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Garmin G2000 : La forme des choses à venir

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Nous pilotons la prochaine génération de l'avionique à panneau plat.

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(Février 2012) les systèmes à panneau plat de l'avionique pour les avions légers, qui ont semblé comme la substance de la science-fiction juste une poignée il y a d'années, ont été autour assez longtemps d'avancer à une deuxième génération. En ce qui concerne l'avionique de Garmin, cette deuxième génération de panneaux en verre prend la forme de G2000, un système qui se sert de beaucoup de technologie existante de Garmin derrière le panneau mais cela incorpore une interface utilisateurs entièrement nouvelle, une qui changera la manière que nous pilotons.

Juste comme il retentit, G2000 est la suite au système G1000 immensément populaire. Diverses formes et en employant de divers noms, G1000 a été installé en tant qu'équipement standard dans environ 30 modèles différents des avions, du piston d'entrée de gamme choisit pour allumer des jets. G1000 est prix standard sur la ligne de Cessna du piston choisit, du Corvalis performant à l'entraîneur d'entrée de gamme de Skyhawk. En conséquence, les mesures de vapeur sont un mystère à beaucoup de nouveaux pilotes ; à elles, G1000 est synonyme de « avionique. »

Juste comme G1000 transformait à sa manière en habitacles un fuselage à la fois, vous pouvez entièrement vou'attendre à ce que G2000 fasse la même chose, bien que le taux auxquels ceci se produit pourrait être plus lent qu'il était pour son prédécesseur en raison des ennuis économiques prolongés qui ont ralenti le nouveau-avion fabriquant dans le monde entier. Dans le même temps, attendez-vous à ce que beaucoup de fabricants d'avion regardent pour trouver des moyens de travailler G2000 dans leurs lignes de produit pendant les années à venir.

J'ai piloté G2000 dans un piston performant simple dans Austin récemment avec Ben Kowalski de Garmin dans le bon siège. Notre vol circulaire d'IFR a été piloté en grande partie dans IMC et a comporté beaucoup de turbulence, idéale aux fins d'évaluer le plus nouveau système de Garmin.

Quel est G2000 ?

C'a été un moment maintenant depuis que Garmin a annoncé qu'il allait faire les systèmes à panneau plat contrôlés par le contact de l'avionique ; le premier un tel lancement était avec le système G3000 dans le HondaJet et la Piper Altaire maintenant-cessée. À NBAA 2010, Cessna a annoncé qu'il mettrait le système de Garmin G5000 dans son navire amiral mis à jour, la citation Dix. Cessna a également annoncé qu'il emploierait le système G2000 dans son Corvalis TTx performant choisissent.

Tandis que les différents systèmes contrôlés par le contact de l'avionique ont le logiciel différent et les différentes configurations matériel, juste comme différentes versions de G1000 faites, ils sont essentiellement semblables dans la conception et l'expérience d'utilisateur. La totalité est beaucoup plus joli pour regarder et beaucoup plus facile à employer, ancien être un effet secondaire esthétiquement fortuit de ce dernier.

Tandis que G2000 est une mise à jour au système G1000, il est beaucoup plus que cela aussi. C'est une nouvelle approche entière pour Garmin, un qui guidera la ligne de la société pour les années à venir, comme le faisait la conception de G1000. En soi, c'est un risque. Garmin, parce que son système G1000 était si omniprésent, a dans la grande partie a enseigné une nouvelle génération des pilotes ce qui sont l'avionique à panneau plat tout environ, et avec G2000, elle déroulera une nouvelle interface entière, une nouvelle manière entière de regarder la manière que nous les pilotes agissent l'un sur l'autre avec l'avionique dans des nos avions.

