Formation de HondaJet de FlightSafety by FlightSafety InternationalAeroExpo

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« Un bon nombre de gouvernail de direction droit. Dirigeant l'insecte centré. Le taux positif, embrayent. Lancement pour V2. Poussée FLC. Contrôle d'altitude, pilote automatique dessus. Continuez la montée à 2 000 pieds. 140 noeuds choisis, ailerons vers le haut du passé 130. » Mes mains suaient pendant que je passais par les procédures étape-par-étape qui aideraient à me maintenir vivant dans ce scénario extrême.

Quand il est venu heure pour le Président et Directeur Général Michimasa Fujino d'avions de Honda de choisir un fournisseur de vol-formation pour le premier produit de la société — le HA-420 HondaJet — plusieurs facteurs ont pesé sur sa décision. D'abord, l'installation a dû être située à l'aéroport international de triade de Piémont à Greensboro, à côté de l'installation industrielle de l'avion de Honda et des sièges sociaux. En second lieu, le fournisseur s'exerçant a eu besoin d'une expérience professionnelle de produire les pilotes sûrs. En conclusion, « la mission n'était pas d'établir un programme de formation et employer la même chose [un] pendant des années, » Fujino a dit. Il a voulu un associé s'exerçant avec un foyer sur l'amélioration continue.

Avec le HA-420 étant l'un de programmes récemment lancés de la type-estimation de FlightSafety, j'ai voulu voir ce que serait le cours comme pour un client qui, comme moi, n'a eu aucun type précédent estimations. J'avais entendu que des histoires des amis et des collègues au sujet de combien stressant et la remise en question du processus d'obtenir un type estimation peut être.

Pendant que la date s'exerçante s'approchait, mon niveau d'inquiétude a augmenté. J'ai reçu des centaines de pages naturellement matérielles avant que je sois parti pour Greensboro. Stephen Rayborn, directeur de programme de formation de HondaJet de FlightSafety, m'a dit que je devrais étudier les limitations — vitesses, les températures, altitudes et ainsi de suite — et articles de mémoire pour des urgences. Avoir cette connaissance dans ma poche arrière pendant que je m'embarquais sur mon voyage prouverait très utile.

Le personnel administratif amical de FlightSafety m'a signé et m'a établi avec un insigne qui a permis d'accéder au centre de formation à tout moment, le jour ou la nuit. Sachant que les étudiants ont reçu l'accès total 24/7 n'a pas soulagé mon inquiétude de type-estimation. Combien travail coûterait-ce ? Je me suis demandé.

Dans la salle de classe, j'ai été appareillé avec cinq autres étudiants : trois qui fonctionnent dans des départements de vol d'entreprise, un qui sont un propriétaire-opérateur et un qui travaill en tant que pilote d'essai d'avions de Honda. La gamme de l'expérience était large, de deux pilotes qui n'ont eu aucune estimation de jet (moi-même a inclus) au pilote d'essai, qui a eu des milliers d'heures et 11 de type estimations, et avait déjà piloté le HondaJet pendant environ 50 heures. Un des pilotes d'entreprise était également un mécanicien d'aviation. Certains des pilotes avaient volé derrière des panneaux de Garmin de divers types avant. D'autres n'ont pas eu. Je me demandais comment FlightSafety fonctionnerait la formation autour de tels milieux divers. En fin de compte, j'ai trouvé la diversité salutaire parce qu'elle a stimulé un grand choix de questions précieuses dans la classe.

Pour le programme HA-420, FlightSafety emploie « l'écoulement opérationnel de jour » (ODF) — un concept de enseignement a lancé en 2012. Plutôt que souffrant par six jours droits de conférences, le matériel est couvert par des scénarios de vol, utilisant un simulateur de bureau (DTS). Un contrôleur d'écran tactile identique à l'unité affichage-commande (CDU) dans l'avion a été employé pour saisir des données, et une souris a été employée pour cliquer sur les boutons chauds représentant les leviers, les boutons, les commutateurs et les boutons poussés sur l'écran de DTS — une version miniature de l'habitacle de HondaJet.

