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Nous volons : Le Roi Air 250 de Beechcraft

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Il y a un cas irrésistible à faire encore pour le turbopropulseur de best-seller de l'aviation, qui reste placé sur son trône après tout ces années.

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Arrangé dans le siège gauche à notre altitude finale de croisière de 26 000 pieds, nous montrions une vitesse anémométrique vraie de 304 noeuds et brûlions environ 700 livres de jet-Un par heure. Pendant que le paysage de roulement luxuriant de la Pennsylvanie centrale glissait de loin ci-dessous, une question harcelante avait écrit mon esprit. Qu'est-elle au sujet de la famille du Roi Air de Beechcraft des turbopropulseurs jumeaux, est-ce que je me suis demandé, qui maintient le déroulement de ces avions de l'usine à Wichita, le Kansas, plus de 53 ans après que le premier a émergé ? J'ai toujours pensé que j'ai connu la réponse à cette question, mais là dans les confins de l'habitacle du Roi Air 250's une crise tranquille de confiance commençait à bouillonner dans mon esprit. Qui, avec précision, devrait acheter cet avion de toute façon ? Je me suis demandé.

Hêtre conçu du Roi original Air 90 pendant la période turbulente dans l'histoire qui a coïncidé avec l'assassinat de JFK, je de Martin Luther King Jr. « ai » un discours rêveur et l'aube de Beatlemania. Les modèles qui ont suivi pendant les années suivantes — le Roi Air 100, 200 et 300 séries — constituez la famille de best-seller d'affaire-avions dans l'histoire d'aviation, avec bien plus de 7 000 produits et livrés. Est-ce que, j'a demandé, comment une conception de plusieurs décennies peut-elle encore comme le Roi Air continuent probablement à suivre les derniers avions d'affaires faisant leurs debuts pendant l'ère d'Uber et d'Usher ?

Le Roi superbe Air 200 de T-queue, présenté en 1973 et remplacé par les versions améliorées qui ont suivi, y compris le Roi Air 250 qui a émergé en 2010, tient son propre endroit spécial de distinction comme barre de modèle d'affaire-avion la plus réussie aucun, avec plus de 2 400 en service à travers le globe. Clairement, les gens ont toujours eu leurs raisons d'acheter cet avion. Toujours, je ne pourrais pas tout à fait obtenir au-dessus du prix de détail. À $6 ventes de million, nouvelles de Roi Air 250 pour million de dollars de plus qu'un HondaJet, à 2 millions davantage qu'un million de TBM 910 et 4 davantage qu'un jet de vision de Cirrus.

Peut-être ces comparaisons sont injustes, j'ont admis, parce qu'aucun de ces avions de concurrence ne peut faire tout qu'un Roi Air 250 peut. Indéniablement, cependant, le rival le plus vrai d'un nouveau Roi Air 250 est un Roi utilisé Air 200, que vous pouvez trouver sur le marché libre pour dessous million de dollars, hausse au contenu de votre coeur et encore finir nulle part près du prix d'un nouveau Roi Air 250.

Cela m'a pris un moment pour avoir une épiphanie au sujet de pourquoi les restes du Roi Air 250 appropriés, mais moi avons finalement fait. Un nouveau Roi Air 250, j'ai décidé, peux en effet offrir des avantages clairs par rapport à un Roi utilisé Air. Venez le long en tournée de la dernière itération de cet avion intemporel et voyez si vous ne convenez pas.

Pourquoi le Roi Air Still Matters

Au cours des années, Beechcraft (maintenant une partie d'aviation de Textron) a apporté plus de 2 000 améliorations au Roi original Air 200, un certain principal, d'autres mineurs. Une des améliorations les plus importantes est un échange de moteur qui donne au Roi Air 250 plus de vitesses et améliore des taux de montée. Les derniers moteurs de Pratt et de Whitney PT6A-52 dans le Roi Air 250 (a présenté la première fois au Roi Air 200GT) livrent les mêmes puissances en chevaux d'axe plat-évaluées comme PT6A-42 dans le model précédent 200, mais le moteur plus nouveau peuvent produire la puissance maximum complètement dans le haut 20s, où la vitesse de croisière peut être 30 noeuds ou plus rapides, et des taux de montée plusieurs centaines de pieds plus de haut.