Maintenant, il y a eu une certaine confusion au sujet des écrans tactiles. Les écrans principaux de G2000, le PFD et le microfarad, ne sont pas des dispositifs d'écran tactile. Au lieu de cela ils sont commandés par une protection de contrôleur d'écran tactile, le GTC 570. Dans la plupart des installations, le G2000 sera commandé par un contrôleur simple d'écran tactile. Dans d'autres installations d'avion, il pourrait avoir plus de contrôleurs d'écran tactile. Dans la citation Dix et la latitude de taille moyenne nouvellement annoncée, le système G5000 aura quatre contrôleurs d'écran tactile. L'avion en lequel j'ai piloté G2000 a été équipé de deux GTC 570s pour le développement. Seulement un est nécessaire, bien que les deux contrôleurs agissent l'un sur l'autre sans problème.

Les principes étant à la base de G2000 — les la plupart de ce que je dis s'appliqueront également aux systèmes G3000 et G5000 — soyez immédiatement évident quand vous l'employez. Non seulement que, mais ils sont immédiatement évidents quand vous employez d'autres derniers produits de l'aviation de la société, y compris la série de GTN panneau-a monté des navigateurs et même ses navigateurs tenus dans la main d'Aera.

Les traits communs de conception parmi tous ces produits sont l'utilisation, principalement, des contrôles de contact, d'une interface utilisateur graphique fortement symbolique et du logiciel qui respecte les pilotes.

Matériel

Tous les composants extérieurs de G2000 sont nouveaux : Les affichages, les contrôleurs, le contrôleur de mode de pilote automatique et le contrôleur de PFD sont spécifiques au nouveau système, et tous tirent profit de nouvelles technologies. En même temps ils fournissent la redondance de système. Si le contrôleur de contact étaient d'échouer, vous pourriez faire tout ce que vous devez faire avec le contrôleur physique de PFD.

Le contrôleur de mode de pilote automatique, bien plus au point, est presque identique aux unités que vous trouverez dans les installations G1000, parce qu'il n'y a aucun avantage à gagner en mettant des fonctions de pilote automatique dans le logiciel. Le contrôleur physique continue à réaliser son travail parfaitement.

Les affichages sont en format large (rapport de 16:9), ainsi ils peuvent adapter à plus d'information. Des affichages plus anciens sont rapport de 4:3. La transition de plus vieux à de plus nouveaux formats d'affichage est identique au changement de nos vieilles télévisions de tube à de nouveaux, à haute définition modèles. Les neufs sont plus larges, plus pointus et plus capables de chaque manière.

Puisqu'il est plus large, le nouveau PFD, par exemple, peut être employé pour montrer des jambes de plan de vol, une fenêtre d'encart du trafic et plus. Il réalise également un travail merveilleux d'être un PFD ; avec son format en format large, l'affichage synthétique de vision donne des répliques visuelles plus larges et meilleures. Le microfarad, de même, peut montrer une carte et tout le moteur mesure, ainsi vous n'avez pas besoin de permuter dans les deux sens entre les pages du microfarad pour voir ce que vous voulez voir. Les larges écrans ne sont pas simplement différents : Ils sont meilleurs.

Les affichages sont des LED, par opposition aux affichages à cristaux liquides dans G1000, ainsi ils sont plus vibrants et peuvent montrer beaucoup plus de couleurs. Puisque leur résolution est tellement meilleure (1280 x 768 contre les 1024 x 768 affichages du système G1000), il y a beaucoup plus de pixels accessibles de sorte que les écrans puissent montrer plus d'images et maintenir les images pointues même à de plus petites tailles.

Dans quelques installations, l'allongement en format large peut libérer l'espace de panneau — parce qu'il est plus large et pas aussi grand que les affichages précédents — permettant à des panneaux d'être un peu plus court.

Un autre grand avantage de LED est leur capacité d'obscurcir très effectivement comparé aux affichages à cristaux liquides. Ils courent le refroidisseur et avoir une meilleure luminescence et un meilleur contraste à rejeter. LED également pour la dernière fois plus longue que des affichages à cristaux liquides.

Les affichages principaux ne sont pas des écrans tactiles, qui fait partie de la philosophie de Garmin sur le système. Un contrôleur d'écran tactile est employé pour commander les affichages, et les contrôles de matériel de réserve soutiennent le contrôleur de contact. Dans quelques installations, encore, il y aura les contrôleurs multiples d'écran tactile.

