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Gulfstream G500

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Le mélange idéal de la sophistication technologique et a annoncé le confort dans d'un véritable l'avion pilote que les passagers adoreront simplement.

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Mille à aller, » Brian Dickerson a appelé du bon siège. J'ai confirmé avec un signe d'assentiment tout en également supportant mon index. Main-vol l'avion dans les niveaux et s'élever toujours de vol supérieurs vivement, j'ai commencé à ajouter juste un tout petit peu de pression en avant sur le sidestick de G500 d'arrêter notre montée chez FL 470 sous un ciel bleu brillant au-dessus de la Floride du nord. Nous avions décidé de nous diriger vers Tampa pour notre vol d'évaluation après que le centre de Jacksonville nous ait indiqué que le trafic de snowbird de ligne aérienne le long de la Côte Est était trop intense pour permettre même un plus de jet dans son cubage, particulièrement un comme le nôtre qui pourrait avoir quelques demandes spéciales de cubage.

La direction dans laquelle nous nous sommes dirigés était de peu d'importance pour moi. Nivelant à 47 000 pieds, j'ai réalisé que les jours du brouillage et du changement de programme ont dû accepter l'invitation de Gulfstream de piloter son plus nouvel avion d'affaires de pilotage par fil ont eu tous étés valables. On s'attend à ce que le G500, le premier avion de Gulfstream pour employer les sidesticks numériques de pilotage par fil actif au lieu d'une roue de contrôle traditionnelle, soit entièrement certifié d'ici le début de l'été, peut-être même pendant que vous lisez ceci. Le statut noncertified de l'avion était chaque fois confirmée pilote en chef de démo de Dickerson, de Gulfstream et mon mentor de droit-Seat, vérifiés dedans sur la radio utilisant « 505GD expérimental » l'indicatif d'appel.

Scott Evans, le directeur de Gulfstream de démonstration et opérations d'entreprise de vol et notre pilote de saut-Seat, a dit qu'en raison du statut expérimental, plus, mais pas de tout, j'éprouverais dans les avions de démo traduirais en avions tombant maintenant la chaîne de montage à la savane du fabricant, la Géorgie, base. Actuellement, le septième G500 est accompli.

Gulfstream a annoncé les avions numériques tous-neufs en octobre 2014 et les a pilotés pour la première fois environ pendant six mois plus tard. Les clients de lancement pour le G500 sont Qatar Airways internationalement et fournisseur Flexjet de partiel-propriété en Amérique du Nord.

Pendant l'avant le vol promenade-autour de, Evans a expliqué une partie de ce qui fait au G500 une addition révolutionnaire à la ligne de Gulfstream. Comparez la pente angulaire arrière sur les fenêtres latérales d'habitacle G500 aux versions plus boxier sur le G550. Il y a un sens de vitesse là. Aérodynamiquement, l'aile sur le G500 et le G600, le dû dérivé légèrement plus long pour la certification l'année prochaine, est un changement évolutionnaire de l'aile de G650. Orientant la conversation de nouveau à la vitesse, Evans a dit, « le champ sur l'aile 500's est de 37 degrés contre les 30 sur le G550, » traduisant en nombres maximum plus élevés de croisière.

Une fois que le niveau chez FL 470, la vitesse anémométrique vraie arrangeait à 510 noeuds comme deux Pratt et des réacteurs à double flux de Whitney Canada PW814GA brûlait 2 600 livres totales plutôt sordides de carburant par heure. C'est également le premier bizjet de Gulfstream à voler sans une certaine version de puissance de Rolls Royce. À 86 pieds 3 pouces, l'envergure de G500 est juste assez au loin d'offrir des performances spectaculaires, pourtant assez court pour respecter les limites d'envergure des endroits comme Aspen, le Colorado. Nouveaux sur le G500 sont les ailerons qui enjambent 80 pour cent de l'aile, comparés à environ 60 pour cent sur le G650. Leur nouvelle forme de mélanger-cambrure réduit l'entrave ultra-rapide tout en améliorant des capacités de débarquement.

