NG du diamant DA40 by DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES GMBHAeroExpo

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Si vous n'avez pas regardé le diamant DA40 en retard, vous êtes dedans pour quelques surprises. Pour commencer, la version d'essence n'est pas même dans la production. C'est exact, si vous voulez acheter un nouveau DA40 aujourd'hui, il est diesel ou rien — au moins jusqu'à l'année prochaine, quand les retours de Lycoming IO-360-powered DA40 XLT. Et bien que la version diesel, connue sous le nom de NG DA40, pour la « prochaine génération, » est apparue la première fois la manière de retour en 2002, l'itération actuelle a subi tant d'améliorations et d'améliorations de conception qu'elle ne semble pas juste lui appeler le même avion. NG 2,0 du diamant DA40 semble comme un nom plus convenable pour cette voiture à quatre places économique qui semble finalement prête à être prise au sérieux sur le marché des États-Unis — et pourrait même aider à le ressusciter.

Actionné par un turbodiesel à quatre cylindres à refroidissement par eau d'Austro de 168 puissances en chevaux, le NG DA40 est un produit de soeur du DA40 à moteur à essence XLT qui a été populaire avec de nouveaux acheteurs d'avion depuis de nombreuses années - c.-à-d., jusqu'à un hiatus de production quand la société a relevé l'année dernière du contrôle de la nouvelle propriété chinoise après que sa vente par sèche la famille de l'Autriche. La production de la ligne d'avions de diamant est transférée à partir de l'Europe vers l'Amérique du Nord à l'usine du diamant à Londres, Ontario. Puisqu'il y avait seulement tellement capacité au sein de la société de manipuler une entreprise si herculéenne tout en simultanément transitioning des avions au nouveau système de l'avionique de Garmin G1000 NXi (qui exige le travail supplémentaire de certification), les nouveaux propriétaires du diamant ont décidé d'obtenir les lignes de production de Londres pour le NG DA40, le DA42 et le DA62 en service d'abord avant d'entourer de nouveau à l'essence DA40.

C'est CORRECT, parce que le NG DA40 est probablement l'avion que vous voudrez posséder si vous êtes sur le marché pour un diamant monomoteur. La représentation convenable de vantardise, les sciences économiques de fonctionnement exceptionnelles et les caractéristiques de manipulation douces, le NG est un premier avion parfait qui excelle des beaucoup l'autre piston de construction usine choisit dans son échelle de prix. Ce n'était pas toujours de cette façon. Le diamant a apporté la première fois le NG DA40 au marché des États-Unis en 2009, mais la combinaison d'une basse charge utile, des soupçons de puissance diesel, taux de change de l'euro pauvre et économie de lutte a conspiré à amortir le marché pour ce qui était un bon avion, mais peut-être pas un grand avion. Ainsi, où le diamant est-il allé juste ?

La société a retourné à la planche à dessin au reimagine le NG DA40 comme avion que les concepteurs crus pourraient faire appel aux acheteurs des États-Unis, qui ont embrasser encore la puissance diesel avec la même ferveur que des clients dans d'autres régions du monde — et qui se rappellent toujours le désordre qui a été causé dans le diamant tôt DA42s diesel avec l'insolvabilité du fournisseur Thielert de moteur. Beaucoup d'air a passé au-dessus des empennages des avions de diamant depuis le débâcle de Thielert, bien que, et le résultat de la poussée pour construire nouveau DA40 NGs au Canada soit un avion qui appartient maintenant fermement dans la « grande » catégorie.

Des écoles de vol en Chine alignent pour ajouter DA40 économe en combustible NGs à leurs flottes en pleine expansion, mais devraient des pilotes aux Etats-Unis envisager d'acheter un ? La réponse courte est oui, et la raison est simple : le moteur du NG DA40 est spectaculaire. On s'attend à ce que des centaines de DA40 NGs soient fournies au marché chinois de vol-formation dans les années à venir, signifiant que des acheteurs des États-Unis peuvent compter tirer bénéfice des efficacités apportées par un flux stationnaire des avions roulant le long des planchers occupés d'usine.

