{{{sourceTextContent.title}}}

Ovation de Mooney M20U ultra

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Une nouvelle race de Mooney que le piston choisit émerge hors de Kerrville raconté du fabricant, le Texas, usine.

{{{sourceTextContent.description}}}

A nommé ultra les modèles, l'acclamation modernisée et l'ovation de Mooney FAA-sont maintenant certifiées et déroulement de l'usine à un taux croissant. En tant qu'un pilote et propriétaire de Mooney, j'ai été excité pour évaluer l'ovation de M20U ultra en même temps que Mooney que l'avion pilote la convention annuelle des retours au pays de l'association, qui a été tenue fin septembre à l'auberge des collines dans Kerrville.

Mon gallon-copain Jolie Lucas et moi de Mooney a empilé dans mes 1974 M20C à ma base d'origine dans Camarillo, Californie, et est dirigé le long de 10 d'un état à un autre pour rencontrer Richard Simile, un représentant de commerce de Mooney d'aviation de delta, à sa base d'origine dans le fournisseur, l'Arizona. Après un déjeuner rapide, nous avons transféré notre bagage à partir de mon avion à la nouvelle ovation stellaire ultra — N197CV.

L'ovation, comme beaucoup de modèles de Mooney avant elle, a ses racines dans le M20, un avion de quatre-Seat qui a été la première fois développé au début des années 50 avec l'empennage et les ailes en bois. Après la souffrance de la putréfaction du bois dans des climats moites, la conception a été métallisée en 1961 avec l'introduction du M20B. Bien que la conception en métal soit quelques noeuds plus lente, la série M20 est venue bien-pour être considérée pour la vitesse et l'efficacité exceptionnelles. Aujourd'hui, le turbo enfant de mêmes parents de l'ovation, l'acclamation de M20V ultra, est l'avion de piston monomoteur le plus rapide dans la production, capable de la croisière à 242 ktas aux niveaux de vol.

Naturellement, il est le plus facile que je compare ce nouvel avion à mon avion, que Mooney a présenté en 1962. Le modèle de C a à l'origine eu le système de rétraction de train d'atterrissage de barre de Johnson — un système manuel simple que beaucoup de propriétaires de Mooney préfèrent toujours. Mais la barre de Johnson a été remplacée par la vitesse électrique avant mon avion déroulé de l'usine, et il y a eu une évolution continue par les décennies. Tandis que l'héritage est encore évident, il y a beaucoup de lettres entre C et U, et les changements et les mises à jour sont évidents partout.

Les similitudes et les différences sont devenues immédiatement évidentes quand nous avons commencé à transférer nos sacs. La forme générale de l'avion, de la queue droite et du train d'atterrissage, avec des disques de choc de vitesse sur les jambes de canalisation et de train avant, sont fondamentalement identique à mon avion. La porte de bagage est toujours dans le mêmes emplacement et taille à peu près identique comme le mien. Il ferait beau d'avoir une plus grande ouverture pour charger la vitesse. Mais ce n'est pas possible en raison de la cage en acier de la sécurité de l'avion, qui est faite en semblable chromoly en acier à haute teneur à cela employé pour fabriquer des fusils. Personnellement, je préfère la sécurité à la commodité.

Tandis que mon M20C a une coquille de tout-aluminium, l'ovation a ultra un fuselage hybride de composé et en métal. Les deux avions ont quatre sièges, mais l'ovation est de 3 pieds 6 pouces plus long, fournissant plus de place pour les jambes d'arrière-Seat et d'espace pour le bagage. La section de capot et de cabine de moteur du fuselage sont composée, et ainsi sont les dérives et les capots de carénage, tenant compte de la formation aérodynamique optimisée avec le matériel encore fort de lumière. Le reste du fuselage, y compris les ailes, est fait en en acier et en aluminium. Comme ses prédécesseurs, l'ovation maintient des tiges pousseuses pour des contrôles, rendant l'avion ultra sensible.

Il y a des évents dans le plafond, juste comme sur le M20C, mais l'ovation sont beaucoup plus moderne et efficace. N197CV n'a pas eu la climatisation, mais je ne l'ai pas manquée. Les temps étaient l'Arizona typique chaud dans le fournisseur — environ 90 degrés — mais avec les deux portes a fendu là était abondance d'air au sol, et une fois dans le ciel les sept évents et deux conduits d'échappement nous ont maintenus confortables. Autre que les frais supplémentaires $28 900, une bonne raison de ne pas ajouter l'option à C.A. est de maintenir une charge plus utile.

