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Nous volons : Piston d'évolution de Lancair

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Ce modèle expérimental performant tient compte pour qu'un chemin améliore.

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Nous avons décollé de Camarillo sous le calme, cieux bleus clairs. Les flancs de coteau le long de la côte de la Californie du sud ont montré une panoplie de couleurs — herbes vert clair mélangées aux corrections expansives des fleurs pourpres, jaunes et oranges. La dernière fois j'étais dans Camarillo dans une évolution de Lancair, l'avion a eu un grand Pratt et Whitney PT6A d'avance et les collines étaient brun. Pendant ce vol, ce n'était pas simplement la vue qui était sensiblement différente.

Le lisse, oiseau composé de quatre-Seat j'ai été attaché dans eu un moteur à piston, quoique puissant. Le moteur électronique intégré 350 par puissances en chevaux des moteurs de Lycoming, ou l'iE2 pour faire court, a été monté au fuselage il y a plusieurs années, mais les questions de refroidissement ont empêché son introduction. Avec des modifications pour résoudre ces problèmes maintenant en place, Lancair est prêt à apporter officiellement l'avion pour lancer sur le marché.

La famille de Lancair des avions composés lisses a ses racines en mi-1980 s, quand Lance Neibauer a présenté le Lancair 200 — côte à côte une machine aérodynamiquement efficace de deux-endroit qui pourrait croiser à presque 200 M/H sur 100 un moteur continental de puissances en chevaux O-200. La plupart d'offres étendues de l'avion de Lancair, dont plus de 2 100 ont été livrés, ont été à la force du piston. L'évolution n'était pas la première turbine de la société une fois présentée en 2010, mais c'était le premier avion à concevoir sans fondateur de la société à la barre. Heureusement, Lancair a continué le legs de Neibauer de produire les ?uvre d'art rapides avec l'évolution. Aujourd'hui, il y a vol à la force de la turbine d'environ 70 évolutions.

Si vous avez rêvé de posséder une évolution de turbine mais n'avez pas tout à fait les $1,5 millions environ n'y arrivez pas, vous pouvez maintenant acheter un piston d'évolution pour obtenir beaucoup moins et toujours la représentation terrible. Si vous vous trouvez prêt pour un surclassement plus tard, à moins que vous décidiez d'intensifier à un jet, il n'y a aucun besoin de passer par le processus émotif d'abandonner l'avion que vous possédez. Vous pouvez simplement vendre le moteur de Lycoming, accrochez le Pratt et le Whitney d'avance, et continuez à voler dans le fuselage qui est allé bien à une partie de votre famille. L'évolution fournit un chemin de propriété d'une version plus peu coûteuse et à la force du piston à une turbine plus à rendement élevé tout en à l'aide du même avion.

CRÉATION DE L'ÉVOLUTION

Le piston d'Evo est basé sur exactement le même fuselage composé que le Pratt et l'évolution à la force de la Whitney. La seule différence est la section devant le mur du feu. Tandis qu'elle est dans la catégorie expérimentale, la conception et la fabrication de l'évolution est à l'égal de ce que vous compteriez d'une société certifiée d'avion. Conçu utilisant de divers produits d'ordinateur-logiciel pour optimiser des résultats et l'exactitude, les composants composés qui composent les belles ailes d'évolution et le fuselage tout sont étendus et cuit au four en fours commandés par ordinateur à l'usine de Lancair dans Redmond, Orégon. Le processus produit la cohérence dans les produits, et il y a de contrôle de qualité strict pour chaque composant.

En tant que client, vous viendriez à l'usine pendant deux semaines, établissant votre évolution dans un processus fortement structuré et dirigé. À l'achèvement de ces deux semaines, la coquille de l'avion est complète et montée sur les roues. Puis, l'avion est déplacé hors de l'usine de Lancair et apporté à un magasin professionnel de construction, qui des aides vous en construisant l'avion. Pour satisfaire les FAA de « règle 51 pour cent, » vous devriez commettre à passer environ une semaine par mois au magasin de construction pendant environ sept mois ou tellement avant vous pourriez apporter la maison d'avion.

