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#People
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J'ai appris voler environ de cela : Mon plus long voyage vers Vegas
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Deux pilotes font face à des conditions de givrage sur un vol de nuit à travers le désert.
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Les gens aiment demander, « ce qui était votre vol préféré ? » Il y a tellement beaucoup, je ne saurait pas choisir. Mais demandez-moi que choisir mon moins vol préféré, et moi peut vous indiquer en un clin d'ô óil. Il a commencé un beau jour de février. Mon ami Shaun a décidé de me joindre. Nous avons pris beaucoup de bonnes décisions pendant ce vol, excepté un : décollage.
Cette époque à San Diego apporte de la pluie et quelques tempêtes. Nous avons été fondus pour la majeure partie de la semaine, mais les choses se sont dégagées de jour en jour de mon entretien à Las Vegas — 80 faciles un vol minute dans le RV-7 de notre Van. Vérifiant mon iPad, j'ai vu que le temps a regardé VFR, mais j'ai appelé Flight Service sur le chemin à l'aéroport comme contrôle final. J'ai restitué 10 500 pieds comme mon altitude plus élevée et temps global de six heures là et. Ce serait une visite rapide à Vegas. Je fournirais une présentation courte et obtiendrais la bonne maison arrière. Le service de vol n'a confirmé aucune condition atmosphérique de conditions météorologiques défavorables. Nous avons eu un vol en partance magnifique. J'ai donné une conférence brillante sur des valvules cardiaques et alors immédiatement retournée à l'avion. Il tournait l'obscurité, ainsi j'avais l'habitude mon iPad pour classer un plan de vol d'IFR de nouveau à San Diego. Notre RV-7 est un homebuilt expérimental. Il n'a pas beaucoup de cloches et sifflements, mais il est bien équipé pour IFR avec un panneau en verre de Dynon. Nous sommes partis juste après le coucher du soleil dans la nuit noire ébène de désert.
Chaque éclair de nos lumières de stroboscope vous a crié « sont dans IMC. »
Nous étions à 10 000 pieds au milieu du désert, montagnes de tous les côtés et mes yeux collés aux instruments, quand Shaun a dit, « nous sommes dans un nuage. » J'ai recherché. Chaque éclair de nos lumières de stroboscope vous a crié « sont dans IMC. » Nous avions piloté seulement 20 minutes. « Wow, » j'ai dit. « J'ai pensé que ceci allait être des états de VFR. La bonne chose I a classé IFR. » Non trois minutes plus tard, Shaun a dit, « il pleut. » J'ai obtenu un froid et ai dit : « Qui est un problème. Ce n'est pas pluie. C'est de 29 degrés là. Prenez la lampe-torche et vérifiez les ailes. » Shaun a balayé la surface et l'a confirmé, « nous ont la glace sur les ailes. » Il y avait environ un demi-pouce de substance mousseuse blanche à l'air graveleux sur notre bord d'attaque. En quatre années et 1 600 heures puisque j'avais commencé voler, il était la première fois que j'ai senti la terreur. Ma réponse était drôle seulement dans la vue rétrospective. J'ai dit passionément, « nous devons faire quelque chose ! »
J'ai immédiatement demandé inférieur, et l'ATC m'a donné 9 000. La température de l'air extérieure s'est élevée un 1 degré battant à plat de couture. Cela n'allait pas la faire. Ainsi j'ai demandé encore et ai obtenu 8 000. Maintenant l'AVOINE était de 31 degrés — n'allant pas travailler. Quand j'ai demandé abaissez une troisième fois, nous avons été dits « incapable. » De minimum l'altitude en route pour notre voie aérienne était de 8 000 pieds.
Ainsi nous avons évalué nos options. Nous étions presque à mi-chemin à San Diego. Nous pourrions décommander IFR et descendre encore 1 500 pieds, qui pourraient être assez pour fondre la glace. Laissez-moi penser à ceci : C'est obscurité de lancement, je suis au milieu du désert, j'ai la glace sur mes ailes, il y a terrain de tous les côtés, et je vais décommander IFR. Il a pris au sujet d'un dixième d'un deuxième pour éliminer cette option.
J'ai demandé des 180 immédiats et l'ai obtenu. Nous avions été en conditions de givrage pendant seulement environ cinq minutes. Si nous nous inversions maintenant, ce serait vraisemblablement les cieux clairs dans encore cinq. C'était le choix évident et celui nous avons tout appris en vol l'école.
L'ATC a demandé si nous avions l'équipement de dégivrage sur nos avions. Pas sur un RV-7. « Vous voulez déclarer une urgence ? » Ah, non. Quel était cela allant accomplir ? Ils ne nous donneraient pas pour s'abaisser, et ils ne nous dirigeraient pas outre de la voie aérienne. Nous avons juste dû sortir de ce nuage et puis obtenir d'abaisser le terrain.
J'ai encore demandé inférieur. Il a pris quelques essais pour obtenir même une réponse : négatif. L'ATC n'a pas semblé partager notre terreur.
