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Thales observe de nouvelles capacités de comms pour la révolution de données sur le poste de pilotage

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Revendiquer une principale position en gestion de trafic d'air (atmosphère) – sa base installée d'équipement de centre de contrôle couvre plus de 40% du cubage global – plus un legs dans la fabrication satellite et un dossier de l'avionique d'avions, le divertissement et les systèmes de connectivité, Thales Group devraient théoriquement être au premier rang des conversations d'aujourd'hui autour des avions reliés.

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Mais tandis que les associations avec Inmarsat et plus défunt ViaSat ont vu le travail sûr de Thales comme intégrateur de connectivité et fournisseur de services à bande large sur les programmes principaux de ligne aérienne au cours des années, la société multinationale française a gagné peu de la reconnaissance sur cet avant, en tant que les deux opérateurs satellites ont pivoté à plus directement pour servir des lignes aériennes sur le marché compétitif avec chaleur.

Même aujourd'hui, car Thales déroule Inmarsat le matériel Xpress-soutenu que global de connectivité de Ka-bande à travers Thales de la part du lion de Qatar Airways IFE-a adapté la flotte, il est Inmarsat qui apprécie les titres comme « principaux » sur le contrat de GX, car il fournit la largeur de bande. Et tandis que Thales est techniquement principal sur le contrat de connectivité de JetBlue aux USA, c'est ViaSat qui tend à recevoir les accolades pour actionner la classe du transporteur du service Internet coulante à bord.

Il y a de plus mauvaises choses au monde qu'étant regardé en tant qu'associé principal à l'arrière-plan du jeu en vol de connectivité, particulièrement maintenant que le côté de service des moyens de jeu luttent. Et pour être sûrs, les doigts de Thales sont en un certain nombre de tartes de connectivité dans l'habitacle et la cabine ; elle fournit « les suites complètes (pour l'à haute fréquence, le VHF) » et les conceptions d'habitacle et fabrique des systèmes de bande L pour soutenir des services d'Inmarsat et d'iridium. « Et vous vous rendez probablement compte nous êtes le concepteur et fabricant du terminal pour le réseau européen d'aviation ainsi nous avons un enjeu dedans en tout de ceci, » a noté Thales VP, tête de l'avionique commerciale Peter Hitchcock pendant un briefing récent de salon de l'aéronautique de pré-Paris à l'installation du Bordeaux de l'entreprise.

D'ailleurs, en plus de revendre GX pour la cabine et de compter les transporteurs importants comme clients, y compris Singapore Airlines et Qatar Airways, Thales, naturellement, fonctionne pour découper une position de l'indépendance au-dessus de l'Amérique du Nord, teaming avec SES et Hughes pour fixer la capacité de Ka-bande des satellites de dans-orbite dans un avenir immédiat, et puis construisant un satellite de grande capacité de Ka-bande actionné par SES pour soutenir le service de Thales aux lignes aériennes (un client anonyme de ligne aérienne a été déjà fixé).

Mais l'entreprise a également ses yeux sur ce qu'elle voit comme plus grand prix. Que l'aviation émigre vers ultra-relié et écosystème numérisé – et faisant face à une hausse d'autonomie – Thales de reconnaissance veut jouer un rôle pivot dans la transformation des opérations de ligne aérienne. Utilisant les outils suffisants dans son avionique et des hangars d'atmosphère, ainsi que la connectivité et les grandes données, cela fonctionne pour créer « un habitacle à la façon des indigènes numérique », où l'avionique de prochaine génération sont noyau, et les connexions fixées sont principales. Et Thales se reposerait assez.

« Pendant les 40 ou 50 dernières années, l'avionique à l'intérieur de l'habitacle n'ont pas été reliées. C'était une boucle bloquée. Mais pendant les dernières années, ils ont commencé à être ouverts, » explique Vincent Megaides, directeur de stratégie pour Thales Avionics. Il croit qu'il y a « une occasion unique pour un joueur comme Thales parce que nous avons toutes les briques techniques » comprenant des solutions pour commander et piloter des avions, optimiser l'efficacité des avions, et reçoit la connectivité bout à bout.

Notant que la « gestion de trajectoire est notre monde », Hitchcock de Thales recommande, « imaginez chaque pilote optimiser les communications protégées pour faire cela. Ce n'est pas un environnement que vous êtes mesuré pour aujourd'hui mais c'est ce qui vient. Une fois que vous avez à connectivité appropriée à bord à assurer que l'intégrité [des transmissions] imaginez ce qui pourrait se produire. « La première étape est d'obtenir » des calculs de la trajectoire 4D pour des vols optimisés, comme contemplé par le programme de SESAR. « L'évolution au delà de celle est de fournir les données et les liens à celui [entre le système de gestion de vol d'avions et les systèmes au sol d'automation]. Ce qui changera est comment augmenter la capacité pour que la terre davantage soit reliée à ce que les pilotes voient sur l'écran. Nous pouvons voir une image en raison de ce que nous faisons (en atmosphère, espace, etc.). »

Une importante quantité de travail de réglementation doit avoir lieu avant que la pleine vision de Thales d'un habitacle digitalement indigène se réalise. Mais Thales « construit dans les crochets » à son logiciel électronique du sac de vol (EFB) et le démonstrateur 2020 d'habitacle de l'avionique « qui peut évoluer à un avenir beaucoup plus transformationnel même si les règlements ne sont pas mûrs », dit Hitchcock.