Beaucoup au plaisir des clients de Gulfstream était l'annonce de l'automne dernier à la convention de NBAA que le G500 bested sensiblement ses nombres initiaux de conception de représentation. À l'origine, Gulfstream a prévu pour une gamme de 5 000 nanomètre au mach 0,85 et 3 800 nanomètre au mach 0,90. Ces nombres morphed dans 5 200 nanomètre au mach 0,85 et 4 400 nanomètre au mach 0,90. Cette augmentation de gamme de 16 pour cent à la grande vitesse traduit en planification plus simple de vol pour des équipages des aéronefs. Une autre condition de conception unique était que le G500 soit prêt à rouler au sol d'ici 10 minutes de l'arrivée de l'équipage des aéronefs aux avions, aux pilotes d'une caractéristique, aussi bien qu'aux propriétaires occupés, appréciera.

Avec chacun des 13 sièges dans la cabine spacieuse a rempli, les avions que j'ai pilotés pourrais avoir facilement volé de Portland, Maine, à Van Nuys, la Californie, en cinq heures, 25 minutes contre un vent contraire d'hiver et débarquées de réservation solide d'IFR. Miami vers Anchorage, Alaska, est possible, bien que l'équipage doive retirer ces commandes de puissance un peu pour le rendre direct. Du haut aéroport alpin d'Aspen dans les Colorado Rockies un jour du degré 85, le G500 portera huit personnes juste environ n'importe où dans les États-Unis continentaux directs.

Il y a plus au G500 que la vitesse, naturellement. La cabine de ce nouvel avion est plus grande qu'un G550 — 1 715 pieds cubes contre 1 669 — mais elle semble qu'encore plus grande grâce aux 14 énormes fenêtres Gulfstream s'est ajoutée, le même, en fait, en service sur l'ultralong-gamme G650. Le système environnemental de G500 pompe 100 pour cent d'air frais dans la cabine à tout moment, et avec un différentiel de 10,69 livres par pouce carré, les passagers se sentiront comme si ils volent toujours à 4 850 pieds, même à 51 000 pieds, un avantage qui fait une différence sérieuse dans la fatigue pour tous à bord. Chez FL plus timide 430, l'altitude cabine plane juste au-dessous de 3 700 pieds. Le secteur arrière de bagages de 175 pieds cubes est naturellement accessible en vol. Les sièges de peluche peuvent être rapidement transformés en lits pour huit, et Gulfstream a augmenté le lancement de siège de cabine à 105 pouces, de 97 pouces dans des jets précédents.

D'avance, le nouveau poste de pilotage de symétrie de G500 adresse non seulement l'avionique d'habitacle mais l'approche holistique de la société à fournir le de plus haut niveau des capacités situationnelles de conscience, de confort et de croissance. Les pilotes expérimentés de Gulfstream peuvent être un peu choqué la première fois qu'ils entrent dans l'habitacle G500. Allés sont les vieux roues et piédestaux de contrôle, remplacés par une paire de sidesticks numériques actifs, ouvrant l'abondance des immobiliers d'habitacle supplémentaire. Également allés sont environ 70 pour cent des commutateurs mécaniques, des boutons tournants et des boutons poussoirs des jours de — comme dans le G650 et plus tôt — tous ont remplacé par 10 affichages à cristaux liquides d'écran tactile.

Le mouvement de Gulfstream de recréer le poste de pilotage avec des écrans tactiles a rationalisé l'habitacle entier. Sept des écrans tactiles fonctionnent comme contrôleurs de tout du décollage prévoyant aux communications et au contrôle de systèmes environnementaux, certains focalisés autour du piédestal de commande de puissance et ensemble trois dans le panneau supérieur. Il y a également un contrôleur supplémentaire à la position de saut-Seat qui peut être rapidement enlevée pour remplacer l'un des d'autres écrans si on échoue. Les écrans tactiles permettent à Gulfstream de mettre à jour n'importe quoi dans l'habitacle avec une révision simple de logiciel.

