{{{sourceTextContent.title}}}

Vashon Ranger R7

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

La jeep de la catégorie d'avions de lumière-sport fait une entrée de surprise.

{{{sourceTextContent.description}}}

Quand les règles d'avions de lumière-sport ont été libérées en 2004, l'industrie d'aviation a été excitée au sujet de la perspective avions des tous neufs devenant plus abordables. Avec le coût et la complexité de la certification de la partie 23 et l'introduction des technologies avancées d'habitacle, les usine-nouveaux avions certifiés étaient en dehors du budget de beaucoup de pilotes. On s'est attendu à ce que la catégorie de LSA respire la nouvelle vie dans l'industrie de réduction, faisant l'entraînement au pilotage et volant pour l'amusement plus abordable. On s'est attendu à ce que LSAs sorte la porte pour environ $100 000 la pièce.

Beaucoup de fabricants d'avion ont envisagé un retour aux jours de la gloire de l'aviation générale, quand des avions ont été éliminés des usines par milliers, car ils avaient lieu des années 1950 par les années 1970. Des géants bien établis comme Cessna et du joueur de pipeau aux avion-fabricants de bourgeonnement près et loin, les sociétés ont essayé leur main aux avions de construction pour adapter avec succès la nouvelle catégorie. Mais concevant un avion sûr pour $100 000 ou moins dans les restrictions de LSA, en particulier la limite de masse au décollage de 1 320 livres, a prouvé plus provocant qu'a à l'origine pensé. Avec plus de 100 des LSA différents les modèles ont présenté, aucune société a réussi à réaliser la production en série au point de prix indicatif. Cessna et joueur de pipeau se sont laissés tomber hors du marché complètement. Le coût d'un certain LSAs, tel que l'amphibie de lumière-sport de l'icône A5 presque à $400 000, a même surpassé cela plus grands des avions certifiés de la partie 23.

Présentez Vashon Aircraft — une société baptisée du nom d'une petite île dans la région de Puget Sound de l'état de Washington, outre de la côte de la métropole informe de Seattle. Le premier avion de la société, la garde forestière, est devenu le secret le mieux gardé de l'industrie de lumière-sport. Avec une étiquette de prix plancher juste en-dessous de $100 000, le LSA à la force continentale à haute voilure de la garde forestière R7, qui comporte le plus en retard en technologie de verre-panneau, pourrait juste faire au rêve du LSA abordable une réalité.

D'où est-ce que la garde forestière est venue ?

Si LSA ou partie 23 certifiée, la plupart des avions sont annoncés dans l'petite enfance de la conception, alors des sociétés acquérir le placement en prenant des dépôts sur les modèles qui pourraient être fournis une décennie plus tard. Mais Vashon n'a pas annoncé la garde forestière jusqu'à ce qu'il ait construit plusieurs avions. Avant que l'EAA accueille AirVenture dans Oshkosh, le Wisconsin, ce juillet, il y aura cinq avions prêts pour la livraison aux clients, dit le directeur général Scott Taylor de Vashon.

Comment est-il ce possible ? Le fondateur de Vashon Aircraft, John Torode, est un entrepreneur périodique brillant qui a fait les la plupart de sa fortune à partir d'une société fortement réussie de semi-conducteur, qui a été autrefois logée dans le même bâtiment dans Woodinville, Washington, qui sert maintenant de sièges sociaux de Vashon. Après cette entreprise réussie, Torode, qui a élevé les avions légers volants, a tourné son foyer à rendre l'avionique plus abordable. Il a fondé l'avionique de Dynon en 2000 et a lancé l'EFIS-D-10 réussi en 2003. La société a alors augmenté son produit avec un grand choix de solutions d'électronique-panneau pour les avions expérimentaux et de lumière-sport. Avec l'accessibilité son cachet et une réputation pour livrer sur ses promesses, Dynon se sont développés exponentiellement. Aujourd'hui, plus de 20 000 avions volent avec des produits de Dynon, et la société autoguide dedans sur le marché encore plus grand de la certifier-avionique.

Usine de Vashon

À l'usine de Woodinville, coïmplantée avec Dynon en parc industriel, Vashon produit les composants structurels et remonte des fuselages et des ailes. Les pièces sont alors transportées à un hangar à l'aéroport de champ de Paine (KPAE) dans Everett, où l'assemblage final a lieu en bas de la rue de l'installation massive de Boeing.

Avec les limites du LSA, le poids est une considération importante de production. La peinture vient avec une grande pénalité de poids, ainsi Vashon s'est tourné vers un fournisseur local de vinyle-enveloppe, enveloppes mauvaises. En plus d'être allumeur, l'enveloppe tient compte pour que des conceptions fraîches soient appliquées au fuselage qui serait coûté prohibitif si fait en peinture. Vashon a choisi une conception de nature inspirée par la beauté du local, avec ses crêtes volcaniques imposantes et les raisons en masse boisées alimentées par les pluies incessantes du nord-ouest Pacifique.