Cette approche, qui est physiquement semblable à utiliser un dispositif de contrôle de curseur, concentre l'attention du pilote plus effectivement que s'il y avait les points multiples de contact, car il y aurait avec un écran tactile PFD. Il y a également un argument à faire que commandant un écran qui est une bonne portée loin est plus difficile parce que la longue portée rend le contrôle de moteur fin plus difficile. Le contrôleur de contact, d'autre part, exige un plus court, facile-à-font le contact.

Contrôleurs d'écran tactile : Qu'est dans eux ?

À moi la chose la plus étonnante au sujet des contrôleurs d'écran tactile de GTC 570 est comme grands ils sont. Leurs de grande taille, en plus de leur proximité — ils sont essentiellement à la longueur du court-bras loin — rendez-le facile de voir ce que vous faites sur le contrôleur. Les grandes icônes et le texte surdimensionné donnent une sensation à G2000 qui est très consumerlike ; les utilisateurs des navigateurs des véhicules à moteur de Nuvi de Garmin seront exacts à l'aise avec l'interface G2000. Le grand écran a également permis aux concepteurs G2000 de consacrer l'espace pour des fréquences en haut de l'affichage. Une chose que tous les pilotes font est entretien sur la radio (CORRECTE, presque tous les pilotes), de sorte que l'information soit placée placé sur l'écran pour facile, référence jamais-changeante.

Il est fait ainsi eux sont faciles toucher les contrôleurs d'écran tactile dans G2000 exactement, même lorsque l'air est rugueux. Le contrôleur a pouce intégré et contourné et repos de doigt le long de ses marges pour te permettre d'accrocher un chiffre autour du bord et de faire un d'entrée en contact précis. Des contrôles physiques sont utilisés parfois, parce qu'ils sont meilleurs pour faire une corvée physique particulière. Un bouton de calage altimétrique (« baro ") est inclus dans le contrôleur de PFD, par exemple, pour cette fonction fréquemment utilisée, et un bouton de gamme est situé sur le contrôleur d'écran tactile. De même, vous obtenez les boutons de gamme, de COMM. et de volume, notamment, qui te permettent d'accéder aux caractéristiques fréquemment utilisées. Dans la plupart des cas, vous n'avez pas besoin des boutons ; vous pouvez faire des entrées utilisant le contrôleur d'écran tactile. Les pilotes différeront sûrement dans la façon dont ils emploient le contrôleur. Un des principes directeurs de G2000, et pour Garmin car une société allant en avant, est que ses produits donnent à des utilisateurs beaucoup de différentes, également faciles voies arriver à la même fonction désirée, l'idée étant qu'il n'importe pas comment vous y arrivez, juste cela que vous y arrivez.

Ces écrans tactiles sont également, aucun doute, à la différence d'autres que vous avez employés. À la différence des dispositifs comme l'iPad d'Apple, qui utilise un écran tactile capacitif, une technologie qui dépend du contact humain pour activer, le GTC 570s se servent de la technologie infrarouge pour sa sensibilité de contact. Les contrôleurs ont plusieurs centaines d'émetteurs infrarouges installés autour de la périphérie de l'écran qui envoient à un signal juste une petite part pouce au-dessus de la surface. Quand cette matrice est interrompue par l'astuce du doigt — elle ne doit pas réellement physiquement entrer en contact avec l'écran — le contrôleur enregistre un contact.

Vol G2000

Mon vol dans G2000 dans un simple performant, comme j'ai dit, indiquait. Le temps était IFR/marginal VFR avec un croisement relativement bas, des couches épaisses, des vents venteux et un air inégal. En d'autres termes, c'était temps parfait pour examiner G2000.

Avec de petits conseils de Ben, j'ai fait toutes mes corvées de pilotage habituelles pour obtenir l'ATIS, appel la livraison de dégagement, obtiens mon dégagement, entretien pour rectifier et courir toutes les listes de contrôle.