Le soutien principal du poste de pilotage de G500 est le système épique de Primus de Honeywell, actionnant quatre affichages d'affichage à cristaux liquides de 14,1 pouces tout en incorporant un système troisième génération d'augmenter-vision fournissant une quatre fois meilleure résolution que des versions antérieures, aussi bien que vision 3D synthétique. Le poste de pilotage épique de Primus est actionné par un système de gestion triple de vol, le système de référence à inertie triple et trois les unités de navcom de VHF accentués par une paire de 24 récepteurs du canal WAAS GPS. Ceux-ci rendent le G500 RNP 0,1 capable, aussi bien que la communication de liaison de données de pilote de contrôleur de GPS WAAS, de LPV et de FANS-1A intuitive, mettant le dernier jet de Gulfstream fermement au premier rang de la capacité de NextGen.

Le G500 est le premier avion civil à fonctionner avec les sidesticks actifs, qui diffèrent des bâtons passifs à bord du faucon 7 et 8X de Dassault, aussi bien que la flotte d'Airbus. Gulfstream croit les sidesticks actifs de force-retour qui imitent les gestes de main et la sensation du pilote du côté gauche ou améliorer juste de manière significative la conscience situationnelle de chaque pilote. Les milliers d'heures de recherche de humain-facteurs ont placé les bâtons dans juste le bons emplacement et angle pour le poignet d'un pilote, notant l'angle de repos légèrement en avant de la main humaine pour réduire la fatigue en favorisant la gamme du mouvement autour du poignet et pas du bras. Les contrôleurs de sidestick démontrent à indépendant cohérent de qualités de manipulation de la masse avions ou d'emplacement de CG. tout en offrant la pleine protection d'enveloppe de vol sans poussoir de bâton. Le système de pilotage par fil également épargne le poids et est plus facile à maintenir. Le G500 emploie un système de frein-par-fil qui est électriquement commandé et contrôle mais hydrauliquement été actionné.

Création d'une Digital Gulfstream

General Dynamics, la société mère de Gulfstream, a réalisé un investissement significatif en infrastructure d'essai de systèmes pour permettre aux ingénieurs dans la savane de créer le G500, a dit Dale Colter, le directeur de Gulfstream d'essai en laboratoire. « Nous insourced beaucoup de vol-contrôle examinant et pouvions exécuter ces essais beaucoup plus efficacement. » Gulfstream également a réduit de manière significative le nombre de sous-traitants pour construire le G500 en faveur de l'intégration verticale dans la savane.

L'aile G500 et le fuselage sont tout le métal, alors que le stabilisateur horizontal et les commandes de vol sont composés. Gulfstream prévoit l'appel pour examiner le G500/G600 à trois vies, ou environ 55 000 cycles de vol, avec un certain nombre d'atterrissages durs jetés en l'air dedans pour la bonne mesure. Avant que le G500 soit parti la première fois sur son premier vol, Colter a dit, l'avion avait eu lieu par 36 000 heures d'essai en laboratoire. « Si je peux trouver les problèmes tôt dans le laboratoire, les gens de vol-essai ne devront jamais traiter eux, » il a dit. Le pilote d'essai expérimental supérieur de Scott Martin, de Gulfstream et le pilote de l'avance G500/G600, avec le scientifique de personnel pour des humain-facteurs machinant Susan Taylor, ont noté que le G500/G600 a également subi plus de humain-facteurs examinant que n'importe quel autre Gulfstream. Martin a dit, « notre charte était de rendre un avion du 21ème siècle aussi significatif aussi quand nous nous sommes relevés du rond-cadran GIII à l'EFIS GIV. Nous avons voulu incorporer en tant que beaucoup de nouvelle technologie comme possible de réduire les erreurs pilotes de charge de travail et d'équipage. Nous avons été dits que nous n'avons eu besoin de garder rien du G650. »