Une autre vulgarisation entre l'ovation ultra et ma bête de 42 ans est l'emplacement de la roue manuelle d'équilibre entre les sièges. Naturellement, le nouveau modèle a l'équilibre électrique aussi bien, activé par un commutateur sur le joug, mais avoir la capacité manuelle d'équilibre élimine toutes les questions liées à l'équilibre d'emballement. L'équilibre de gouvernail de direction est également disponible avec un commutateur sur le panneau, un luxe que je n'ai pas dans le modèle de C.

Des commutateurs sont conçus pour employer les sens tactiles du pilote de réduire au minimum la confusion. Le commutateur de gouvernail de direction est un bouton avec une poignée verticale, et le commutateur d'aileron, qui est situé juste de l'équilibre de gouvernail de direction, est formé juste comme un aileron. La plupart des commutateurs électriques sont des inverseurs à rappel surdimensionnés, que j'ai vraiment aimés. La suite de l'avionique de Garmin G1000 NXi peut être commandée avec un clavier numérique alphanumérique situé tout près de la main droite, tellement là n'est aucun besoin d'atteindre jusqu'au microfarad pour écrire un plan de vol, pour changer des fréquences ou pour apporter d'autres modifications.

Une des choses que je déteste les la plupart au sujet de mon avion est le sélecteur de carburant. C'est un petit levier situé sous mon pied droit, le rendant presque impossible à atteindre. Mooney a clairement écouté le feedback de la clientèle, et maintenant le sélecteur de carburant est exact derrière la section centrale du tableau de bord, à portée de la main du pilote et du siège de co-pilote. Le sélecteur du carburant de l'ovation a également une poignée beaucoup plus grande et plus ergonomique. En plus des jauges de carburant numériques sur le microfarad, il y a les mesures analogues sur chaque aile.

Chargé avec du plein carburant, N197CV pèse dedans à 2 907 livres, laissant seulement 473 livres pour jouer avec. Avec Richard, Jolie, moi et plusieurs sacs, nous avons dû laisser quelques gallons de carburant derrière pour rester au-dessous du poids brut. Cependant, avec une capacité de 100 gallons de carburant nous pourrions avoir volé pendant plusieurs heures même si nous avons dû nous laisser tomber à de demi réservoirs. En notre voyage de retour de Kerrville, nous avons simulé un scénario de plein-carburant, qui aurait permis à l'avion de piloter direct complètement à Camarillo à la puissance de croisière maximum, brûlant le gph environ 17. L'énorme capacité de carburant donne la grande flexibilité si vous voulez obtenir quelque part sans atterrissage. Vous juste ne pouvez pas la faire avec un chargement complet des passagers et des sacs, un problème commun dans des la plupart des avions légers de GA.

L'addition d'une porte du côté du pilote vient comme changement bienvenu aux enthousiastes de Mooney. Entrer sans devoir serrer au siège gauche du côté droit est fantastique. Les deux portes sont pleins 4 pouces plus de large que la porte simple originale, conduisant à l'entrée et à la sortie faciles aux sièges avant. Cependant, les dossiers sur le pilote et les sièges de co-pilote ne se plient pas en avant facilement ou assez loin pour permettre aux passagers de s'élever avec élégance dans les sièges arrière.

Les sièges sont faits main par des artisans dans l'usine de Kerrville, et le confort de cabine est hors de ce monde. Les sièges en cuir luxueux ont des capacités multiples d'ajustement pour fournir la position optimale en termes de taille et à atteindre pour les gouvernails de direction et le joug. Même après notre plus longue jambe, qui a grignoté quatre heures, je n'ai eu aucun point de pression et aucune douleur tout en reposant ou sortant l'avion. Lors de se plier hors de mon modèle de C après un long vol je dois exécuter plusieurs bouts droits pour me sentir à distance normal.

Notre destination finale était Kerrville, mais nous avons décidé d'avoir de l'amusement le long de la route. Richard a proposé un arrêt au monument national de sables blancs dans Alamogordo, Nouveau Mexique. Le secteur a un riche et a varié des militaires et l'histoire d'aviation de l'espace, et l'aéroport régional de sables blanc Alamogordo (KALM) se repose sous un vaste réseau des secteurs restreints. La seule manière d'obtenir à Alamogordo comme un pilote civil est par quelques couloirs étroits.