Nancy McCall, un instructeur de bourgeonnement a enseigné le jour un de HondaJet. Jonathan Hartness, un instructeur terrible a observé la qui a enseigné la majeure partie du reste de l'école moulue. Cependant, McCall n'a pas eu besoin de beaucoup d'aide, dû au processus de contrôle étendu pour les instructeurs de FlightSafety. Il y a les niveaux multiples des qualifications d'instructeur de FlightSafety, l'école moulue étant juste un. Amener un instructeur expédier en tant qu'un véritables instructeur HA-420/examinateur a qualifié pour tous les segments de enseignement peut prendre presque quatre ans, Rayborn a dit.

Après nous montrant comment les travaux de DTS, McCall nous ont pris par un problème de poids-et-équilibre. Nous avons également obtenu notre introduction aux procédures normales de manuel de référence rapide, qui, notamment, si des listes de contrôle et des diagrammes de représentation. Nous avons eu des copies sur papier du QRHs (il y a d'un pour des opérations de secours trop) dans la classe et pourrions également leur accéder dans l'appli d'iPad de FlightBag de FlightSafety, qui nous a permis d'accentuer les sections importantes, de créer des repères, de prendre des notes et plus. L'appli inclut plusieurs autres documents, tels que le manuel de vol d'avion (AFM) et l'operating manual du pilote (POM).

Une fois que trouvé dans le diagramme approprié de QRH, nous avons vérifié notre longueur de champ de décollage et avons écrit les V-vitesses dans le CDU, ajoutant des rappels d'insecte de vitesse au Garmin G3000 PFD. Écrire des vitesses est juste un de plusieurs étapes d'initialisation. La poussée d'un bouton « avant le vol » d'écran tactile sur le CDU a fait le bon fonctionnement de contrôle d'ordinateurs embarqués des systèmes de stalle-avertissement, des systèmes de détection du feu et des voyants. Le premier jour a également inclus a promenade-autour de, pendant lequel McCall a employé des images de différentes pièces de l'avion qui devrait être inspecté avant vol. Les images ont été montrées sur le conseil futé de pointe à l'avant de la salle de classe.

Pendant chaque jour d'école de la terre le processus d'ODF a été répété, quoiqu'avec des problèmes de plus en plus complexes de poids et d'équilibre, des considérations de temps, et des plans de vol domestique et international qui ont inclus des procédures de départ, des prises, des procédures d'arrivée, des approches et plus. L'ODF également a inclus un piqué plus profond dans les systèmes chaque jour et a examiné des procédures pour manipuler n'importe quoi de petites questions aux situations d'urgence. C'est où l'urgence de QRH/procédures anormales est venue dans pratique. Nous avons également fouillé dans l'AFM et le POM à différentes étapes pour obtenir des données de performance pour des conditions anormales, telles que des conditions de givrage, des pentes et des vents de piste, et toute autre information.

Mon inquiétude de type-estimation a été soulagée pendant que l'école moulue progressait et je devenais plus confortable avec les processus et les systèmes. Mon niveau de confort avec le pas peut partiellement être crédité à mon expérience précédente volant derrière le poste de pilotage de Garmin G1000 et des navigateurs de GTN 650/750. De plusieurs manières, le G3000 est un mélange de ces systèmes. À l'achèvement de six jours d'école moulue nous avons eu un essai écrit, qui a senti grâce plutôt facile à l'instruction terrible de McCall et de Hartness.

Après l'école moulue, nous avons eu deux sessions dans le simulateur graphique de vol-plate-forme (GFS) — un dispositif sophistiqué d'écran tactile qui, comme le DTS, inclut un CDU et une pleine disposition d'habitacle. Cependant, les leviers, les commutateurs et les boutons à l'écran dans le GFS sont de mesurer, le rendant plus réaliste que le DTS. Un grand écran supplémentaire en haut du GFS peut des pages de systèmes d'affichage car le simulateur est « vol, » illustrant ce qui se produit derrière les panneaux.

Heureusement pour moi en tant que pilote de jet de bourgeonnement, le programme HA-420, à la différence de beaucoup d'autres programmes de type-estimation, n'exige pas une connaissance profonde des circuits de bord. « Avant, les meilleurs pilotes étaient ceux qui ont connu que les systèmes meilleurs, » Rayborn a dit. « Ils pourraient communiquer les problèmes à la mécanique. » Maintenant, les ordinateurs embarqués enregistrent les données de systèmes, qui le rend facile pour la mécanique d'analyser tous les problèmes. En conséquence, les pilotes peuvent simplement se concentrer sur les aspects des systèmes qu'ils peuvent commander dans l'habitacle.

