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Baron G58 de Beechcraft

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Passez le jour dans un baron de hêtre, renseignez-vous sur son habitacle de Garmin g1000 NXi et vous trouverez un jumeau iconique qui est meilleur que jamais.

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Quelques pilotes croient un grand avion, comme un vin fin, s'améliore seulement avec l'âge. D'autres indiquent leur nez à l'idée du vol un avion basé sur une conception de plusieurs décennies. Le dépassement vers le haut d'un baron G58 de Beechcraft simplement parce que le premier baron a volé en 1962 serait une erreur importante. Le G58 n'est certainement pas le baron de votre grand-père.

Les aficionados sont rapides pour préciser que 1969 le model 58 n'était pas plus que des 36 modèles le fuselage qu'exceptionnel a joints à une aile modèle de 55 barons et à deux 285 moteurs de puissances en chevaux (les 55 ont eu seulement 260 puissances en chevaux). Mais la nouvelle configuration morphed le baron des quatre au five-seater à un six-seater avec l'allocation des places de club. L'avion a pu porter plus et voler plus loin que le filon, et à condition que le deuxième moteur pour la sécurité supplémentaire. Les 58 premiers ont pesé 5 400 livres. Le G58 I a volé un après-midi chaud d'été à Wichita, le Kansas, maxed à 5 524 livres, un gain de poids très modeste sur 50 ans.

Beechcraft a également établi un model pressurisé et turbo 58, ni l'un ni l'autre dont soyez toujours dans la production. Seulement le G58 normalement aspiré est disponible aujourd'hui. L'aviation de Textron, qui possède Beechcraft, indique que 2 485 58s modèles normalement aspirés ont été construits depuis 1969, avec encore 646 fuselages dédoublés entre les turbos et pressurisés modèles. À sa crête en 1975, Beechcraft a construit 155 58s modèles. Ce nombre annuel a diminué juste à 20 en 2016 et à 13 dans trois quarts premiers de 2017.

Le nouveau baron

58 le baron modèle ' a volé il y a des années était un avion pressé à aller quelque part. Le plus défunt G58 n'a pas perdu une once du dynamisme. Au cours des années, la puissance de G58 a grimpé seulement légèrement de l'IO-520-C continental original produisant 285 puissances en chevaux un côté jusqu'aux 300 puissances en chevaux continentales IO-550-Cs tournant une paire de propulseurs en métal de trois-lame de McCauley aujourd'hui. Sur le décollage, la représentation de baron est impressionnante, avec un taux de montée maximum près d'un fpm 1 700 jetlike.

Utilisant la puissance maximum, le G58 peut filer aux vitesses de jusqu'à 202 noeuds tout en confortablement asseyant six personnes. Avec quatre personnes à bord, croisant à la vitesse maximum, le G58 couvre juste plus de 800 nanomètre de réservations, alors que la croisière d'économie peut s'étendre que presque à 1 500 nanomètre. La capacité maximum de carburant est de 194 gallons, et vols planés de capacité de bagages à 28 pieds cubes ou à 420 livres. Dans des conditions standard, les exigences G58 2 345 pieds pour le décollage et environ 2 500 pieds pour le débarquement.

Le secret à pourquoi le baron importe toujours dans un monde où les jumeaux légers sont une rareté est son habitacle sophistiqué et qualités de manipulation inébranlables. Le G58 que j'ai piloté a laissé la chaîne de montage avec le plus nouveau système de l'avionique de Garmin G1000 NXi, une suite tranchante sûre de faire n'importe quel pilote oublie qu'ils ne sont pas dans le siège gauche d'un jet pur (le « G » dans G58, par la manière, est pour Garmin).

Le NXi vient à la vie plus rapide que le G1000 original, avec la résolution de graphiques beaucoup améliorée. Tandis que le knobology est à peu près identique que l'original, NXi offre le chargement sans fil facultatif de plan et de base de données de vol d'un comprimé, avec la manette améliorée manoeuvrant pour une cuisson plus rapide sur le microfarad. Du côté de communications, Garmin a répondu à une question historique pendant un changement de fréquence en identifiant qui est de l'autre côté. Placez 126,7 sur la radio et le NXi vous confirme sont accordés à l'approche de Wichita.

Le NXi des options offre diagramme sophistiqué d'IFR et de VFR, y compris un mode de nuit pour la lisibilité améliorée dans un habitacle obscurci. La sécurité extérieure facultative de montre s'assure qu'un pilote de roulement sur le sol n'erre pas sur une piste en déclenchant un avertissement auditif et visuel pour empêcher une incursion. Nouvelle à NXi est une option de visuel-approche offrant les conseils graphiques à n'importe quel aéroport, même ceux sans approche d'instrument. Naturellement, un nouveau G58 avec la vision synthétique est complètement ADS-B dedans et conforme respecter la date-butoir 2020.