J'ai fait le tour de 180 degrés très lentement. Le RV-7 est marqué un expérimental, mais maintenant je pilotais un avion expérimental expérimental. Avec de la glace sur les ailes, nous n'avons connu sa vitesse de stalle ou aucune autre caractéristique. Les corrections irrégulières de la glace granulaire ont commencé à former sur le pare-brise. Nous étions silencieux car nous chacun avons brillé une lampe-torche sur les ailes. Pendant que nous nous éloignions du terrain montagneux, j'ai encore demandé inférieur. Il a pris quelques essais pour obtenir même une réponse : négatif. L'ATC n'a pas semblé partager notre terreur. Il était des 10 minutes très longues. Alors nous avons sorti le nuage.
Les cieux étaient clairs maintenant, et l'avion volait toujours. Nous avons eu la glace sur les ailes, mais elle ne s'accumulait pas. Dès que l'ATC nous a laissés, nous sommes descendus à 7 000 et avons vu les filets bienvenus de l'humidité sur le pare-brise. Nous avons parlé de faire un atterrissage de NO--aileron ou d'entourer l'aéroport jusqu'à ce que toute la glace ait fondu. En conclusion, nous avons vu que les lumières de Las Vegas et de l'ATC nous ont laissés descendre plus loin. J'ai commencé à respirer encore pendant que nous observions des linceuls de mouche de glace outre de notre pare-brise et ailes. Avant que nous ayons tourné dernier, nos ailes étaient claires, ainsi nous avons mis les ailerons dedans et avons fait un atterrissage courant. Il était foncé et désolé à l'aéroport, mais nous avons obtenu de raconter notre histoire au type dans le camion-citerne.
Un carreau plat quart-pouce-épais de glace était encore collé à notre capot et fileur. Nous avons passé la nuit à Las Vegas et sommes revenus à San Diego le lendemain matin.
C'est le problème avec le temps : Il change.
Erreurs que nous avons faites : Je n'ai pas examiné le temps encore pour assurer le voyage de retour. J'ai eu une mentalité que c'était juste un voyage rapide de jour là et de retour, pourtant sur notre retour, beaucoup d'heures avaient passé depuis que j'avais vérifié le temps. C'est le problème avec le temps : Il change. Les règlements indiquent que vous ne pouvez pas voler dans des conditions de givrage connues sans équipement anti-givrage (LOIN 91,527). Je n'ai pas su que des conditions de givrage s'était développé, mais je devrais avoir su. Selon 91,103 LOINTAINS, « chaque pilote aux commandes, avant de commencer un vol, se familiarisent avec toute l'information disponible au sujet de ce vol. »
Dès que Shaun a dit nous étions en nuages, nous devrions avoir commencé à travailler le problème. L'humidité évidente en conditions au-dessous de zéro est nulle part pour être, particulièrement sans équipement de dégivrage. Nous pourrions avoir fait gagner quelque compte rendu de glaçage ou l'avons évitée nous avons totalement eus avons tourné autour immédiatement.
Nous avons eu le temps sur le Dynon et ne l'avons pas employé. Si vous avez l'information de temps dans l'habitacle, pourquoi ne pas l'employer ?
Nous n'avons pas déclaré une urgence. La plupart des pilotes à qui je raconte cette histoire disent qu'ils n'auraient pas déclaré une urgence non plus. Ils disent : « Pourquoi embêtement ? L'ATC ne fera rien différemment. » Mais j'ai été convaincu par d'autres que c'était une erreur. Le glaçage est, après tout, une urgence. L'ATC pourrait avoir demandé les rapports pilotes et fonder moins de glaçage à plus haut, non inférieur, altitudes. Peut-être nous aurions été reroutés. Au moins nous aurions été parlés à plus. Au lieu de cela, nous n'étions décidément pas une priorité.
Nous avons mis dans les ailerons pour débarquer. Nous pourrions voir qu'il n'y avait plus de glace sur les ailes, mais lors de sortir l'avion, là il était sur le capot, et nous ne l'avions pas réalisé. Il pourrait y avoir eu de glace sur la queue.
Le vol à travers le désert et au-dessus des montagnes la nuit dans un avion monomoteur peut toujours être critiqué, naturellement. Je suis sûr que vous pouvez penser à d'autres erreurs que nous avons faites.
Choses que nous avons faites convenablement : J'ai amené le long un ami pilote futé. J'ai été collé aux instruments. Si Shaun n'avait pas noté les nuages et la précipitation, quand j'aurais réalisé est-ce que j'avais des ennuis ? Quand ma vitesse anémométrique a commencé à se délabrer ? D'ici là elle pourrait avoir été trop tardive.
Nous n'avons pas fait phénomène. Nous avons tourné autour. Nous avons allumé la chaleur pitot. Nous avons classé IFR pour le vol de nuit à travers le désert. Nous avons eu des lampes-torches. Et nous chacun avons obtenu d'éprouver quelque chose dos merveilleux à l'hôtel : deux martini de vodka.