La disposition d'habitacle le rend facile d'évaluer le statut des systèmes. Les boutons sont non plus obscurité ou exposition "ON" ou « NORME » dans blanc. Dans des situations anormales, les lumières sur les boutons tournent l'ambre. Des commutateurs tournants sont alignés tout droit en fonctionnement les fonctionnements normaux.

Les pages de systèmes sur les écrans sont également quelque peu à l'épreuve de toute fausse manoeuvre. Tandis qu'il y a des nombres pour certains paramètres, tels que N1, N2 et ITT, il n'y a généralement aucun besoin de prêter beaucoup d'attention aux nombres. Des paramètres normaux sont montrés en vert. Les questions alertent avec les messages système consultatifs d'équipage de code à couleurs : le rouge pour l'urgence, jaunissent pour la précaution, bleu pour consultatif et blanc pour le statut. Comme généralisation brute, tout le pilote doit savoir est que le « vert est bon. » Si quelque chose est hors de la norme, l'urgence QRH sort.

En plus du processus d'initialisation, plusieurs choses s'avèrent justement automatiquement soulager la charge de travail pilote. Par exemple, les lumières extérieures tournent sur quand elle semble raisonnable, et la pressurisation est placée basée sur l'altitude d'aéroport à la destination dans le plan de vol.

Dans certains cas, l'automation se prolonge même à l'urgence et aux situations anormales. Par exemple, le fadec qui commande les moteurs de GE Honda HF120 les empêche de commencer si les systèmes indiquent quelque chose anormale, comme un début chaud. Le mode de descente de secours (EDM) est une caractéristique incroyable que nous avons essayée dans le simulateur de plein-mouvement. À 43 000 pieds avec le pilote automatique sur (EDM s'engage au-dessus de 25 000 pieds), de la pression de la cabine a été augmentée au delà de 10 000 pieds, déclenchant un groupe de lumières, des cloches et des sifflements. Avant que j'aie eu le temps pour mettre le masque à oxygène, le pilote automatique avait écrit un virage à gauche et a commencé une descente à la ligne rouge. Tout que j'ai dû faire était d'apporter les leviers poussés tourner au ralenti et observer le vent d'altitude vers le bas à 15 000 pieds comme un ascenseur ultra-rapide.

Bien que les systèmes soient fortement automatisés, HA-420 le type estimation n'est aucune promenade en parc. Pour des pilotes comme moi avec moins de 1 000 heures de temps de turbine, FlightSafety recommande un type estimation de seconde aux commandes (SIC), que les moyens vous ont un autre pilote dans le simulateur à aider. Cependant, j'ai voulu éprouver le cours de la perspective d'un client avec mon niveau d'expérience qui a voulu piloter le HondaJet en tant que pilote simple, exigeant un type estimation de pilote aux commandes (PIC).

Pendant que je commençais ma formation dans le simulateur de HondaJet de niveau-d dans la baie verre-incluse de sim donnant sur des sièges sociaux d'avions de Honda, une chose est devenue très évidente — J'étais devenu un pilote paresseux. Tandis que j'employais la mnémonique et les écoulements d'habitacle, j'ai à peine jamais touché une liste de contrôle dans mon Mooney. Autre que soulever la vitesse après décollage, j'étais tombé hors de l'habitude des contrôles structurés de montée, de croisière et de descente. Sûr, il est plus facile voler un Mooney qu'un HondaJet, mais je souhaite que j'aie continué sur des habitudes pilotes professionnelles.

Avec reconnaissance, Forgacs, mon instructeur de sim, patiemment m'a amené expédier. Forgacs a un fond coloré de carrière, ayant fonctionné pendant une décennie comme salle d'infirmier autorisé en cas d'urgence, puis comme contrôleur de la navigation aérienne avant de commencer sa carrière volante et l'instruire finalement chez FlightSafety.