Le NG XLT et DA40 de DA40 sont si différent qu'ils soient produits sous le type distinct certificats, et il y a beaucoup pour différencier les deux pour les acheteurs potentiels éclairés. Indépendamment des moteurs, les distinctions principales entre les modèles sont la position plus large du train d'atterrissage de la version de NG et les pneus plus grands, la queue plus grande, le pantalon tout-neuf de roue, le capot remodelé et l'addition des grandes dérives, qui ont permis à des ingénieurs de raccourcir l'envergure du NG par un pied, de 39 pieds 2 pouces à 38 pieds 2 pouces. Si vous regardez pour adapter votre nouveau diamant dans un hangar de 40 pieds, il n'y a aucune question que l'avion vous voudra. Les ajustements de NG DA40, et le XLT, bien, ne fait pas vraiment.

Les avions volent différemment aussi, comme j'ai découvert pendant une démonstration avec John Armstrong, un distributeur de diamant et le fondateur de l'aviation de mode de vie, une société qui offre à des acheteurs une voie attrayante à la propriété d'avion par un programme appelé DiamondShare. Pour mon vol de démo, Armstrong et moi nous sommes réunis à l'aéroport de ville d'usine en Floride centrale pour dépenser les bogues formidables d'un après-midi juste au delà du bord oriental du cubage de la classe B de Tampa. J'ai juste ce qu'il faut d'heure dans DA40s, et bien que la ressemblance de famille soit évidente, il est clair que le NG et les XLT soient les machines très différentes. Après avoir piloté maintenant chacun des deux, là n'est aucune question dans mon esprit que le NG est l'avion supérieur.

Évidemment, la plus grande différence est ce qui est sous le capot. Le moteur d'Austro est une filiale de Diamond Aircraft Industries qui a été vendu, de serrure, d'actions et de baril, l'année dernière à l'industrie d'aviation de Wanfeng, une de 60 filiales du groupe automatique de participation de Wanfeng, un conglomérat chinois massif qui soulage juste dans le marché général d'aviation. (À l'origine, Wanfeng avait acheté un intérêt de 60 pour cent pour l'opération canadienne du diamant en 2016 avant d'acheter la société entière.) Le turbodiesel à quatre cylindres d'Austro AE300 qui actionne le NG DA40 est réellement un moteur diesel courant de Mercedes OM640, dont le constructeur automobile de luxe allemand a produit plus que million d'unités pour ses petites voitures d'A et classe de la b. Ainsi vous savez que la fiabilité est au moins aussi bonne que des produits des fabricants établis de moteur d'avion, et probablement encore meilleure, si nous sommes totalement honnêtes.

Le grand avantage du deux-litre AE300 au-dessus du Lycoming IO-360 est le rendement du carburant de diesel, et cela indique quelque chose, vu le Lycoming le moteur à essence IO-360 qu'à quatre cylindres est l'un des moteurs les plus économes en combustible jamais produits pour le marché général d'aviation. Sur notre vol de démo, la puissance continue maximum à 9 500 pieds a rapporté une brûlure de carburant du gph 8,2 et d'une vitesse de croisière de 150 ktas. La traction du levier de puissance de nouveau à l'arrangement de croisière d'économie a produit une brûlure sordide de carburant de 5,1 gph à 126 ktas. La résistance maximum du NG DA40 s'étend à plus de sept heures, une figure incroyable, considérant les réservoirs de carburant tiennent seulement 41 gallons, 39 d'entre eux utilisables.

