sónicos que descendían desde arriba.
Las pruebas generaron noticias nacionales y alimentaron un sentimiento fuertemente negativo hacia los vuelos supersónicos.
El transporte supersónico
Mientras continuaban los trabajos para comprender y predecir mejor la formación del estampido sónico y surgían las primeras ideas sobre cómo minimizarlo cambiando la forma del avión, el gobierno de EE.UU. empezó a trabajar con la industria en un intento de desarrollar el Transporte Supersónico, o SST (Supersonic Transport).
El anuncio del SST por el Presidente John F. Kennedy en junio de 1963 despertó el interés por estudiar y mitigar los estampidos sónicos desde un punto de vista técnico, convirtiendo la investigación en una prioridad absoluta.
El proyecto SST pretendía crear el prototipo de un nuevo avión supersónico comercial, capaz de transportar hasta 300 pasajeros a cualquier parte del mundo a velocidades tres veces superiores a la del sonido.
(Tenga en cuenta que la velocidad del sonido varía en función de factores como la temperatura y la altitud. A nivel del mar y 68 grados Fahrenheit es de 768 mph)
La comunidad aeronáutica se apresuró a desarrollar su comprensión de las ondas de choque supersónicas para reducir los niveles potenciales de ruido sónico del SST. Pero los investigadores no pudieron superar la velocidad a la que surgían las preocupaciones medioambientales y los debates políticos, que amenazaban con inmovilizar el avión antes incluso de su construcción.
Tres sucesos ocurridos durante el verano de 1968 así lo demostraron:
El 31 de mayo, durante una ceremonia en la Academia de las Fuerzas Aéreas de Colorado, un caza F-105 Thunderchief rompió la barrera del sonido al volar 15 metros sobre el recinto de la escuela. El estampido sónico reventó 200 ventanas del lateral de la emblemática capilla de las Fuerzas Aéreas e hirió a una docena de personas.
Una semana más tarde, el 8 de junio, el New York Times publicó un editorial en el que utilizaba el incidente de Colorado para subrayar el peligro que suponían los estampidos sónicos para la paz y el bienestar de la nación, afirmando que muchos están "muertos de miedo"
El 21 de julio, el Congreso ordenó a la FAA que elaborara normas para el "Control y reducción del ruido de los aviones y los estampidos sónicos"
En un par de años, la FAA propuso formalmente una norma que restringiría la operación de aviones civiles a velocidades superiores a Mach 1. Posteriormente, en mayo de 1971, el Congreso canceló el programa SST y la norma que prohibía los vuelos supersónicos civiles sobre tierra entró en vigor dos años más tarde.
En esa misma época, Gran Bretaña y Francia desarrollaban y probaban el Concorde, que realizó vuelos supersónicos comerciales entre 1976 y 2003. Hubo muchas razones para su desaparición, incluido un accidente mortal en 2000, pero los problemas económicos y medioambientales encabezan la lista. Las restricciones que impedían volar más rápido que el sonido sobre tierra firme, debido a la prohibición en Estados Unidos y otros países, limitaron enormemente sus opciones de generar ingresos.
Velocidad vs. Sonido
De cara al futuro, para levantar la prohibición y permitir un mercado viable para los viajes supersónicos sobre tierra, la idea es que los reguladores basen las nuevas normas en un estándar diferente al anterior.
El límite de velocidad creado en 1973 no tenía en cuenta la posibilidad de que un avión volara supersónico y, sin embargo, no creara estampidos sónicos que pudieran afectar a quienes estuvieran debajo. Fue una evaluación justa en su momento porque la tecnología necesaria para que eso ocurriera aún no existía.
"Y ahora sí", dijo Coen. "Así que, en lugar de una norma basada únicamente en la velocidad, proponemos que se base en el sonido. Si el sonido de un vuelo supersónico no es lo bastante alto como para molestar a los que están debajo, no hay razón para que el avión no pueda volar supersónico"
Durante el último medio siglo, los innovadores aeronáuticos de la NASA han trabajado metódicamente en el reto de silenciar el estampido. El X-59 de Quesst está en camino de probar esa tecnología, con sobrevuelos comunitarios y las importantísimas encuestas públicas que le seguirán poco después.
Sin embargo, la aceptación pública de los aviones supersónicos va mucho más allá del ruido sónico. El ruido de los aeropuertos, las emisiones y el impacto climático son factores que aún deben abordarse.
La NASA, junto con sus socios gubernamentales, industriales y académicos, está trabajando para resolver también estos problemas. Pero nada de eso importará hasta que se dé el primer paso: levantar la prohibición de medio siglo de los vuelos supersónicos sobre tierra.
"Estamos muy contentos de dar este gran paso adelante, pero somos conscientes de que aún queda mucho por hacer", declaró Coen.
Gran parte de este artículo se basa en el trabajo de Lawrence Benson, autor del libro de historia oficial de la NASA "Quieting the Boom: The Shaped Sonic Boom Demonstrator and the Quest for Quiet Supersonic Flight"
{{medias[14102].description}}
{{medias[14103].description}}