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Cessna CJ3+

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Cet avion est davantage qu'attrayant. Il est étonnant.

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« Avec le CJ3, Cessna l'a obtenu droit. » Ainsi j'ai été dit quand j'ai embarqué une vie du vol cet avion attrayant. Environ 1 200 heures du vol CJ3 plus tard, je peux te dire que l'avion est davantage qu'attrayant. Il est étonnant. Si vous mettiez une arme à feu à ma tête, je n'aurais pas pu te dire comment l'améliorer.

Cessna produit maintenant le CJ3+, et j'étais désireux de voir ce qui pourrait probablement avoir été fait pour lui faire un meilleur avion. Beaucoup, il s'avère.

D'une certaine manière, l'introduction au CJ3+ est comme aller à votre réunion scolaire élevée et constater que l'endroit a été complètement rénové. L'extérieur regarde à peu près la même chose. Ils enseignent toujours l'algèbre dedans là. Mais une fois à l'intérieur, la sensation désoriente. Au sujet de la seule chose qui est à gauche où elle était est le cafétéria.

Ainsi il est avec le CJ3+. Excepté « CJ3+ » sur le capot de moteur, l'extérieur, admirablement de finition, ressemble à peu près à n'importe quel CJ3. Avant le vol extérieur est fondamentalement inchangé. Les soutes à bagages auriques regardent la même chose et ont les mêmes limites de poids. L'huile à moteur et les niveaux visibles liquides hydrauliques sont exacts où je les ai laissées.

Une fois dans le siège gauche, il y a rester de quelques vues familières. L'avion a toujours le même levier de frein à main, la même poignée d'extension de vitesse de secours et le même système de frein de secours. Il y a une roue de contrôle qui est plus de fantaisie qu'avant et les commandes de puissance sont un sentiment légèrement plus impressionnant, mais elles sont exactes où elles étaient. La poignée d'aileron sent la même chose. Le commutateur de commande de vitesse est dans le même lieu, bien que le panneau soit maintenant pêché, non plat.

Quand il s'agit de performances, qui sont la raison de la citation au sujet de lui obtenir la droite, les moteurs sont toujours Williams FJ44-3As (nous avons dû mémoriser que fait au centre de formation de l'IAO), produisant une poussée de 2 820 livres. Les contrôles de moteur numériques de plein-autorité sont identiques, mais vous ne devez permuter des canaux plus ; l'avion fait cela pour vous. La masse de décollage maximale est toujours de 13 870 livres (a également mémorisé beaucoup de fois). La vitesse maximum est 416 noeuds, ou au sujet du mach 0,73 plus un peu de changement. Voici la partie étonnante : Vous pouvez encore prendre quatre personnes et des 1 800 milles pilotes. C'est un long chemin dans un jet léger. (J'ai personnellement piloté un CJ3 d'Oakland, de Californie, à Charlottesville, à Virginie, une distance à ligne directe de 2 058 nanomètre, avec seulement un vent arrière modeste.) Ces nombres sont semblables à ceux édités pour le premier CJ3 se sont vendus.

Mais c'est à son sujet pour les similitudes. L'avionique morphed du système de Rockwell Collins Pro Line 21 à Garmin G3000. Plusieurs des commutateurs ont été déplacés. Le bouton rotatoire d'essai est allé ; sa fonction est maintenant contrôlée par les contrôleurs de contact de Garmin GTC 570. Ceux-ci sont étés perché en avant des commandes de puissance, raccourcissant le piédestal et facilitant l'entrée et la sortie d'habitacle. Aux yeux accoutumés au regard d'avion de ligne de Collins FMS, ces affichages colorés sont les boîtes douées déguisant comme jeux vidéo. Les deux PFDs sont énormes, et ainsi sont les microfarads, qui le font se sentir comme vous observent les nouvelles à la TV. Chacun des trois écrans a des capacités de fente-écran.

La plupart des rapports pilotes soulignent des litanies des faits et les figures, les acronymes mystérieux et le jargon technique. Plutôt qu'exposent toutes les conditions particulières, découvrons l'avion en le pilotant réellement. Et plus que juste faire quelques stalles, s'élever à l'altitude et alors le renvoi au même aéroport, nous ont laissés partir quelque part.

Un jour chaud de juillet, Parker Madill, Ben Nofziger et moi devaient prendre un nouveau CJ3+ de l'usine de Cessna à Wichita, le Kansas (KICT) à l'aéroport exécutif de Chicago (KPWK, connu de beaucoup comme Palwaukee), juste au nord-ouest du noyau de la ville de Chicago. Voici ce que j'ai vu, bien que je sois sûr j'ai manqué beaucoup.