En plus de la déviation pour les secteurs restreints, le vol d'après-midi par l'Arizona et le Nouveau Mexique nous ont forcés à voler autour de quelques assez cellules méchantes de tempête. Le G1000 NXi de Garmin a fait aux déviations un morceau du gâteau. Les nouvelles caractéristiques du système une résolution nettement améliorée de processeur et d'écran. Comme les versions G1000 plus tôt, les données de temps de Nexrad sur le microfarad l'ont rendu facile de modifier le plan de vol tôt dans le vol pour éviter les plus mauvais secteurs. En plus des images animées de radar, nous avons employé les icônes de SCIT (identification de cellules de tempête et cheminement) — boîtes jaunes minuscules avec des flèches indiquant la direction des cellules de tempête les plus intenses et de leur vitesse de marche — pour nous guider à l'itinéraire le plus sûr.

D'autres données pratiques de temps qui nous ont aidés à éviter le plus mauvais du temps ont inclus l'information de dessus-de-nuage. Ces caractéristiques de temps sont disponibles par un abonnement de SiriusXM (libre pendant la première année), de même que la radio satellite, que nous également avons appréciée le long de la route. Deux casques de Bose A20 sont inclus avec l'achat d'une ovation ultra, et ils fournissent la qualité de son et l'annulation terribles de bruit.

Une autre belle nouvelle caractéristique incorporée dans le système de NXi est la capacité de montrer le plan de vol et le juste mobile de carte sur LE SIEN sur le PFD. Cette caractéristique a facilité la transition par le couloir étroit dans Alamogordo un sort entier pour diriger. Le couloir est seulement environ 2 milles de large, ainsi mon foyer était de garder les saumons de l'avion imaginaire sur l'écran de toucher les lignes bleues qui ont décrit les secteurs restreints.

Après des trois heures volant de Camarillo au fournisseur, des heures plus de deux différentes à Alamogordo, et perdant une heure de dû au changement de temps entre la Californie et le Nouveau Mexique, nous sommes arrivés à KALM seulement environ une heure avant coucher du soleil. Le FBO local, aviation d'exil, a été clôturé déjà, mais Richard avait appelé en avant et le propriétaire avait été assez aimable pour laisser son camion pour que nous emploient. Il y avait à peine assez de temps de prendre pour chasser aux dunes renversantes de blanc-sable à l'ouest de la ville. La sérénité et la beauté du secteur ont enlevé mon souffle, et l'expérience a accentué la capacité d'un avion rapide de vous porter à un environnement complètement différent dans une petite quantité même de temps.

Le jour suivant a présenté des conditions parfaites pour montrer les capacités terribles de l'ovation ultra. Il y avait des couches multiples de nuage entre le Nouveau Mexique et le Texas, ainsi en plus du détournement de retour par le couloir restreint de cubage, nous avons modifié notre plan de vol direct autour des secteurs les plus lourds de la précipitation dans le Texas.

Après avoir volé sous VFR par le couloir, nous sommes restés bas sous cassé pour obscurcir des cieux jusqu'à notre dégagement d'IFR avons été publiés. J'étais main-vol l'avion et compté pousser le petit commutateur d'AP sur le panneau terrible de pilote automatique de GFC 700 pour réduire ma charge de travail dès que je me suis élevé dans les nuages. Cependant, l'avion s'est senti si confortable et stable que j'ai maintenu sans aide du pilote automatique.

Avec les boîtes roses sur le Garmin PFD à aider à me maintenir sur le chemin parfait verticalement et horizontalement à tout moment, le main-vol exactement dans IMC était facile. Je n'ai jamais activé le pilote automatique pendant le ½ 3 entier - vol d'heure d'Alamogordo à Kerrville. Je suis même parvenu à me faire un casse-croûte, avec les biscuits, la viande et le fromage que Jolie avait apporté, tout en commandant l'avion. L'expérience a vraiment montré la stabilité du fuselage prolongé de l'ovation. Il n'y a aucune manière que j'essayerais 3 un ½ - vol d'heure dans en grande partie IMC dans mon avion.

