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Glasair MERLIN

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Construction interne des kit-fabricants de legs la première accède au marché.

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Avec des avionneurs de lumière-sport sautant apparemment partout dans le monde comme des champignons poussant après de bonnes précipitations, vous pouvez vous demander pourquoi n'importe quelle société déciderait d'entrer dans ce marché saturé. En fait, le gourou Dan Johnson de lumière-sport énumère actuellement 143 modèles de LSA sur son site Web de bydanjohnson.com. Mais après que Glasair ait été acheté par le groupe de Jilin Hanxing de Chinois en 2012, Arlington, société basée à Washington a décidé d'accéder au marché de toute façon. Le plan était de concevoir et construire un LSA principalement pour le marché chinois de bourgeonnement, mais l'avion pourrait très bien aller bien à un gagnant ici aux Etats-Unis aussi bien.

Comme l'oiseau prédateur duquel le nom des nouvelles tiges du LSA de Glasair, MERLIN est petit et léger, et a une certaine férocité à son sujet aussi bien. Semblable à ses prédécesseurs de construction amateur, c'est un avion composé avec les pièces en acier et en aluminium, fournissant une structure douce et profilée. Les 100 puissances en chevaux carburant-injectée Rotax 912 sont des puissances de moteur de sport l'oiseau et tournent un propulseur composé de deux-lame construit par Sensenich. Le panneau comporte un système électronique de la vol-information de contact fortement capable de Dynon SkyView.

Depuis que Glasair a présenté son premier avion en 1980, la société a seulement construit les avions expérimentaux. Glasair est devenu notoire pour concevoir des conceptions de construction amateur rapides et tout-composées. Un modèle superbe gonflé de Glasair III, la course 39, a cassé la marque de 400 M/H dans la classe de sport aux courses nationales d'air de championnat à Reno, Nevada, avec Jeff LaVelle aux contrôles. Glasair est l'un des constructeurs de kit les plus réussis dans le monde, avec plus de 2 500 kits ont produit.

En dépit de son succès, Glasair a récemment vendu les capitaux de son Glasair II et III des modèles, et à la place autoguidage dedans sur des conceptions est construit sur place. Glasair a plongé son orteil dans la fabrication avec l'introduction du sportif, pour lequel les deux semaines immensément populaires pour rouler au sol le programme ont poussé en 2006. Le concept était pour que les clients viennent à l'usine à Arlington et, ainsi que les constructeurs expérimentés, remontée leur propre avion, sans devoir passer des milliers d'heures enjambant des années aussi pour faire beaucoup d'avions de construction kit. Le programme est extrêmement organisé, permettant pour qu'un avion de quatre-Seat obtienne au point du roulement sur le sol le long des pistes de KAWO dans l'envergure de seulement deux semaines. Plusieurs fabricants de kit ont copié le programme.

MERLIN est un S-LSA, et le premier avion à fabriquer complètement par Glasair sur place. Mais cela changera bientôt. Le président de la société, Nigel Mott, a déclaré que le prochain but est de certifier le sportif selon les nouvelles règles de la partie 23, un processus qui a déjà commencé. Le but est d'avoir cette certification pendant environ deux années, bien que l'établissement du programme de FAA commence déjà à retarder cette cible.

Le travail sur la certification de sportif a ralenti la fabrication de bourgeonnement de MERLIN, et tandis que la conception FAA-était qualifiée au printemps 2016, les premières livraisons n'avaient pas été encore effectuées quand j'ai parlé avec Mott début décembre 2017. Cependant, avant que vous lisiez ceci, les deux premiers avions auront été vraisemblablement livrés à une école locale de vol, et Mott compte produire un total de 10 Merlins cette année.

Étant un avion de lumière-sport avec une vitesse maximum de 120 noeuds, MERLIN est établi pour le vol d'amusement et l'entraînement au pilotage plutôt que longtemps des croix-pays. Cependant, avec une certaine planification créative de vol, de longs vols peuvent être faits tout à fait efficacement. Mon pilote de démo, Josh Lafferty, a piloté l'avion complètement de l'aéroport municipal d'Arlington (KAWO), à Washington du nord, à la Californie du sud — un voyage qui serait presque 840 nanomètre comme MERLIN vole, s'il pouvaient piloter direct. Lafferty a accompli le voyage dans un jour, avec seulement un arrêt, en montant jusqu'à 15 500 pieds pour tirer profit des vents arrière forts.