Ce qui m'a frappé au sujet du moteur AE300 est combien lisse et tranquille il est, au sol et en vol. Pour démontrer les joies d'actionner le diesel bien élevé, Armstrong a proposé que nous maintenions l'auvent ouvert pendant le début de moteur. Tout ce qui est exigé pour obtenir la rotation de propulseur de la TA de trois-lame est de placer la puissance de tourner au ralenti, brancher le maître électrique, assurer la lumière de prise de lueur est éteint et tourner le clé de contact au début. Les feux de moteur immédiatement, juste comme un moteur de voiture. Les cerveaux d'ordinateur d'AE300, connus sous le nom de boîtiers de commande électroniques de moteur, contrôlent l'écoulement de combustible et en général agir juste comme un fadec sur un moteur à réaction. Il y a de deux EECUs par moteur, chacun avec le support de batterie. Après que j'aie tordu la clé pour mettre en marche le moteur, j'ai été étonné par l'agréable vibre l'émanation de en avant du pare-feu. Si vous vous rappelez que les moteurs de voiture diesel des années 1970 qui ont tourné au ralenti comme quelqu'un sous le capot secouait une boîte de café complètement de marbres, vous sera stupéfié par combien tranquille le moteur d'Austro est, même comparé au moteur de Lycoming dans le DA40 XLT. L'AE300 ronronne comme un chaton amical.

Après exécution du point fixe, qui exige renverser un commutateur entre les canaux d'A et de B de l'EECU plutôt qu'exécutant un contrôle de magnétique (en tant que du moteur du T/MN les avances et retards comme par magie sans pilote devant jamais toucher le levier de puissance), nous avons disposé à partir droit de la piste 10. de KPCM. J'ai été frappé que le NG DA40 a exigé tout à fait un peu un gouvernail de direction plus droit sur le gauchissement de décollage que la version d'essence et que la vitesse de rotation est environ 10 noeuds plus rapidement, environ 69 kias contre 59. Les taux de montée n'étaient pas certainement ahurissants mais nous avons vu le fpm 600 à 750 uniformément complètement à 9 500 pieds. Manoeuvrant le NG DA40 par une série de tours raides agressifs de 50 degrés, j'ai noté que la sensation de contrôle latéral est plus lourde que dans le DA40 XLT, dû à ces grandes dérives.

Autrement, le NG DA40 a volé assez tout comme chaque autre diamant que j'ai piloté. Le bâton entre les jambes du pilote se sent simplement exact, et l'avionique, avant laquelle étaient bons, sont encore meilleure maintenant grâce à la hausse à Garmin G1000 NXi, comportant des unités de traitement plus rapides et des affichages plus croquants pour aller avec des capacités supplémentaires. J'étais élogieux cette journée de printemps chaude pour la climatisation dans cet avion, une option qui vraiment devrait être l'une des premières boîtes des coutils d'un acheteur avant qu'ils remettent le contrôle de dépôt. Le grand auvent de DA40, avec l'aile placée légèrement à l'arrière du pilote, fournit l'excellente visibilité, mais le du côté incliné est que la grande serre chaude conduit à un environnement chaud de cabine des jours chauds. La climatisation électrique maintient des choses fraîches et confortables pour le taxi, et laisse le pilote choisir la température parfaite dans la croisière.

J'ai été étonné que le diamant a choisi de ne pas apporter l'excellent intérieur du XLT au NG, mais ai rapidement commencé à chauffer à l'intérieur plus spartiate dans l'avion que j'ai piloté, notant ses nombreux confort matériel. Manquent la fibre du carbone du XLT et burled les accents intérieurs en bois et les sièges en cuir souples avec « la technologie infrarouge de contrôle » pour les maintenir pour se refroidir même dans la lumière du soleil directe, mais l'intérieur plus fondamental de NG est confortable et même lisse minimaliste. Ce que j'ai aimé au sujet des sièges était la capacité de reposer ils par des ajustements infinis, complètement presque à plat. Dans un pincement, le NG DA40 serait un endroit confortable pour passer la nuit sur une rampe attendant le mauvais temps.

Croisant à 9 500 pieds, j'ai glissé mon casque pour mesurer le niveau sonore ambiant dans l'habitacle et ai été gratifié pour constater que le diesel en vol est beaucoup plus calme que le moteur à essence dans le XLT — et un simple chuchotement comparé aux grands six-cylindres continentaux que j'avais pilotés dans Cirrus SR22s. En fait, l'air frais whooshing par les quatre conduits aériens dans le plafond a semblé s'ajouter juste comme beaucoup de bruit dans la cabine comme moteur.