L'expérience de l'ATC de Forgacs lui a fait un instructeur supérieur de sim pendant qu'il agissait en tant que terre, tour et en route contrôleur dans tous les stages de formation. Son comportement calme et connaissance profonde des avions se sont ajoutés à son excellent travail. Après notre première session de sim, Forgacs a dit m'et à mon associé de sim, que j'ai été appareillé avec pour les dossiers et fais faire un compte rendu autour de chacun de nos vols de deux heures de simulateur, cela que nous pouvons avoir besoin d'une certaine instruction supplémentaire et pourrions devoir retarder le tour de contrôle. C'était décevante mais pas une grande surprise car ni mon associé ni moi n'a eu n'importe quelle expérience précédente de jet. Mais Forgacs a dit que, avec le dur labeur, nous pourrions probablement rattraper. Il évaluerait notre progrès après les prochains couples des sessions de sim.

Bien que Forgacs ait recommandé contre la liste de contrôle électronique qui est disponible sur le G3000, je lui ai donné un essai. J'ai aimé employer la liste de contrôle sur le PFD parce que c'est devenu une partie de mon balayage et servie de rappel pour employer la liste de contrôle pendant les diverses étapes du vol. Des listes de contrôle sont exigées par normes d'essai pratique, ainsi il était critique que je se rappelle à utiliser-et les accomplissent.

Mes dossiers de décollage et d'approche étaient dans le besoin sérieux du polissage, et j'ai passé le temps les visualisant et exprimant en dehors de nos stages de formation. D'autres défis ont inclus se rappeler quand commuter du mode de NAV au mode d'AVR. sur le système de contrôle de pilotage automatique (AFCS). Mon Mooney n'a pas un pilote automatique, mais j'ai eu beaucoup d'expérience de pilote automatique dans d'autres avions. Encore, de vieilles habitudes ont dû être réintroduites et imposées.

Main-vol que le HondaJet avec la précision contestait au commencement. Énoncé de l'évident : Dans un jet, les choses se produisent beaucoup plus rapide que dans un piston monomoteur. Au commencement je n'étais pas utilisant les barres de commande directeur de vol sur le PFD puisque je suis habitué à balayer les bandes sur mon affichage d'Aspen. Cependant, le main-vol aux normes de triphosphate d'adénosine exige l'exactitude énorme, et il est le plus facile d'appareiller vers le haut du directeur de vol. Je me suis senti légèrement hors du contrôle essayant d'assortir vers le haut du inversé contre, mais Forgacs m'a assuré que mes qualifications de main-vol étaient satisfaisantes. Assez bientôt, je suis devenu confortable utilisant le directeur de vol.

Les récupérations de stalle et les attitudes peu communes étaient relativement faciles ; mon expérience précédente transférée bien. Mais j'ai eu une difficulté avec des tours raides parce que je suis habitué à les faire par sentir plutôt qu'à l'aide de l'équilibre. J'ai été également employé à faire des tours raides à 100 noeuds ; dans le HondaJet, ils sont faits à 200 noeuds. Les tours raides sont devenus ma plus grande Némésis.

« Aucune grande crise, » Forgacs ne m'a assuré. Mais le programme d'études seulement a inclus des tours raides quelques fois avant le tour de contrôle, quand on s'attendrait à ce que je fasse un dans chaque direction demeurant à moins de 100 pieds d'altitude, 10 noeuds l'un ou l'autre de côté de 200 noeuds, et 5 degrés l'un ou l'autre de côté de 45 degrés de banque.

La meilleure chose au sujet de la formation de simulateur est que l'instructeur peut créer les scénarios qui seraient impossibles ou peu sûrs dans un avion. Des conditions atmosphériques peuvent être choisies sur demande. Nous avons dû traiter la turbulence et le cisaillement du vent. D”une certaine manière il y avait toujours basse visibilité et vents latéraux directs pour des pistes 18 R, L et C à Memphis (où le tour de contrôle serait conduit et nous avons fait la beaucoup de la formation), et la piste 27 était presque toujours indisponible. Les ailerons ont fonctionné mal, le pilote automatique a échoué, les moteurs ont attrapé le feu et plus. « Ce qui pourrait probablement aller mal ? » Forgacs indiquerait avec un sourire latéral pendant que nous entrions dans le simulateur.

Avec la substance allant constamment de travers, mon niveau de l'attention maxed toujours et ma copie sur papier de l'urgence QRH était actuelle étroit gardé. Excepté de rudement des articles douzaine mémoires, des défauts de fonctionnement et les situations d'urgence sont adressés avec le QRH. Les étiquettes rouges et jaunes numérotées ont marqué les différentes sections et les ont rendues rapides et faciles pour trouver les procédures exigées pour traiter des événements peu communs.