En dépit d'être légère, la garde forestière est la jeep de la catégorie de LSA. Elle est une boxy, bête charnue en métal avec l'abondance de l'espace et train d'atterrissage costaud, assez forte pour les rigueurs de l'environnement s'exerçant. À la différence de la plupart de LSAs, qui ont de petites roues pour garder le bas de poids, la garde forestière a les roues 6.00-6-size et les pneus — le même que la majeure partie 23 certifiée choisit. « Nous l'avons intentionnellement établi pour l'abus, » dit Taylor. « Particulièrement dans le modèle, c'est l'avion le plus facile que vous pouvez piloter, » quelque chose les écoles de vol apprécieront, il a ajouté.

Piloter la garde forestière

Janvier n'est pas l'heure idéale de visiter le nord-ouest Pacifique. Le secteur est généralement infesté du temps cru — cieux, pluie et parfois neige obscurcis même vers le bas au niveau de la mer. Néanmoins, je suis parvenu à marquer un jour quand je pourrais piloter la garde forestière, quoique sous les cieux obscurcis.

Au champ de Paine, j'ai rencontré mon pilote de démo, Ken Krueger, qui a passé beaucoup d'années concevant des avions pour les avions de Van et est également l'ingénieur d'études de Vashon. Avec environ 18 gallons de carburant dans les réservoirs, Krueger et moi étaient au-dessous de la restriction de poids, et pourraient avoir volé pendant environ trois heures avec une réservation de VFR parce que les 100 puissances en chevaux O-200 continental brûlent seulement le gph environ 5,5 dans la croisière d'économie. La capacité maximum de carburant est de 27 gallons de ½, ainsi un pilote solitaire, ou un avec un enfant, pourrait peut-être voler pendant presque 4 heures de ½ avec des réservations.

La garde forestière que j'ai pilotée, le troisième prototype et le premier modèle de conformation — Numéro de série 1 — venez entièrement chargé et avez un poids à vide de 882 livres. Le poids à vide édité est de 875 livres, qui cet avion serait facilement resté ci-dessous sans pilote automatique facultatif et deuxième écran de SkyView — rendez la société résistante livre comme édité ou meilleur. Taylor espère réduire le poids à vide à 860 livres ou inférieur.

S'élever dans la garde forestière est légèrement provocant. La bonne jambe doit trouver son chemin à l'autre côté du bâton, au lequel courbe son chemin du plancher juste au-dessus du siège. Les gouvernails de direction s'ajustent, mais doivent être fermés à clef avec une goupille. Il serait impossible à s'ajuster une fois dans le siège, ainsi Krueger m'a aidé à obtenir l'installation. En dépit de la légère augmentation du poids, Vashon a choisi un système de cinq points de ceinture de sécurité pour la sécurité supplémentaire.

Une fois configuré et tous ridé dans, j'ai noté la taille exceptionnelle de la cabine. La largeur de l'habitacle est presque 47 pouces, environ 7 pouces plus de large que le Cessna 172 le Skyhawk. Le LSA de CT populaire de conception de vol la bat toujours, avec 49 pouces à son point plus large, mais la cabine de la garde forestière est à angle droit que les CT, ainsi tout le volume de cabine est plus grand. En soi, il y a d'abondance de pièce de coude et d'épaule, et Krueger, qui est bien plus de 6 pieds de grand, a eu l'espace libre à épargner. En plus, il y a l'espace massif derrière les sièges, qui peuvent supporter à 100 livres tant que vous restez au-dessous de toute la limite de poids et dans l'enveloppe de centre-de-gravité.

Les sièges se plient presque à plat, fournissant l'abondance de l'espace pour prendre un petit somme dans le dos. Une fois après avoir été forcé de passer une nuit à l'intérieur d'un avion pendant une tempête de pluie, je pense que c'est une grande caractéristique.

Les fenêtres surdimensionnées fournissent à l'excellente visibilité, une grande partie de chaque côté qui s'ouvrent pour l'air frais ou un objectif de caméra. Il n'y a aucune limitation de vitesse pour maintenir les fenêtres ouvertes.

Je ne suis pas un grand fan du buzz du haut-T/MN du Rotax, qui est devenu la norme pour LSAs, commençant ainsi vers le haut 100 du moteur continental de puissances en chevaux O-200 étais un plaisir. Le démarrage m'a également donné le premier regard chez SkyView HDX de Dynon. Avec la résolution terrible, l'écran de 10 pouces est entièrement contact-capable, pourtant il y a des boutons dans le cadre, fournissant des manières multiples de manoeuvrer la technologie. Le cadre a également un rebord au fond à aider à stabiliser les doigts tout en poussant les boutons ou l'écran en vol. Je n'en ai eu l'expérience antérieure très petite avec n'importe quel produit de Dynon, et aucune avec les écrans tactiles de la société, mais j'ai trouvé le système intuitif dès le départ.