Est-ce que je m'ai mentionné aime le moteur ? Austro a réalisé un travail autoritaire de prendre un diesel courant d'automobile et de l'adapter à l'utilisation générale d'aviation, développant une boîte de réducteur qui diminue l'appui vertical T/MN à 2 400 à la puissance continue maximum contre les 4 500 tours minute du moteur aux lesquels des voitures sont conçues pour rouler. Le turbocompresseur produit complètement les jusqu'à 10 000 pieds de toute puissance, et alors la courbe de puissance se laisse tomber rapidement à des altitudes plus élevées. Un du côté incliné des moteurs diesel, naturellement, est leur poids, qui est généralement plus qu'un moteur à essence comparablement classé. Thielert a essayé de réduire le poids à l'aide d'un bloc en aluminium, mais l'AE300 a un bloc de fonte, qui est lourd, oui, mais permet également au moteur d'être révisé, alors que les moteurs de Thielert devaient être remplacés. TBO actuel de l'AE300 est de 1 800 heures, sans le besoin d'inspections ou l'entretien de la boîte de réducteur était comme ce le cas avec les moteurs de Thielert, qui étaient d'une conception différente.

Le prix plancher pour le NG DA40 est environ $430 000, contre $390 000 pour le DA40 XLT quand le dernier diamant l'a offert, tandis que l'avion bien-équipé que j'ai piloté étaient légèrement au-dessous de $500 000. La masse de décollage maximale du NG est plus haute que le XLT, à 2 888 livres contre 2 646 livres, pour une charge utile de 950 livres respectables. La distance de décollage et d'atterrissage sont un peu plus long que dans la version d'essence, bien que le livre indique le NG DA40 peut décoller et la montée à 50 pieds utilisant 1 936 pieds de l'espace, de sorte que ne soyez pas une question pour la plupart des acheteurs.

Après avoir joué autour pendant un moment dans les cieux au-dessus de la Floride centrale, nous en avons essayé puissance-sur et - outre des stalles, qui sont bénignes et facilement contrôlées dans cet avion. Les vendeurs de diamant aiment préciser qu'un DA40 entièrement calé se brisera la terre sous le contrôle à un taux de descente vertical plus lent que Cirrus allant vers le bas sous son parachute de BRS. Ils ne mentionnent jamais le composant horizontal de vitesse en faisant la comparaison, mais hé, c'est juste une plaisanterie de toute façon — Je pense.

En conclusion, il était temps de se diriger de nouveau à l'aéroport, où j'ai exécuté l'approche de RNAV WAAS LPV à la piste 10 avec le pilote automatique couplé. Cliquant sur le pilote automatique à 500 pieds, je main-ai volé le reste de la manière dans un vent latéral venteux. L'image de vue sur la finale et pendant le rond à évaser est légèrement différente dans le NG DA40 que le XLT, mais cela ne prendra à des pilotes aucun temps du tout d'obtenir à atterrissage confortable le diamant diesel.

De retour au sol, j'ai demandé à Armstrong comment le marché avait fait, pas simplement le NG DA40 mais les jumeaux DA42 et DA62 aussi bien. Il a dit que le téléphone démarre pour sonner encore après un bout droit lent des années, ajoutant que l'intérêt pour le programme de DiamondShare se développe pendant que l'économie continue à rebondir. Le NG DA40, il a bien expliqué, équipe de quelle aviation de mode de vie essaye d'accomplir avec DiamondShare. Le but du programme est d'aider de nouveaux acheteurs d'avion à justifier les dépenses de la propriété unique en écartant les coûts à d'autres pilotes qui louent le temps dans l'avion. L'idée était de faire acheter un nouvel avion une alternative séduisante à acheter un avion utilisé. Toujours, Armstrong a soumis à une contrainte, DiamondShare n'est pas pour les acheteurs qui ne peuvent pas se permettre au propre un nouvel avion, ni est il pour les membres qui regardent pour épargner l'argent comparé à louer ou à joindre un club volant.