J'ai rencontré Lafferty à l'aéroport de Camarillo une journée de printemps magnifique pour examiner MERLIN. Quand j'ai étendu la première fois des yeux sur l'avion blanc-et-rouge sur le macadam en dehors du café légendaire de but, il m'a rappelé le LSA retraité de Cessna Skycatcher, avec une forme semblable de fuselage, de hautes ailes et côte à côte des sièges. Pendant que je jetais un coup d'oeil dedans par les grandes fenêtres, j'ai noté une autre similitude : un manche au lequel j'aime me référer en tant que « chargent » — un bâton/joug de combinaison avec une poignée simple qui est attachée à une barre coudée qui dépasse de sous le tableau de bord plutôt qu'une barre droite du plancher. Franchement, ce n'est pas ma configuration préférée parce que je le trouve difficile de reposer mon bras tout en commandant l'avion.

Lafferty a eu la construction parfaite pour accentuer comment incroyablement spacieux MERLIN est. En dépit de son cadre de 6 foot-2-inch-tall et épaules larges, il n'a pas regardé tout l'à l'etroit dans l'habitacle, qui, à 46 pouces, est environ 4 pouces plus de large que celui d'un Cessna 182. Lafferty a également semblé avoir l'abondance de l'espace libre en dépit de sa taille. À la différence de quelques plus petits avions, MERLIN est spacieux et facile à entrer dans et hors de. Derrière les deux sièges il y a une étagère de chapeau qui peut porter jusqu'à 50 livres de vitesse.

Les grandes fenêtres latérales dans la bulle de MERLIN légèrement, donnant l'illusion de bien plus d'espace et tenant compte d'une vue stellaire des vues ci-dessous. Il y a également les poches latérales dans chaque porte pour tenir des téléphones, comprimés, blocs-notes, portefeuilles ou quoi de plus que vous voudriez avoir dans la portée tandis que vol. Les lucarnes introduisent la lumière naturelle dans la cabine, et il y a une plus faible nuance pour atténuer l'éclat si l'habitacle devient trop lumineux ou chaud.

24 gallons de tout les MERLIN de carburant est logés à l'intérieur d'un réservoir dans le fuselage plutôt que les ailes. Lafferty a dit des aides de cette configuration avec le centre de la gravité parce que vous ne devez pas vou'inquiéter de l'obtention trop loin en avant ou à l'arrière du CG., bien que vous devriez toujours vérifier pendant l'avant le vol. L'à réservoir unique élimine également la possibilité d'oublier de commuter des réservoirs. Le sélecteur de carburant est un sélecteur "Marche/Arrêt" simple tout près du pilote et du co-pilote au centre au-dessous du tableau de bord. Le roulement sur le sol est facile avec la roue avant libre-castering, tenant compte des tours serrés au sol avec un léger robinet sur le frein gauche ou droit selon la direction désirée du tour.

Après un point fixe rapide et facile — le Rotax fait une grande partie de se vérifier — J'ai tourné l'avion sur la piste 26 et ai poussé la poignée surdimensionnée de la commande de puissance en avant, engageant les 100 chevaux du moteur carburant-injecté nous conduire vers l'océan pacifique grand. Juste avant que j'aie frappé 50 noeuds, j'ai tourné et et ai obtenu la terre dans moins de 1 000 pieds utilisant des ailerons de procédures et de moitié de décollage de court-champ.

Tandis que nous étions proches du poids brut maximum, avec 19 gallons de carburant à bord, nous pourrions encore avoir jeté un sac de convenable-taille dans le dos avant que nous obtenions à 1 320 livres, la limite de poids maximum pour LSAs. Le taux de montée était le bon fpm environ 500 chez Vy, qui est 65 noeuds, sur ceci beaucoup plus chaudement jour que standard. C'était de 79 degrés au sol à KCMA, mais les évents ont maintenu la cabine fraîche après que nous ayons fermé les portes de mouette-aile avant décollage. Nous brûlions le gph seulement 5,3 dans la montée, beaucoup moins que la plupart des avions brûlent dans la croisière.

Le temp d'huile approchait le dessus du vert, et nous avons lancé vers le bas à 80 noeuds pour aider avec le refroidissement. Il n'a pas pris longtemps avant que les temps se soient laissés tomber, et par le passé nous étions au-dessus de 5 000 pieds que nous pourrions récupérer à Vy sans problème avec la surchauffe. Lafferty a expliqué que les ingénieurs ont eu un peu de problème obtenant le moteur pour se refroidir correctement, et les entrées d'air plus petites remodelées ont fini vers le haut de fournir un meilleur refroidissement que les plus grandes que Glasair a au commencement examiné.