Appeler des fréquences est facile. Comme j'ai dit, il y a des manières multiples d'entrer l'information dans la boîte, en la nommant d'un écran de données sur le contrôleur de contact ou en l'entrant directement du bouton concentrique sur la droite inférieure. Encore, elle est toute dans la portée du bras facile. La manière que vous entrez des fréquences est différente aussi. Vous pouvez mettre une nouvelle fréquence dans le remplaçant, car nous tous sommes habitués à faire maintenant, ou vous pouvez le mettre directement dans la boîte active et éviter devez des fréquences d'échange.

Même lorsque vous faites ceci, vous maintenez toujours la vieille fréquence dans la mémoire, si le besoin se fait sentir de retourner au dernier contrôleur. Il y a toutes sortes de fonctions qui économise incorporées. Pour entrer la fréquence 124,4, l'ATIS pour KAUS, par exemple, n'a juste entré 244, aucun principaux ou virgules décimales exigés, et vous êtes fait.

Vous pouvez également contrôler les fonctions d'interphone avec le GTC 570. Ceci est accompli, de nouveau, graphiquement. Touchez le bouton de contrôle d'interphone et un graphique du paysage d'interphone apparaît, avec des icônes pour le pilote, le co-pilote et les passagers montrés reliés par une ligne arrowed audacieuse et graphique. Simplement contact la ligne pour permettre ou désactiver à la connexion entre les sièges ou l'icône d'utilisateur d'ajuster le giclement ou le volume.

Avec G2000, quelque chose avec une entrée numérique peut être commandé avec le contrôleur d'écran tactile. Dans beaucoup des avions, qui signifie les contrôles de l'environnement feront partie du système, comme ils étaient dans le célibataire performant dans lequel je volais. Trop froid ? Traînez la ligne de la température à où vous voulez et, voilà, vous ont apporté votre modification désirée — non n'atteignant à travers l'habitacle requis pour faire ce que vous voulez. Le foyer du pilote demeure sur piloter l'avion parce qu'il tout a lieu juste où il a assis.

Quand nous volons dans le système, contrôlant le vol des plans prend beaucoup de notre heure et attention. Avec G2000, cette corvée prendra moins des deux marchandises. Le système, par exemple, nommera VORs voisin ou intersections pour votre plan de vol — après tout, il sait où vous êtes. Voulez changer un plan de vol ? Tapez la section que vous voulez changer et G2000 s'enquerra vous de ce que vous voulez ajouter ou supprimer et d'où vous voulez le mettre. Aucune plongée de menu n'est exigée. Vous pouvez modifier des plans de vol, ajouter des procédures, activer des jambes et faire le nav vertical tout sans devoir être un maître de zen du système à menus. C'est substance révolutionnaire.

Comment dur le G2000 sera d'employer dans la turbulence ? La réponse est, pas plus dur que ce que vous faites maintenant. Grâce à la conception de la boîte physique en laquelle le contrôleur d'écran tactile réside, avec ses bords biseautés enfoncés, il est facile d'attacher votre main sur le côté et de s'assurer et des contacts de solide. Et parce que le contrôleur est si étroit, le contrôle est encore augmenté. Le résultat sur la turbulence : C'est un nonissue.

Pour des pilotes venant de G1000 ou même d'un avion qui se fonde sur des navigateurs de Garmin 430 ou 530, le système G2000 sera une transition facile.

En déroulant G2000, Garmin exigeait essentiellement des pilotes d'apprendre une nouvelle manière d'agir l'un sur l'autre avec leur système de l'avionique. À la valeur nominale, ce genre de changement important pour le principal fabricant de l'avionique pour les avions légers pourrait sembler comme un grand risque. Une fois que vous volez avec G2000, cependant, vous réalisez qu'il est si facile à utiliser, si intuitif et si capable qu'il y avait peu de risque impliqué, juste occasion.