La formation fréquente solide est importante

La formation efficace dans un avion de multiengine est doit pour n'importe quel pilote, particulièrement un type comme moi qui n'a pas piloté un jumeau à la force du piston pendant les années. Mon instructeur de Textron, volonté Klein, la familiarisation de Beechcraft détaillé d'accord s'exerçant, « se composant de quatre jours d'école de la terre et de familiarisation de vol conduites dans les avions de l'acheteur. » Seize heures au sol met au courant le pilote des systèmes de G58 et des caractéristiques de vol, avec huit heures en vol pour amener le nouveau propriétaire expédier.

Pas sur le baron checkout par Textron est temps de simulateur, parce que la société n'actionne pas un à Wichita, bien que FlightSafety international fasse. Le dispositif de vol-formation de baron de FSI est équipé exactement la manière qu'un nouveau G58 se dégage la ligne, d'un panneau et d'un pilote automatique de Garmin G1000. Le cours du G58 de FlightSafety exige 49 heures dédoublées entre la salle de classe et la formation de simulateur, avec 12 heures dans le FTD. FlightSafety ne s'exerce pas dans les avions réels, cependant.

Une autre option s'exerçante est la société exceptionnelle américaine basée sur Wichita, où Tom Turner court la base de la sécurité aérienne de l'organisation. Créé en 1967, l'ABS livre des séminaires et des dans-avions s'exerçant à travers les Etats-Unis pour des propriétaires de tous les modèles du baron de Beechcraft et du filon sous le label de Proficiency Program de pilote de Beechcraft (BPPP). La formation suppose que les clients comprennent déjà les complexités de l'avionique.

Turner indique que l'ABS enseigne à des pilotes les tendances naturelles du baron, comme avec un moteur, en se concentrant sur l'importance de la ligne bleue, la meilleure vitesse de vitesse ascensionnelle monomotrice de l'avion. La « mise du nez des avions vers le bas pour garder le vol d'avions est critique, comme tient un titre. Un jour chaud, elle pourrait prendre 5 milles de vol droit devant pour atteindre l'altitude de modèle. Dès que vous tournerez, le taux de diminutions de montée, ainsi le meilleur aéroport pourrait être quelque part droit devant. » Turner indique que « la plupart d'accident commun de baron est un atterrissage de vitesse-. Peut-être la PIC a oublié d'abaisser la vitesse, ou la vitesse pourrait avoir par distraction rentré une fois que l'avion était au sol, une » autre raison ils pour former des pilotes pour ne pas saisir n'importe quoi tandis que l'avion déroule toujours après l'atterrissage.

Un G58 vers le haut de fin

S'élever à bord de N476BE m'a rapporté quelques décennies à quand je me suis élevé la première fois dans une sur mon lieu de travail de Chicago Beechcraft sur l'aéroport de DuPage. Je me rappelle toujours le sentir et l'odeur du nouveau cuir dans ce model 58. La construction a à tous les égards indiqué que cet avion a été créé par des artisans, utilisant le cuir et presque aucun plastique. J'ai connu sur celui le premier vol que la machine sous moi était un avion solide. Voir le G58 était alors comme être réunie à un vieux ami.

S'élever à travers le siège avant de la seule porte d'entrée avant du côté droit a par le passé semblé maladroit, mais plus. C'est simplement le prix de posséder un baron. Une fois qu'arrangé dans le siège gauche, j'ai réalisé qu'encore le G58 m'a adapté plutôt comme une voiture de sport… presque. Je suis court de la taille, ainsi même lorsque je repose droit, de moi ai besoin habituellement d'un coussin pour voir mieux à travers le panneau. Malheureusement, j'avais oublié que la mine et l'ajustement de siège n'étaient pas assez, ainsi Klein et les types dans le hangar ont substitué une paire de prises de moteur. Oui, peu un inconfortable, mais ce n'était pas le défaut de Textron. Avant que nous ayons décollé, je déjà oublié mon fond de toute façon.

Commencer le G58 est une rupture. Dans juste quelques minutes de s'installer dans l'habitacle, les deux Continentals aux sonorités gutturales faisaient tic tac plus de pendant que l'avionique finissait d'apparaître pour expédier. Meilleur de tous, avec les moteurs tournant, nous pouvions tourner sur la climatisation, une option Klein m'a indiqué que presque chaque acheteur de baron ajoute.

Le tour quand le roulement sur le sol du G58 est d'être sûr les commandes de puissance sont de retour au ralenti pour éviter de monter les freins. Pendant que nous roulions au sol à la piste 1R à KICT, le microfarad a rendu le trafic voisin remarquable avec des cibles d'au sol d'ADS-B décrites dans brun et ceux aéroportés dans le blanc. En dépit du temps parfait, nous avons écrit un plan de vol de VFR à la ville de Ponca, l'Oklahoma, environ 60 sud volants de milles. Tous les plans de vol peuvent facilement être téléchargés avec ForeFlight ou Garmin Pilot.