J'ai sauté dans le siège gauche, et Parker a glissé dans la droite. Avec le commutateur de batterie dessus, le verre d'habitacle a été déjà allumé — il n'y a aucun commutateur électrique distinct de l'avionique. Il y a maintenant deux batteries à bord, et l'avionique restent à peu près dessus tout le temps, même pendant le début de moteur. Immédiatement évidentes étaient les améliorations ergonomiques. Le pilote automatique, l'amortisseur de lacet et les contrôles associés sont maintenant placés, comme une avion de ligne, juste sous le protecteur d'éblouissement. Le pilote automatique de GFC 700 est une merveille. Il a même un EDM, ou le mode de descente de secours, qui prendra automatiquement l'avion vers le bas à 15 000 pieds à Vmo/mmo si l'altitude cabine dépasse 15 000 pieds quand l'avion est au-dessus de 30 000 pieds. Ainsi, même si nous tous avons été passés d'une dépressurisation soudaine, nous descendrions à l'air respirable automatiquement. La descente se produira plus rapide si j'ai le sens et l'heure consciente de retarder les commandes de puissance et de déployer les speedbrakes. L'antigivre et les commutateurs de dégivrage sont toujours verts mais groupés d'une manière plus raisonnable. Le pitot et l'AOA chauffe sont replacés au côté droit de l'habitacle et ne peuvent pas être confondus avec par exemple la chaleur de pare-brise.

La programmation du plan de vol était facile et intuitive. La bonne chose, aussi, parce que notre dégagement était complètement différent de l'itinéraire Parker avait classé. Les calculs de représentation étaient une brise. Une fois que le poids des passagers et la cargaison sont ajoutés, l'avion pèse sa propre charge de carburant. Le temps est automatiquement téléchargé, ainsi tout que vous devez entrer est quelle piste vous prévoyez à utiliser-et vers le haut de bruit vos vitesses V et distance de décollage. Les nôtres étaient d'habitude bas et courts (101, 102, 114 et 3 200 pieds). Ces nombres ont été automatiquement appliqués à nos bandes de vitesse anémométrique sur le PFDs. La gestion de pressurisation est une rupture. L'altitude de zone réceptrice est automatiquement plumée du plan de vol et est placée dans la fenêtre d'altitude de terrain d'atterrissage, et le système prend soin du repos.

Les boutons marche de moteur sont dans le piédestal juste à l'arrière des commandes de puissance. Poussez le bouton marche et la balise anti-collision avance automatiquement. Vous ne devez pas attendre 8 à 10 pour cent de N2 avant d'apporter la commande de puissance hors de la coupure. Vous apportez juste la commande de puissance et l'avion saura quand il est sûr de présenter le carburant et d'activer les bougies.

Avec les deux moteurs tournant, nous avons revérifié notre plan et jambes de vol. Nous n'avons pas eu besoin de réinitialiser GPS. Des essais standard de générateur ont été faits, équilibrent revérifié et la liste de contrôle d'après-commencement a accompli.

J'ai soulevé juste un demi-pouce de puissance et ai facilement balancé l'avion dans un tour de 140 degrés pour nous mettre en route vers la piste 19L. Nous avons vérifié nos ailerons moulus (employés pour vider l'ascenseur et pour nous ralentir sur l'atterrissage) et avons couru le contrôle de polarisation de gouvernail de direction pour être sûrs que nous obtiendrions l'aide avec le contrôle directionnel si nous perdons un à V1. Pendant que nous roulions le long de la piste de roulement Mike, j'ai vu une annonce pour M6 sur le PFD, m'alertant que nous passions cette intersection. Les alertes semblables pour l'incursion de piste sont énormement utiles, particulièrement aux aéroports peu familiers dans la visibilité pauvre.

Juste car j'apportais l'avion à un arrêt à la piste de départ, la tour a demandé si nous étions prêts. Après confirmation avec moi, Parker a transmis par radio, « affirmatif, » et sur la piste nous sommes allés, de pair avec l'instruction complémentaire de tourner la droite à un titre de 230 degrés. J'ai évoqué la puissance dans la détente de décollage et ai recherché en vain «  » à l'indication verte qui était ma exigent sur des centaines de vols CJ3 précédents. Cette distraction mineure m'a ébranlé.

J'ai appelé 70 noeuds, puis V1, et retiré. Alors il est devenu peu familier. J'ai recherché au protecteur d'éblouissement pour rechercher l'amortisseur de lacet et ai eu une difficulté le trouvant. Déconcerté, je non plus dès l'abord demandais le pilote automatique ou tard demandant des ailerons et finalement ai dû être rappelé de réduire à la puissance ascentionnelle. Le licenciement de dix mois depuis mon dernier vol CJ3, ajouté à l'avionique et à la disposition peu familières, m'a eu exécutant mal. Il m'a rappelé que, bien que j'aie un type estimation de simple-pilote dans cet avion, cela prendrait une certaine instruction et plusieurs heures de devenir compétent.