Heureusement, après quelques jours dans le sim, Forgacs a dit que nous rattrapions. Il a recommandé d'ajouter 30 minutes chacune à une des dernières sessions de sim. Mais nous avons gardé notre programme de tour de contrôle. Indépendamment des niveaux d'expérience, tous les pilotes passent par le même cours initial, avec quelques légères modifications, telles que le mien, basées sur la capacité de l'étudiant. Le cours inclut six ou sept jours de formation de simulateur, chacune qui se compose de deux heures. Les pilotes qui ont besoin de formation complémentaire peuvent ajouter plus de sessions sur une base horaire basée sur la recommandation de l'instructeur. Et elle est commune pour que les pilotes aient besoin de temps extra, Rayborn a dit.

Il n'y a aucune condition en temps dans l'avion d'obtenir déconnecté comme PIC dans le HondaJet. Cependant, quelques pilotes ont besoin du temps de vol dirigé avant que les rênes soient laissent lâchement voler en solo. Personnellement, j'aurais besoin de 25 heures dans l'avion avec une autre PIC de HondaJet pour voler en tant que pilote simple.

Pendant l'entraînement au pilotage et le tour de contrôle pour n'importe quel type estimation de jet, les situations d'urgence avec les lumières clignotantes et les messages de CAS deviennent la norme. C'est le profil simulé pour le mode de descente de secours. Si la pression de la cabine monte au-dessus de 10 000 pieds, le pilote automatique tourne automatiquement la gauche et commence une descente rapide en visant Vmo.

Le tour de contrôle est fait aux normes de triphosphate d'adénosine n'importent non la certification du pilote. Malheureusement, puisque mon essai écrit par triphosphate d'adénosine avait expiré et c'est maintenant un processus très encombrant et cher à accomplir, j'ai fait mon tour de contrôle de vol de triphosphate d'adénosine mais mon permis reste au niveau commercial.

Le niveau de stress était élevé au matin du jour de contrôle-tour. La représentation serait-elle suffisante pour obtenir le billet HA-420 convoité ? Rayborn, qui était mon examinateur, a essayé de soulager la frousse en disant mon associé et moi qu'après des milliers de tours de contrôle il seulement est jamais vu un vol parfait. Les erreurs sont CORRECTES tant que elles sont identifiées et corrigées et le vol demeure sûr.

En dépit de la formation terrible de Forgacs, la partie de vol du tour de contrôle était une provocante 2 et demi heures de la résolution des problèmes continue. Mes nerfs de contrôle-tour m'ont incité complètement à bousiller ma première mise en virage de raide-tour. J'ai demandé à recommencer, ai pris une respiration profonde et ai contrôlé deux cercles parfaits tout à fait en conformité avec des normes de triphosphate d'adénosine. Ouf.

Bien que Rayborn ait préféré que j'ai débarqué, il a dit que j'ai réalisé un bon travail répondant à la crise. Sur une de mes dernières approches manquées j'ai oublié d'apporter mes ailerons et vitesse. Rayborn n'a pas été captivé à ce sujet quand nous l'avons discuté dans faisons faire un compte rendu mais a dit que j'ai gardé le coffre-fort d'avion et dans l'enveloppe de vitesse pour la vitesse et des ailerons pendant l'approche suivante. Rayborn a également eu une certaine éloge à donner. J'ai élevé environ 2 pouces plus grand quand il a dit que mon Ils monomoteur main-au vol était aussi bon que celui d'un pilote d'essai de HondaJet.

Tandis qu'il n'y a aucun doute que l'obtention par un type estimation de jet est un processus stressant et provocant, FlightSafety a trouvé une manière de la faciliter. Avoir accès au matériel de pré-étude était grand, les instructeurs étaient terribles et le concept d'ODF a maintenu des étudiants éveillés pendant l'école moulue. L'automation dans le HondaJet a également fait à ce cours bon pour un premier type estimation. Avec la devise d'IFR, la connaissance de la logique de Garmin et les bonnes habitudes procédurales, obtenant ce billet devraient n'être aucune grande crise.