Environ 2 200 t/mn pendant le point fixe de moteur, les appui verticaux écrivent la gamme de gouvernement, et ils ont réagi vivement quand je les ai faits un cycle, avec une sensation définie de résistance pendant que l'huile de contrôle coulait et les stabilisait à 2 000 t/mn. La puissance de nouveau à 1 500 t/mn pour un contrôle de plume de propulseur et nous étaient prêts. Les ailerons étaient et capuchonnent des ailerons ouverts pour le décollage. Nous avons passé en revue les nombres de décollage, notant la ligne bleue, aussi bien que la ligne rouge plus lente, la vitesse la plus réduite à laquelle le pilote peut compter maintenir le contrôle directionnel si un moteur stoppe.

Mon premier décollage de roulement m'a rappelé au sujet du P-facteur pendant que le baron zigged un peu. Une fois que solidement responsable encore, le baron a accéléré rapidement pendant que je tenais la quantité appropriée de gouvernail de direction cette fois. Près de 85 noeuds, l'ascenseur a commencé à flotter, et peu de temps après, nous étions aéroportés, rapidement dirigé pour les 130 noeuds montons la vitesse que nous avions donnée des instructions. J'ai jugé de toute puissance, mais ai tiré les appui verticaux de nouveau à 2 500 t/mn pour réduire le grondement pour les gens autour de l'aéroport ci-dessous.

le Main-vol à 7 500 pieds, Klein m'a montré la facilité de se pencher le grand Continentals. Tirez simplement les mélanges aux marqueurs bleus dynamiques sur l'écoulement de combustible et le travail de finition. Nous avons indiqué le fpm environ 800 dans la montée et 154 noeuds de véritable vitesse anémométrique. Passant 7 300 pour 7 500, l'alerter d'altitude a étrangement sonné. Dans les avions je vole normalement, le carillon retentit 1 000 pieds avant l'altitude choisie, mais dans le baron, il est 200.

Nivelant à 7 500 pieds, nous avons accéléré et j'ai fermé les ailerons de capot. La puissance de moteur a lu une pression diverse de 23 pouces, avec les appui verticaux tenant toujours 2 500 t/mn. À cet arrangement de puissance élevée, le baron a englouti environ 20 gallons un côté tout en indiquant 185 noeuds. Le penchement a obtenu l'écoulement de nouveau à 35 gallons par total d'heure.

Puisque le vol horizontal droit et ennuyeux assez, j'ai essayé une série de tours peu profonds et raides à de diverses puissances. Tandis qu'il n'y a aucune poussée sur les commandes de vol, les poignées de baron solidement, même lorsque lent, comme un porteur beaucoup.

Fonctionnement sur un

J'ai voulu voir comment le baron s'est comporté sur un moteur à 7 500 pieds. Avec la ville de Ponca tout près juste dans le cas, j'ai commencé à tirer la commande de puissance gauche de nouveau à pour simuler un échec. Quand le klaxon de train d'atterrissage a commencé à faire bip-bip, Klein a proposé de garder les ailes essentiellement de niveau, la boule centrée et le titre fermement. Pendant que j'évoquais le mélange et la puissance sur l'asymétrique, la poussée est devenue plus prononcée, mais rien qu'un petit équilibre de gouvernail de direction ne pourrait pas manipuler. J'ai vérifié, puis ai fait varier le pas du propulseur gauche. Sur un, nous avons jugé un essai d'alternateur qui s'est avéré même avec toutes les lumières et chauffe dessus, nous avons seulement imposé l'alternateur restant à 70 pour cent.

Il y a toujours une pause pour moi quand je vois un propulseur fait varier le pas, mais de nouveau aux affaires. D'ici là nous étions à 7 300 pieds et à 113 noeuds, avec de toute puissance sur le moteur droit. Une fois que stabilisé à 123 noeuds, j'ai essayé de soulager le nez au sujet de quelques degrés et l'avion a commencé à s'élever tout en exigeant le gouvernail de direction droit supplémentaire, stabilisant à environ 100 fpm et 101 noeuds. Nous nous sommes penchés le dos de la droite une et le taux de montée a pris un peu avec ces supplémentaires peu de chevaux pendant que je faisais quelques tours très doux. Chaque fois que j'ai fait, le taux de montée s'est à peu près arrêté.

Puisque le baron est équipé des accumulateurs unfeathering, le recommencement du moteur gauche a signifié faire avancer d'abord le levier d'appui vertical comme le propulseur a commencé à tourner lentement, avant de le retirer encore à la détente pour permettre au moteur de réchauffer. La hausse des températures de CHT a confirmé le moteur était prête, et j'ai assorti les appui verticaux gauches et droits à 2 500 t/mn et les commandes de puissance à 16 pouces de pression diverse.

Il y avait tellement plus à mon jour avec le G58, tel qu'un certain nombre d'approches couplées et main-au vol d'instrument et un certain nombre d'atterrissages. Clairement l'héritage fier du baron de l'art à la fabrication, aussi bien que son grand-avion solide manipulant la réputation, les vies dessus dans ce plus nouvel avion capable de manipuler la majeure partie du short aux missions de taille moyenne que n'importe quel propriétaire-pilote pourrait avoir besoin.