Cela nous a pris environ 30 minutes pour s'élever à 10 500 pieds — une altitude à la laquelle la plupart des pilotes de LSA se trouveraient seulement si voyageant une distance lointaine avec les vents favorables. Le système de Dynon montrait 108 ktas, 3 noeuds mieux que des numéros de livre, et le Rotax sirotait le gph 4,2 là. Tirant une certaine puissance de voir à quel scénario de croisière d'économie ressemblerait, nous avons eu MERLIN croisant à 100 noeuds, brûlant un gph 3,3 maigre. Nous pourrions avoir continué à aller pendant presque quatre heures avec une réservation confortable.

En plus de la capacité d'écran tactile, SkyView de Dynon peut être actionné utilisant huit boutons et deux boutons de manette. Le système a une structure peu profonde de menu qui le rend très intuitif. Avoir le choix entre l'écran tactile et le matériel pour faire des sélections sur l'affichage à haute résolution de 10 pouces est inestimable en conditions turbulentes. La conception modulaire de SkyView tient compte d'une grande variété de configurations, y compris un pack de six à l'écran de mesures comme analogue pour les pilotes qui pas transitioned aux instruments électroniques de vol. Le panneau est ADS-B dedans et capable et est conforme au mandat 2020.

Pour un avion léger, MERLIN s'est senti très stable, bien que nous n'ayons eu aucun vent ou turbulence à aider vraiment à l'examiner. Des caractéristiques initiales de stalle de l'aile ont été modifiées avec l'utilisation des bandes de stalle sur les bords d'attaque et les dispositifs en forme de delta placé sur l'aile d'améliorer le flux d'air au-dessus de l'aile et des gouvernes. Vers le bas à une altitude plus raisonnable, j'ai essayé ma main aux stalles, qui étaient calmes et lisses, et ai également donné une bonne démo de l'indicateur d'angle d'attaque construit dans le Dynon SkyView.

L'AOA n'était pas la seule icône légèrement peu commune sur le Dynon. Pendant des tours raides, un G-mètre a sauté au-dessus du SON segment sur l'écran, une caractéristique supplémentaire de sécurité dont la plupart des avions manquent. La stabilité et la manoeuvrabilité de MERLIN ont vraiment brillé, et mon premier tour raide a produit la bosse classique à l'extrémité, indiquant que j'ai frappé mon propre sillage. Les contrôles de MERLIN sont harmonieux, et il est aussi facile de voler comme sport-vol d'amusement et l'avion s'exerçant devrait être.

Après, j'ai tiré la puissance de tourner au ralenti pour vérifier le glissement de MERLIN. Une descente du fpm 300 à 60 noeuds m'aurait donné l'abondance du temps et les options pour une plateforme d'atterrissage avaient là été n'importe quel problème avec le moteur. Satisfait avec les performances, j'ai tourné le dos profilé du nez de MERLIN vers KCMA.

Avant que nous soyons revenus à l'aéroport, les vents avaient repris légèrement et nous avons eu un vent latéral de 30 degrés à 12 noeuds. Sous le commutateur électrique de style du coolie standard d'équilibre d'ascenseur sur chargez sont deux boutons pour l'opération d'aileron — un pour l'extension et un pour la rétraction. Les pleins ailerons produisent un angle de 30 degrés sur les surfaces d'aileron. J'ai essayé un atterrissage avec de pleins ailerons et un sans des ailerons. Pour employer un vieil idiome de Cessna, je caractériserais l'avion comme « landomatic » — facile superbe à graisser sur les rayures.

MERLIN se conforme aux normes d'ASTM fixées pour des avions de lumière-sport et est conçu pour jour et nuit le vol de VFR. Il a réalisé sa certification au printemps 2016 et validation récemment reçue de type certificat en Chine. Pour l'instant, MERLIN sera produit à Arlington, mais il peut également être fabriqué en Chine à l'avenir si des appuis de demande du marché une nouvelle usine.

Glasair le rend facile pour le client en offrant un paquet très complet pour MERLIN, avec jour et nuit un paquet capable de l'avionique de VFR a inclus pour un coût total de $149 950. Mott a dit qu'il y aura des options pour un parachute de BRS et un panneau d'IFR à l'avenir, qui additionneraient environ $10 000 à l'équation.

MERLIN obtient de grands pouces-. En tant qu'entraîneur, ou pour un oiseau dont la proie est un hamburger $100 classique, le LSA de Glasair est un gagnant.