Le roulement sur le sol de la garde forestière était facile parce que la roue avant castering permise pour des tours serrés. Le décollage était également confortable, et l'avion a arrangé juste dans une montée régulière. Le taux de montée était toujours le fpm 600 à de 6 500 pieds, tout en sirotant le gph 7,3, car nous sommes montés notre manière jusqu'à 7 500 pieds, où nous avons arrangé dedans à 118 ktas, brûlant le gph 6,4 à la croisière maximum.

Les la plupart LSAs que j'ai volé ai été un peu squirrely, pour être honnête. Mais Vashon a réussi à concevoir un avion stable et léger. Il s'est senti comme une plate-forme plus lourde — beaucoup plus comme un Cessna 172 que des 152. Les tiges pousseuses relient les ailerons et l'ascenseur au bâton, les câbles commandent le gouvernail de direction et le trio joue harmonieusement ensemble.

Cependant, la conception de bâton ne m'a pas donné la position idéale avec laquelle pour voler. En reposant mon bras sur ma jambe, ma main est tombée au-dessous de la poignée réelle. Mais ce n'était pas un grand décalage pour atteindre le bouton électrique d'équilibre sur le dessus ou le déclencheur sur le dos pour le poussée-à-entretien. Deux boutons supplémentaires sur le commutateur d'aide de poignée la fréquence de réserve dans la position active sur l'unité de COMM. et l'identification distinctes le transpondeur -capable d'ADS-B, qui sont également des produits de Dynon.

Le pilote automatique de la garde forestière a fonctionné sans à-coup et m'a permis de manoeuvrer l'avion utilisant seulement des boutons tout en détendant et appréciant la vue. SkyView inclut la pleine instrumentation de moteur, y compris des mesures de CHT et de JPT pour chaque cylindre, écoulement de combustible, carburant demeurant à temps et distance, la température de carburateur et plus. Le système vous avertira même s'il y a potentiel pour la glace de carburateur basée sur la diffusion actuelle de la température et de point de condensation. L'angle d'attaque est inclus avec les paramètres standard de vol sur le PFD.

Après l'obtention d'un sentir pour la garde forestière des qualités terribles et bénignes de vol avec des tours raides, le vol lent et plusieurs stalles dans différentes configurations, j'ai poussé le symbole sur l'écran tactile qui a indiqué l'aéroport municipal d'Arlington (KAWO). En un rien de temps, j'ai eu une ligne magenta pour suivre directement à l'aéroport incontrôlé, avec les fréquences priées.

Un avion effectuant le travail de modèle à KAWO employait la piste 34, qui a eu un vent arrière de division d'environ 10 noeuds. La garde forestière a manipulé l'état atypique, et j'ai joué avec plusieurs configurations et un atterrissage de puissance-. Sous-estimant le rapport de glissement, j'ai fait ma base tourner trop tôt. Mais avec un glissement et des ailerons j'ai atterri sur le premier segment de la piste. Des ailerons sont actionnés électriquement avec un bouton — une poussée pour 20 degrés, puis des autres pour 40 degrés. L'éloge de Taylor pour l'avion n'était pas simplement marketing-de parler. La garde forestière est en effet un avion très facile et d'amusement à voler.

Se dirigeant de nouveau au champ de Paine, les contrôleurs m'ont demandés de maintenir mon pour accélérer pour rester en avant de Boeing lourd.

Je n'ai eu aucun problème pilotant l'avion en haut de l'arc vert complètement environ à un mille, quand j'ai rapidement ralenti et ai configuré la garde forestière pour notre dernier atterrissage.

À la fin du vol, j'ai trouvé un morceau final d'excellence inattendue. Je pouvais tirer d'une seule main l'avion nez-premier dans le hangar, le tourne sur un dixième de dollar et fais face au nez vers les portes de hangar.

En dépit d'être une conception de bonne feuille d'une société toute neuve, la garde forestière vient avec une garantie de trois ans. Taylor dit que le but est de maintenir des coûts de -de-garantie-réparation très bas. Et il est conçu pour être facile fixer la garde forestière. Par exemple, les réservoirs de carburant sont contenus dans les sections démontables dans les ailes pour les remplacements faciles et rapides.

Un autre transfert à partir de la philosophie des affaires de Dynon a toujours des pièces en stock pour maintenir des clients heureux. Pour maximiser les possibilités de cela, Vashon crée sa propre chaîne d'approvisionnements en produisant la majorité des pièces dans la maison, l'exception dont sont les parties telles que des protections, des moteurs et des propulseurs de frein.

La garde forestière entièrement chargée que j'ai pilotée, avec le pilote automatique et deux écrans de SkyView, déroule de l'usine pour $114 500. Si cela craque votre budget, vous pouvez obtenir le modèle bas pour $99 500 — le même prix à payer a promis aux rêveurs de LSA il y a des années.