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Un conte de deux aéroports : Heathrow et Schiphol

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C'était un conte de deux villes et de leurs aéroports, quand les chefs de cargaison d'Amsterdam-Schiphol et de Londres Heathrow ont pris à l'étape en Abu Dhabi pour le colloque de cargaison du monde de l'A.I.T.A.

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Le thème était « lui prend à un village », avec Jonas van Stekelenburg, la tête de la cargaison chez Schiphol, posée à côté de Nick Platts, tête de cargaison chez Heathrow, avec David Ambridge, directeur général, services de vol de Bangkok, comme modérateur.

Schiphol est le tiers - le plus grand hub de fret aérien en Europe, le 2016 volumes basés de tonnes de 1.66m, avec Heathrow un quatrième étroit aux tonnes de 1.54m.

Car les deux patrons de cargaison ont admis, les aéroports actionnent deux modèles économiques très différents et ont des histoires contrastantes.

Van Stekelenburg a décrit comment un gouvernement néerlandais de début du 20ème siècle a voulu un aéroport stratégique près du capital mais construit sur le complot « le meilleur marché » disponible, la terre récupérée qui fournit même maintenant à Amsterdam l'espace pour se développer.

Schiphol est aujourd'hui considéré comme un hub innovateur et la communauté néerlandaise néerlandaise de fret aérien, a décrit comme « référence » par Platts de Heathrow, est un aspect d'un engagement autorité-privé de secteur de gouvernement-aéroport tripartite sain qui encourage des processus et des procédures à favoriser la croissance de volume.

Heathrow, à l'étroit et confiné sur une empreinte de pas limitée lançant en mi-1940 s, seulement a juste gagné l'occasion de construire une troisième piste après 50 ans de gouvernement hésitant.

Son centre “en fer à cheval” d'après-guerre de cargaison de conception est beaucoup diffamé et les propriétaires d'aéroport tiennent seulement la propriété foncière perpétuelle libre pour la terre et tellement actuellement ne peuvent pas tirer les mêmes leviers d'investissement pour influencer directement le domaine de cargaison en tant que leurs rivaux néerlandais.

Ambridge, qui a travaillé chez Heathrow dans le passé, a dit que le fer à cheval « ne fonctionne pas », qui a obtenu une observation tordue de Platts, un Australien droit-parlant : « Je suis curieux pourquoi l'industrie n'a pas fait quelque chose à son sujet. »

Platts, qui a pris le rôle de cargaison de Heathrow en mai 2015 et a ainsi hérité d'un legs de plusieurs décennies de l'inaction de cargaison au hub du numéro un du R-U, a dit des modèles économiques de Schiphol et de Heathrow : « Nous fonctionnons sur un marché compétitif différent. Le gouvernement BRITANNIQUE ne favorise pas un aéroport ou port maritime au-dessus des autres. »

Heathrow transitioned de l'état-propriété au contrôle privé pendant les années 1980 et maintenant sa gestion doit reposer vers le bas tous les cinq ans avec le régulateur pour décider ce que l'aéroport peut charger, ce qu'elle peut gagner et ce qu'elle peut investir en passager et cargaison.

Groupe de la cargaison de la plupart d'industrie de pandits de Heathrow BRITANNIQUE de vue en tant que travailler sous un « complexe de Cendrillon, » appréciant le placement très petit au cours des 30 dernières années.

Les services gouvernementaux BRITANNIQUES ont régulièrement demandé comment les travaux de fret aérien, Platts ont observé, et alors qu'ils n'appréciaient pas au commencement la valeur du composant de cargaison chez Heathrow : « Ils font maintenant. »

Sur l'étape, Platts est passé par des litanies de Heathrow plus des points : il manipule 70% de fret aérien BRITANNIQUE, 30% du commerce BRITANNIQUE par valeur, 95% de la cargaison est bellyhold, à et de 180 destinations dans le monde entier.

Platts en a étonné dans l'assistance quand il a confirmé que Heathrow a des opérations de cargo, avec une perspective pour plus, tant que les lignes aériennes de cargaison sont réalistes au sujet des tranches de temps qu'elles cherchent.