Bientôt, j'étais commandant confortable le pilote automatique et reprogrammant le plan de vol. Nous avons obtenu plusieurs reroute. L'avion était RVSM-capable mais non certifié, en raison des écritures, ainsi du Parker a demandé le centre de Kansas City si nous pourrions monter par la classe un cubage à FL 450. Avec le divers niveau-offs intermédiaire, est exactement ce ce que nous avons fait.

Tranquilles, sereins et confortables à 450 (l'altitude cabine était de 7 800 pieds), nous montrions 411 noeuds vrais, 420 noeuds au-dessus de la terre, et brûlions 360 livres par côté — un total de gph 107. La température était ISA-4. Ces nombres étaient légèrement meilleurs que le livre. « Cet avion n'indique pas son propre manuel, » a dit Parker. Avec peu à voir sur le Nexrad, j'ai branché le radar — encore par l'intermédiaire du contrôleur de GTC 570. Le système de radar de temps de GWX 70 est à semi-conducteur — aucun magnétron n'est impliqué. Après avoir acheté un magnétron une fois, ceci semble comme une caractéristique vraiment bonne. Le radar et le Nexrad peuvent être montrés l'un à côté de l'autre sur le microfarad. Je parierai qui est grand pour travailler votre manière à travers la Floride orage-infestée un après-midi d'été.

Le centre de Chicago a noté notre limitation de RVSM et nous a commencés en bas de tôt. Bientôt, nous étions au niveau de vol 270, brûlant 620 livres par côté. Nous avons eu le metar et deviné nous serions sur l'Ils 16, mais l'ATIS réclamait le RNAV 16. Il était facile recharger ce, mais j'ai par distraction frappé le bouton « active approche » au lieu du bouton « d'approche de charge ». Ceci a fait penser l'avion que nous avons été censés nous diriger à la difficulté d'approche finale quoique nous ayons été à 179 milles de l'aéroport. Parker nous a rapidement récupérés sur la voie, et j'ai appris la manière dure de ne pas frapper juste n'importe quel bouton brillant d'écran avec le mot « approche » là-dessus. Font une pause une seconde avant le pointage, j'a pensé. Il était juste comme facile obtenir des nombres d'atterrissage comme nombres de décollage. Vref était 104.

L'approche était facile, nous avons frappé pour activer des vecteurs à la finale, l'avion a dépisté d'arrivée sans faute et j'ai ralenti à 200 noeuds pendant que nous nous penchions sous le cubage de la classe B d'O'Hare.

L'approche nous a donné une vitesse de 180 noeuds, nous a dégagés pour l'approche et nous a faits tourner à la tour. « Lent à la meilleure vitesse de débarquement pratique. Vous êtes le numéro trois pour l'aéroport, » a dit l'homme de tour. Après consultation, j'ai déployé la vitesse tôt pour nous ralentir vers le bas. Nous pourrions voir le trafic sur la piste à 500 pieds.

Bien que j'aie été 6 noeuds au-dessus de la référence et nous avons flotté un peu, la vitesse de lien de remorquage de l'avion a couvert tous les péchés de baiser doux. Nous avons fait la sortie à Lima et avons roulé au sol dedans. Bien que j'aie été peu disposé à fermer l'avion, il n'a pas semblé beaucoup de raisonnable de se reposer là avec le fonctionnement de moteurs. Après exécution de la liste de contrôle d'après-arrêt, j'ai brouillé dans le dos pour rechercher mon manteau.

Whoa, il est beau de retour ici. Les sièges sont remodelés avec de nouveaux accoudoirs. Le tapis est magnifique. Le cabinetry est impeccable. Il est facile, dans un état d'euphorie au sujet de l'avion et de ses capacités, pour donner sur l'atmosphère Mener-allumée fine qui enveloppe vos passagers. Vous pouvez avoir un meilleur point de vue d'avance, mais la possession d'un avion comme ceci signifie que vous viserez à satisfaire d'autres. Si c'est votre conjoint et famille ou le Président, ceci le fera. Un nouvel avion est vraiment une vue magnifique.

À $7,9 millions que ce pourrait être un moment avant que je puisse acheter un CJ3+, mais si je gagne la loterie, moi fera une ligne droite pour Wichita. Je pourrais être séduit par le CJ4, avec ses vitesses légèrement à plus grande portée et plus élevées, mais avec le CJ3+ j'épargne million de dollars. Ce CJ3+ regardera très bon cette prochaine réunion scolaire élevée. Je ne peux pas attendre pour voir le regard sur le visage de cette fille qui m'a tourné vers le bas pour le bal d'étudiants supérieur.