Avec les températures au-dessus de 50 degrés pendant notre vol à 9 000 pieds, il n'y avait aucun souci pour que les ailes congèlent. Cependant, l'option de pleurer-aile de TKS, qui additionne $64 990 à l'étiquette de prix de vente final, est bien en valeur elle si vous prévoyez de prendre votre ovation dans les nuages. Le système garde le pare-brise, l'ascenseur, le propulseur, et les bords d'attaque des ailes et horizontal et vertical les plans fixes dégagés de la glace. L'ovation et acclament sont ultra vol-dans-connaître-glaçage certifié.

L'arrivée dans l'aéroport municipal de Kerrville (KERV) a fourni la démonstration finale des capacités de l'ovation. Les nuages étaient épais au-dessus de la majeure partie du Texas, avec les couches qui se sont étendues juste de quelques cent pieds AGL à au-dessus de 20 000 pieds de msl. Avec le début de convention de MAPA que jour, il y avait un autre avion entrant, et l'ATC nous a publiés une prise à OBUCO — la difficulté de première approche pour l'approche de la piste 12 de RNAV dans Kerrville. Utilisant un bouton minuscule du côté gauche du joug, j'ai sauté les speedbrakes pour aider à ralentir l'avion vers le bas. Le NXi a produit le tour de procédure au juste d'OBUCO sur le microfarad et sur la miniature LE SIEN que j'avais déjà été amoureux avec. Si vous n'avez jamais piloté une prise sur un panneau en verre, vous devez lui donner un essai. Il n'y a aucune conjecture et aucun calculs exigés. Pour quelqu'un qui a appris à voler sur des instruments avec les mesures rondes, il se sent comme la fraude.

Mooney M20U

L'ovation de Mooney M20U ultra

Vol

Piloter une approche est juste comme facile, et il y a des manières multiples de s'assurer que vous êtes sur la voie, telle que les boîtes magenta de route-dans-le-ciel, l'icône de glidepath à côté de l'altimètre, un indicateur horizontal de voie au-dessous de l'horizon de vol et la carte mobile à l'intérieur du LE SIEN — tous sur le PFD devant le visage du pilote.

Le microfarad montre toutes les jambes de l'approche avec la position de propre-bateau sur une carte mobile. Je me dédouble qu'écran avec la page de vol-plan, qui fournit les altitudes dévoltrices pour chaque difficulté de sorte que j'aie pu les vérifier quoique j'aie dépisté l'indicateur de glidepath sur le PFD.

La piste 12 de RNAV est une approche de LPV, qui fournit des conseils horizontaux et verticaux précis vers le bas à une altitude de 250 pieds au-dessus de la terre, qui était une bonne chose puisque les nuages ont formé un couvercle à environ 600 pieds. Avec la vision synthétique sur le PFD, j'ai vu l'aéroport et le terrain environnant tandis que toujours dans la soupe. La première chose que j'ai vue quand nous avons sauté hors des nuages étions l'usine de Mooney. Avec train et de pleins ailerons, je graduellement ai ajouté l'équilibre complètement à l'arrêt de cabrage en vol et ai guidé l'ovation à un atterrissage doux. Nous étions à la maison. L'ovation a ultra 310 un moteur continental des puissances en chevaux IO-550-G. Cependant, le moteur que j'ai piloté à Kerrville a eu 280 chevaux. Tandis qu'à l'usine, le moteur a été converti, tellement là n'est aucun besoin de parler de la vitesse sur le chemin à Kerrville, qui était encore impressionnant à moi.

Tandis que la conversion de moteur se produisait, nous avons vérifié la convention de MAPA et avons apprécié un événement spécial honorant Mike Miles, qui s'est retiré après plus de 41 ans chez Mooney principalement en tant que pilote d'essai. Mike a conduit les plus de 1 300 premiers vols de test et est l'un de beaucoup d'employés qui ont une tenure de Mooney qui enjambe des décennies.

Nous avons également eu une occasion de voyager l'usine avec vice-président de Mooney des opérations de fabrication, Robert Dutton. Il avait été presque deux ans depuis que j'ai pour la dernière fois voyagé l'usine, et les hausses récentes étaient impressionnantes. L'équipement plus ancien avait été peint, et il y avait beaucoup de nouvelles machines sur les planchers d'usine, qui se prolongent au-dessus de plusieurs hangars — l'un d'entre eux a produit mon avion en 1974. Cependant que la hutte de Quonset a été couverte, la structure originale est toujours là. Il y a des traces de la vaste histoire de Mooney, y compris une ligne en forme d'aile continue où des égouttures de la colle qui a fondu les morceaux en bois dans la coupe originale de structures d'aile par le béton.