ÉVOLUTION CONTINUE

Un avantage de avoir un avion expérimental conçu avec le logiciel est que des modifications, les mises à jour et les nouvelles options peuvent être ajoutées rapidement, même les modifications importantes qui prendraient aux fabricants certifiés d'avion des années pour accomplir. Par exemple, l'entrée de contrôle pour le petit pain dans des avions tôt d'évolution était excessive, en particulier à des vitesses plus élevées. Lancair a modifié les ailerons pour résoudre ce problème. Pilotant le piston d'évolution, mon impression était que les contrôles ont été parfaitement équilibrés.

Lancair également a récemment présenté « le train d'atterrissage de service approximatif, » ou le RSLG, qui permettent à l'avion de débarquer sur les pistes d'atterrissage backcountry non améliorées. Un autre avantage avec la nouvelle vitesse était une augmentation du poids brut maximum à 4 550 livres. Cependant, avec les pneus plus larges vous perdez environ 10 noeuds dans la croisière, selon Lancair.

Une autre modification récente était l'addition d'un parachute de BRS, qui vient norme avec le kit. Cependant, les clients peuvent quitter les $80 000, option de sécurité de 75 livres, si ils souhaitent faire ainsi.

PILOTER LE PISTON D'EVO

Quoiqu'il y ait seulement une porte de cabine dans l'évolution, je l'ai trouvé facile à entrer dans l'avant et les sièges arrière. Cependant, quand dans le siège gauche, il était difficile d'accéder au verrou de porte, qui est situé derrière le dossier.

Le siège de l'évolution est extrêmement confortable. Pendant un vol précédent d'évolution de turbine, je n'ai examiné son confort pendant plus de trois heures sans aucun point de pression sur mon corps. Cependant, le palonnier a mis mes pieds à un angle inconfortable. Le seul cas où je me suis senti de cette façon, cependant, était quand j'ai dû accéder aux freins, ainsi c'était seulement une gêne pendant le taxi et aucun problème pendant le décollage, la montée, la croisière, la descente ou l'atterrissage.

J'ai frappé le bouton poussoir pour commencer le Lycoming électroniquement commandé, et il a tourné juste. Étant un jour parfait de la Californie du sud avec les températures au sol à 72 degrés, j'ai demandé à mon pilote de démo le vol, directeur de Lancair de développement des affaires, Kevin Eldredge, si c'était typique. Des réclamations d'Eldredge il est juste comme facile n'importe ce que les conditions sont comme, y compris des débuts chauds.

Le point fixe était également simple. Il s'est composé pousser la commande de puissance jusqu'à 1 800 t/mn et laisser les systèmes se vérifier. Une lumière illuminée par le processus, et lui se sont coupés une fois que le point fixe était complet. Un changement de puissance décommanderait la procédure de point fixe.

J'ai ajouté 25 degrés d'ailerons pour le décollage, l'établissement recommandé, et tourné à 75 noeuds. Nous étions légers avec autour d'un demi réservoir de carburant, 300 livres de personnes et les bagages très petits. Visant 105 noeuds dans la montée, j'ai vu le fpm 1 500. À environ 1 000 pieds d'AGL, j'ai apporté les ailerons et ai abaissé le nez à une vitesse de montée de croisière de 140 noeuds.

Tandis que Lancair et Lycoming ont travaillé dur pour éliminer les questions de surchauffe, il reste un certain travail à faire. À environ 9 000 pieds, nous avons dû abaisser le nez et faire quelques ajustements pour se débarasser d'une indication jaune de MÉSANGE. Maintenez dans l'esprit, c'est le premier avion avec la configuration de Lycoming, ainsi la prochaine peut être sans problème.

Le problème a été résolu, et nous avons continué de nous élever meilleur au fpm que 1 000, même par 16 000 pieds, et lui avons fait jusqu'à 17 500 pieds en environ 17 minutes. Nous avons brûlé le gph environ 33 dans la montée initiale et obtenions toujours une pression diverse de 36 pouces, brûlant 24 gph à 16 500 pieds.