La manière que le programme fonctionne est assez simple. Un acheteur d'avions achète un nouveau diamant DA40 et le rend disponible à trois pilotes qui louent 100 heures de temps de vol par an. Le coût mensuel d'adhésion pour ces pilotes est calculé en s'ajoutant vers le haut du coût de financement, de hangar et d'assurance (« portez les coûts » de la propriété) et de diviser ce nombre par trois. Pour le DA40 XLT, la figure établit à $1 000 par mois. Le NG DA40 légèrement plus cher est $1 100 par mois. Il y a également des surtaxes d'emplacement a cloué dessus pour baser un avion dans un grand secteur de métro comme New York City. Dans métro secteur, la surtaxe mensuelle typique serait n'importe où de $100 à $400, Armstrong a dit, pour un coût mensuel total d'adhésion s'étendant de $1 200 à $1 500. Les seuls frais supplémentaires pour des membres sont carburant.

L'avantage au propriétaire est que l'avion est essentiellement libre parce que les trois membres de DiamondShare payent à peu près tout que cela coûte de posséder l'avion, sans factoriser dans la dépréciation et coût d'entretien régulier et de réparations. Le Scheduling est fait en ligne, avec des membres acceptant de limiter tout le nombre de réservations qu'ils font en même temps. On permet des voyages et le voyage durant la nuit de long-durée. Armstrong a dit qu'il n'y a jamais eu une question avec des avions programmant depuis que le programme a commencé. J'étais un membre de DiamondShare en 2012 et de 2013 dans un nouveau DA40 basé à l'aéroport de Caldwell dans le New Jersey et peux le confirmer étais une grande expérience, mélangeant plusieurs des avantages de posséder un nouvel avion avec aucune des disputes. Mon affiliation avec DiamondShare a fini seulement quand le propriétaire d'avion s'est écarté à un autre état. Je sauterais à l'occasion de devenir un membre de nouveau à l'avenir.

' m plein d'espoir j'obtiendrai mon occasion. Le programme de DiamondShare semble être en mode de croissance après des années lentes comme l'économie a langui. Avec la manière du chômage vers le bas et manière de PIB, l'avion-achat de l'activité augmente. Après avoir au commencement déroulé le programme de DiamondShare aux pilotes sur la Côte Est en 2011, l'aviation de mode de vie a augmenté le concept dans tout le pays. Avec la popularité des jumeaux DA42 VI et DA62, Armstrong ajoute ces avions à DiamondShare aussi bien. Les programmes sont structurés les mêmes, bien que les coûts mensuels d'adhésion soient évidemment plus hauts. Armstrong a dit que le coût à être un membre de DiamondShare dans le DA42 est le le coût environ double du programme DA40, alors qu'un membre DA62 paye environ trois fois en tant que beaucoup. Armstrong a dit que son but est de rendre DiamondShare disponible dans chaque secteur principal de métro à travers le pays.

Avec de tels produits exceptionnels que l'épine dorsale de son réseau, je ne parierait pas contre lui réussissant à faire juste cela dans relativement la commande rapide. L'heure pour que les diesel aillent courant principal en Amérique est longtemps arriérée. La prime des prix pour acheter un avion à moteur diesel est décommandée par l'épargne en carburant à long terme. Et quel moteur l'AE300 est. Il y a d'abondance avions généraux des tous neufs d'aviation que je n'envisagerais pas d'acheter, et les chiffres de la livraison reflètent le fait que je ne suis pas seul dans ma pensée. Mais le NG DA40 n'est pas l'un d'entre eux. C'est un avion général complètement moderne d'aviation qui est amusement et satisfaire pour voler, va raisonnablement rapidement, sirote le kérosène, vient équipé de la technologie et des sembler les derniers fabuleux de n'importe quel angle. J'attends avec intérêt de voir plus de elles sur toutes les rampes des aéroports de GA à travers l'Amérique bientôt, et obtiens peut-être même l'occasion de piloter un régulièrement.

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