Des investissements importants ont été réalisés dans l'usine depuis que le groupe chinois de Meijing a acheté Mooney en 2013, y compris $500 000 juste en allumant des hausses. Des centaines de milliers ont été investies dans des machines de commande numérique par ordinateur pour assurer l'exactitude et la prévisibilité dans les pièces. Ceci, avec la peinture fraîche et les nouveaux toits, cache le fait que c'est des installations productives qui ont été en existence pendant plus de six décennies. Avec un foyer sur la qualité et la sécurité, l'usine est démultiplication pour une cadence de fabrication d'un avion toutes les deux semaines. Les avions sont déplacés par huit positions en continu. Des majeures parties et la production est faites sur place. Actuellement, le travail pour ultra la peinture extérieure des modèles et la coquille composée de fuselage est externalisé. Robert a dit les plans de société pour apporter ce travail sur place avec des investissements et des hausses au carbone existant et aux capacités composées en verre.

Malheureusement, toutes les bonnes choses doivent se terminer, et les trois de nous se sont attachés de nouveau dans les ceintures de sécurité d'airbag dans l'ovation, cette fois derrière 30 chevaux supplémentaires. En dépit de notre charge lourde, nous étions outre de la terre avant les marqueurs de 1 000 pieds sur la piste 12. La piste a un seuil 687 déplacé long d'un pied, ainsi le petit pain au sol n'était pas plus qu'environ 1 500 pieds.

Avec moins des questions de cubage et de temps à s'inquiéter pour car nous avons dirigé l'ouest, nous avons seulement fait quelques légères déviations autour des bandes plus lourdes de précipitation. À une puissance de 22,6 MP et de 2 600 t/mn, notre TAS était environ 190 noeuds à 8 000 pieds, brûlant le gph 17. Nous sommes restés à 8 000 pieds pendant la majeure partie du vol pour éviter l'hypoxie — l'ovation n'a pas une installation d'oxygène intégrée. Mais sans capacité de s'élever à un air plus mince, comme turbo acclamation peut, l'ovation complète à 197 ktas. Notre temps de vol de KERV à KCHD était environ trois heures et de 45 minutes pour la jambe approximativement de 700 nanomètre. Par comparaison, le vol Jolie et moi avons volé de KCHD à KCMA, une distance de 370 nanomètre, étions presque trois heures — environ trois quarts de l'heure de voyager un peu davantage que la moitié de la distance. Cependant, nous avons eu un léger vent contraire sur notre chemin à Camarillo, tandis que les vents étaient en notre faveur du Texas à Arizona.While que le temps était l'espace libre grave typique de l'Arizona, nous ont décidé d'essayer une autre approche, cette fois avec le pilote automatique. Entrant de l'est, là n'était aucune approche logique dans le fournisseur. Richard a proposé une approche dans l'aéroport du passage Phoenix-MESA (KIWA). J'ai chargé la piste 30C de RNAV Y dans le G1000 NXi et, tout en contrôlant la puissance et l'équilibre de gouvernail de direction, je laisse le pilote automatique piloter l'approche entière, se terminant au-dessus de l'altitude de décision en ajoutant la puissance et en poussant le bouton de tour au-dessus de la commande de puissance, qui met le directeur de vol dans un vol ascendant de 6 degrés et ordonnance l'avionique à l'approche manquée. Nous n'avons pas piloté la procédure d'approche manquée, mais à la place avons tourné l'ovation directement vers la piste 22R au fournisseur.

Tandis que j'aime mon avion, il était aller un peu décourageant de l'ovation toute neuve de nouveau à ce qui est essentiellement son grand-père. La vitesse, le confort, l'avionique et la facilité du vol ajouter à un paquet exceptionnel. N'importe comment beaucoup d'heure j'ai dépensé dans le siège gauche de l'ovation, je me suis senti que je pourrais avoir dépensé davantage. À un prix plancher de $689 000, l'ovation est ultra presque 10 fois la valeur de mon Mooney. Est-ce 10 fois mieux ? Incontestablement, oui !