Il a donné l'exemple d'un cargo de Boeing 747-8 arrivant pendant l'après-midi et voulant un revirement de deux heures.

Heathrow a épuisé 98% de ses 480 000 mouvements d'avions annuels, « ainsi ne me demandez pas que pour une fente de 7h du matin, » a indiqué Platts qui a ajouté qu'il y avait des fentes de fret disponibles : « Il y a capacité et nous devons travailler pour ouvrir cela. Si vous voulez voler dedans deux fois par semaine, venir et parler chez moi. »

Il ne s'attend pas à une précipitation folle à son bureau, principalement parce que Heathrow est dans « la tache fausse géographiquement » pour des opérateurs de cargo, mais sa porte est ouverte.

Van Stekelenburg a observé des lignes de touche que l'aéroport et le gouvernement BRITANNIQUES « avaient été distraits » par le procédé pour réaliser la troisième approbation de piste pour Heathrow.

Platts, critique de réponse que le fer à cheval a été encombré avec des camions et que l'aéroport n'a pas eu un système de fente-réservation, a précisé qu'un tel système avait vu une réceptrice pauvre par la communauté de cargaison.

Il a ajouté cependant, qu'un nouveau logiciel de tôt-réservation était examiné qui fournit des données et des alertes de sorte que les manipulateurs de la terre puissent préparer le fret avant l'arrivée de véhicules sur le terminal.

Platts a également fait la remarque intéressante que le commerce électronique alimentait le nombre « de fourgons blancs » à la zone de cargaison de l'aéroport, demandant « et qui prend soin de eux ? »

Le patron de la cargaison de Schiphol clairement regarde pour élever ses affaires et a indiqué que la communication avec la communauté de fret aérien était essentielle : « Je veux attirer des affaires mais je dois être ouvert et transparent au sujet de ce qui est possible. La communication et l'information sont primaires. »

Le premier port d'escale de Platts sur jouer le rôle de Heathrow était de visiter Schiphol et de parler avec le prédécesseur de Van Stekelenburg et l'architecte de la renaissance de cargaison d'Amsterdam, Enno Osinga.

Platts a dit que Heathrow est actuellement où Schiphol était il y a de dix ans, avant qu'Osinga ait commencé le processus de l'engagement par toutes les parties, y compris le gouvernement, dans la chaîne d'approvisionnements de fret aérien et au-delà, y compris les universités locales et l'industrie.

Van Stekelenburg a dit qu'il « a été flatté » par la comparaison avec Heathrow, mais a précisé que l'aéroport de Londres a apprécié la proximité à une ville très grande et à une base industrielle BRITANNIQUE, très différentes au profil d'Amsterdam et de Schiphol : « Nous avons dû lutter pour la cargaison. »

Il a ajouté : « Les Pays-Bas n'ont pas de grandes industries, comme certains états allemands. Oui, c'est un modèle qui fonctionne mais nous ne pouvons pas détendre et dire ceci va bien et il continuera pour des âges.

En session de questions et réponses, Platts a été invité sur la décision par le lotisseur industriel Segro d'entrepôt pour payer £365m pour acquérir le contrôle de 100% de l'association de propriété d'aéroport (APPLI), dont les capitaux incluent la majorité d'équipements de cargaison de l'airside de l'aéroport de Heathrow.

Segro a acheté l'intérêt de 50% pour l'entreprise mixte d'APPLI qu'elle n'a pas déjà possédé de l'associé Aviva Investors.

Platts a dit : « Je pense que l'investissement est bon d'un point de vue opérationnel, et que le processus décisionnel sera plus rapide et plus facile, mais je pense également que c'est un signe de confiance en industrie, qu'il y a un avenir pour le fret aérien chez Heathrow. »

Décrivant Segro en tant que « partenaire stratégique » Platts a dit que le promoteur a apporté une équipe opérationnelle pour regarder comment Heathrow peut traiter les volumes croissants de cargaison : « Ils identifient aussi bien que les choses doivent s'améliorer, et ceci nous a donné l'occasion d'avoir une conversation au sujet de l'impact d'une troisième piste sur l'industrie. »