Taylor a dit que le mouvement de Gulfstream vers des sidesticks était au sujet de l'esthétique plus que simple. « Nous avons exécuté côte à côte un essai de simulateur entre les roues et les sidesticks avec 20 pilotes et avons mesuré leur représentation, » il a dit. « D'ici deux heures du temps de vol, ils ont assorti ou ont dépassé la représentation de la roue de contrôle tout en améliorant la récupération des attitudes peu communes. »

Martin a dit les ailerons donnés du carrossage énormes sur le G500/G600 ont évolué quand « nous avons trouvé qu'il y avait capacité de transport supplémentaire potentielle que nous ne tirions pas profit dans des nos premières ailes. Les courbes supplémentaires et donnent du carrossage pour réduire l'entrave ultra-rapide de croisière et se mélangent dedans avec l'à parts fixes de l'aile. Si vous regardez le G650, l'aileron s'est seulement prolongé le long de 60 pour cent de l'aile. Sur le G500/G600 nous sommes allés à 80 pour cent. Nous avons également rendu les ailerons plus petits et les avons déplacés plus loin sur l'aile pour une meilleure représentation de petit pain. » Gulfstream a même éliminé tous les mécanismes externes d'aileron qui ont créé l'entrave supplémentaire, il a dit.

Tampa direct

Puisque j'étais l'un de trois journalistes invités à la savane à piloter le G500, j'ai dû être conscient du bloc de temps où j'avais été donné, ainsi APU fonctionnait déjà quand je me suis élevé à bord pour rencontrer Dickerson s'asseyant dans le bon siège. J'ai examiné autour de l'habitacle brièvement avant de se soulager le siège gauche. Le manque de boutons, commutateurs et une roue de contrôle, et les nouveaux écrans tactiles, indiquent clairement le G500 est un avion de bonne feuille. Le regard du contrôle de curseur ou même des commandes de puissance remodelées lui donne la sensation d'une automobile européenne finement machinée.

Car j'ai ajouté la puissance de taxi, Dickerson m'a rappelé au sujet de la direction de G500. Du côté gauche la talle est nécessaire seulement pour les quarts étroits. La direction par les gouvernails de direction permet à la roue avant de balancer 40 degrés laissés ou de droits, abondance pour nous obtenir dirigés à la piste 10. du SAV. Nous étions légers au décollage, 56 673 livres pour être précis, presque 25 000 livres sous la masse au décollage brute maximum, pourtant avec de assez du carburant pendant environ quatre heures du vol.

Le contact du bouton d'automanette a évoqué la puissance rapidement, et à notre poids il n'y avait presque pas assez de temps de noter que l'accélération rocketlike avant que Dickerson ait appelé « tournez. » J'ai décidé avant décollage à la main-mouche le G500 autant que possible pour gagner un sentir pour l'avion. La rotation avec le sidestick est presque plus d'une pensée qu'un mouvement conscient de la main. Nous nous élevions rapidement vers FL 240 et le sud-ouest de rotation à Tampa pour éviter que le trafic de snowbird.

En raison de notre poids léger, il ne serait pas juste pour exposer des vitesses et des taux de montée parce qu'ils étaient ridiculement hauts. Le contrôle sur le sidestick était léger pourtant assez ferme pour me rappeler de piloter un avion comme Cirrus SR22. S'élever par FL 250 nous rectifiions 437 noeuds. Avec un taux vertigineux de montée, notre vitesse anémométrique vraie a grimpé jusqu'à 502 noeuds par FL 350. Nous avons nivelé chez FL 470 dedans juste au-dessous de 20 minutes, y compris des quelques niveau-offs intermédiaire. Une fois que de niveau, j'examinais certains des contrôleurs d'écran tactile et les trouvais simples et intuitifs. Je souhaite juste que nous ayons eu de l'air inégal pour leur donner une meilleure séance d'entraînement.