Une fois que le niveau à 17 500 pieds, je ramenait la puissance seulement légèrement à 34 pouces de vérifier la capacité de vitesse de cet oiseau lisse de carbone. Le gph 22 brûlant, nous avons vu 223 noeuds vrais. Eldredge le réclame a vu des 10 noeuds supplémentaires à 21 000 pieds, la tache douce pour l'avion.

À la différence de la plupart des avions de quatre-Seat, l'évolution est pressurisée, éliminant n'importe quel besoin de canules de l'oxygène ou de masques (à moins que la pressurisation échoue, c'est). Au plafond de service de 25 000 pieds, la cabine est des 9 000 pieds relativement confortables. À 17 500 pieds, nous nous asseyions assez à l'intérieur d'une cabine de 3 000 pieds.

Tandis que l'iE2 brûle une énorme quantité moins de carburant que le PT6 qui monte en flèche l'évolution originale par les cieux, la capacité de carburant est la même pour les deux avions. Avoir 168 gallons dans les réservoirs donne au modèle de piston des capacités ridicules de gamme. Pendant le vol d'évaluation sur la côte de la Californie du sud, j'ai poinçonné dans le code pour l'aéroport international de Hilo (KITO) sur la Côte Est d'Hawaï pour voir si nous pourrions la faire, juste pour l'estacade à claire-voie de elle.

À la différence de la plupart des avions de quatre-Seat, l'évolution est pressurisée, éliminant n'importe quel besoin de canules de l'oxygène ou de masques (à moins que la pressurisation échoue, c'est).

À notre altitude de 17 500 pieds, nous étions, naturellement, s'est dirigé dans la mauvaise direction pour un vol de VFR, mais nous prouvions juste un point. Nous avons eu la puissance avons tiré de nouveau à environ 30 pouces de pression diverse et brûlions juste 11,9 gallons tout en obtenant 206 noeuds de vitesse-sol. D”une certaine manière, nous avons eu un léger vent arrière en dépit de notre titre ouest-sud-ouest — notre vitesse anémométrique vraie montrait 202 noeuds.

Le Garmin G3X a montré notre temps prévu en route de ces altitude et emplacement en tant que 10 heures et 10 minutes. Nous l'aurions fait à la grande île avec la valeur d'environ 2 et demi heures du carburant laissée, nous avons faits enlever avec de pleins réservoirs et avons brûlé 15 gallons pendant le taxi et s'élever. J'ai été tenté pour dire, « hé Kevin, nous ai laissés partir apprécier quelques noisetiers de naviguer au schnorchel et d'Australie ! »

Une fois que j'avais vérifié la représentation de croisière, Eldredge a montré les capacités de descente de secours de l'avion. A eu le G3X pu montrer le taux de descente, c'aurait été le bon fpm environ 5 000 (le maximum est le fpm 3 000) comme nous nous sommes laissés tomber hors du ciel de 17 500 à 7 500 pieds en deux minutes et sept secondes.

J'ai joué autour avec la belle manipulation de l'avion pendant un moment, faire des tours raides, les ralentir vers le bas, et le jeu avec des stalles avant de se diriger de nouveau à Camarillo. Comme son enfant de mêmes parents de turbine, l'avion s'est senti très stable en vol avec des caractéristiques bénignes de stalle. Il était facile de débarquer.

Lancair offre un grand choix d'options pour l'évolution. Tandis que notre avion avait le contact de Garmin G3X, le G900X (essentiellement G1000 pour Experimentals) est également disponible comme option $60 000, quoique seulement avec le pilote automatique de TruTrak. Il y a également des bottes d'antigivre disponibles. Avec le certificat expérimental, les options sont sans fin. Par exemple, quelques clients ont ajouté des sièges passionnés et un pot.

Le prix de kit du piston d'évolution sans moteur, avionique et peinture est $410 000 pour un coût approximatif de prêt-à-mouche avec un programme de constructeur-aide de $895 000. Cela peut sembler comme beaucoup pour un piston expérimental de quatre-Seat, mais avec la pressurisation, des capacités exceptionnelles de gamme, supportant la charge et de vitesse, et les capacités d'apporter des modifications et de les améliorer à une turbine plus tard, le piston d'évolution est un choix terrible.