Un article véritablement unique était le bouton de débranchement rouge à 2 modes de fonctionnement de pilote automatique. Le pilote automatique étant engagé, les fonctions de bouton comme débranchement traditionnel d'automation. Quand le main-vol le G500, un indicateur d'équilibre de lancement sur le PFD compare la vitesse anémométrique indiquée à la vitesse pour laquelle l'avion est équilibré. Le pilote peut sentir la pression sur le bâton aussi bien de comparer. Une fois que le pilote est satisfait l'attitude est correcte, lui ou elle peut simplement toucher le bouton rouge de synchronisation d'équilibre et l'avion est immédiatement équilibré sans n'importe quel équilibre de va-et-vient inutile a eu besoin.

Pendant quelque compte rendu de vol horizontal à 470, je me suis dirigé de nouveau à la cabine pour obtenir un sens du niveau sonore. J'ai essayé le siège des patrons — que première chaise antérieure du côté droit — et a causé avec Evans au sujet de la taille incroyable de la cabine de G500. Grâce au travail superbe de bruit-atténuation des personnes de Gulfstream, nous pouvions parler dans des voix normales en dépit d'une vitesse anémométrique vraie de bien plus de 500 noeuds. J'ai fait me parler à Evans tandis que je me tenais près des toilettes arrière trop comme essai. Si vous êtes réellement le patron dans le siège avant de cabine essayant d'avoir un entretien privé, vous chuchoteriez mieux dans le G500 ou chacun derrière la cabine entendra que tout que vous dites.

Je suis revenu à l'habitacle juste à temps de commencer les frais généraux tourne-à-droite TPA, se dirigeant de nouveau à la savane. Je main-ai volé toutes sortes de tours dans un petit bloc de cubage, et tandis que je ne regardais vers le bas jamais ma main, je pourrais dire mes mouvements réels de poignet étais minuscule, obtenir même quelques tours encaissés sérieusement raides. Pendant que nous commencions vers le bas, j'ai lentement tiré le contrôle de speedbrake et ai observé le taux de bourdonnement de descente avec presque aucun bruit ou vibration apparent.

Dickerson a proposé que nous essayions l'approche de RNAV Y à la piste 28.

J'ai donné à l'automation une occasion de m'impressionner et ai activé l'approche une fois que l'ATC nous envoyait RLENE direct. Avec les cieux clairs et 20 milles de visibilité, il n'y avait pas beaucoup à faire excepté le moniteur, avec le FMS manipulant les altitudes et les vitesses. Dickerson m'a parlé par les arrangements d'aileron pour notre vitesse de référence de 120 noeuds. Pour l'approche finale, Dickerson m'a proposé pour soulager les commandes de puissance de retour à 100 pieds et plans plus pour un léger contrôle de la descente qu'une fusée. À 100 pieds, j'à peine ai soulagé le bâton à l'arrière et ai attendu quelques secondes le G500 pour toucher la piste. Les inverseurs et un petit peu de freins nous ont eus s'éteignant à E1 pour le taxi de nouveau à la rampe de Gulfstream.

Les convertis G500 devraient se préparer à un avion qui, tandis qu'entièrement automatisé, vraiment semble prier un pilote d'examiner ses qualifications de main-vol. Gulfstream a créé un avion de 80 000 livres qui est amusement à voler, sachant particulièrement que toute cette automation attendrait à l'arrière-plan pour intervenir juste au cas où. Gulfstream indique un prix rendu de $45,5 millions pour un G500. General Dynamics n'a pas encore publié le moment d'arriéré et les données de la livraison pour les nouveaux avions, mais les acheteurs G500 sont sûrement agités pour éprouver le plus technologiquement l'avion d'affaires avancé jamais construit.