Pour réaliser cette amélioration à la haute altitude, Pratt et Whitney ont pris la section de générateur de gaz du PT6A-60A qui actionne le Roi plus grand Air 350 avec une estimation de 1 050 SHP et l'a joint à la section de boîte de vitesse du moteur -42. Le moteur PT6A-52 en résultant est encore limité — ou à plat évalué — à 850 SHP au propulseur, mais au moteur a la capacité thermo-dynamique de produire bien plus de 1 000 SHP.

Parlant des propulseurs, une autre amélioration principale dans le Roi Air 250 est l'incorporation d'une paire de Hartzell que 93 pouces nickel-acier-ont incliné les appui verticaux composés, qui pèsent 25 livres moins par côté que les vieux propulseurs en aluminium et fournir 3 pouces supplémentaires de garde au sol. Le meilleur de tous, temps avant la révision est de 4 000 heures ou de six ans, et les lames ne sont pas la vie limitée comme c'est le cas avec les propulseurs en aluminium. Les propulseurs de Hartzell fournissent également une plus grande poussée pour la représentation améliorée de décollage, et une heure réduite de s'élever et moins de bruit.

Quelques autres caractéristiques notables des propulseurs, qui ont été inclus réellement dans la conception pendant des décennies, sont le synchrophaser électronique, qui permet au pilote de maintenir facilement les appui verticaux dans la synchronisation, et changement de pas automatique. Cette deuxième capacité est une amélioration de sécurité qui rapidement — et sans entrée pilote — plumes l'appui vertical en cas d'une perte de puissance de moteur. Simultanément, la poussée de gouvernail de direction fournit des données de gouvernail de direction vis-à-vis du moteur mort pour faire à une panne moteur à la basse altitude un événement relativement bénin. Le Roi Air 250 a le pouvoir d'épargner pour s'élever vivement même sur un moteur dans la plupart des conditions. Quand j'ai fait ma formation initiale du Roi Air 200 il y a quelques années, je me rappelle m'émerveiller à quelles pannes moteur de bêtise ont été comparées à peu de jumeaux.

Le prochain indice que le Roi Air 250 représente une amélioration marquée au-dessus des itérations précédentes vient le moment où vous sautez le verrou de porte arrière et abaisser l'airstair qui permet l'entrée à la cabine. La cabine passagers offre l'amélioration améliorée, comparée à des modèles plus anciens du Roi Air 200, tout en ayant les moyens le même grand espace, qui est plus grand qu'une citation m2 de Cessna ou cabine du Phenom 100's d'Embraer et dimensions à peu près identiques comme HondaJet. La conception « place-ovale » du fuselage du Roi Air's fournit un bon nombre de pièce de tête et d'épaule pour les occupants des six sièges de passager dans le dos, plus des septièmes toilettes ceinturées vis-à-vis de l'entrée.

Ce qui s'est tenu à moi était la soute à bagages arrière caverneuse juste à la droite de l'entrée d'airstair, qui mesure 55,3 pieds cubes et peut manipuler une charge de 550 livres de valises, des sacs de golf, cargaison ou quoi de plus que vous pourriez souhaiter pour apporter à bord. D'autres améliorations bienvenues dans la cabine incluent les nuances de fenêtre électroniques qui vont automatiquement foncées quand l'avion est unpowered pour l'intimité et pour maintenir la cabine fraîche. Chaque fenêtre peut être commandée séparément par les passagers, ou le pilote peut commander d'un seul trait. les armoires de style de la pyramide à l'avant de la cabine fournissent facile d'accès aux boissons et aux casse-croûte et font également l'utilisation futée de l'espace de cabine, qui reste également en vol grâce relativement tranquille aux programmes de réduction passifs s'est ajouté à l'avion de retour en mi-2000 s et aux appui verticaux composés plus calmes. Wi-Fi facultatif, par le réseau air-sol Gogo ou le service global d'Inmarsat SwiftBroadband, accomplit un paquet qui empile bien contre à peu près n'importe quel autre turbopropulseur ou le jet léger sur le marché.

Front Office éblouissant

Où le Roi Air 250 se place vraiment à part, cependant, est dans l'habitacle, qui est à la maison au système de l'avionique de Rockwell Collins Pro Line Fusion. La fusion dans le Roi Air comporte trois grands affichages de vol d'écran tactile de 14 pouces, une paire de dispositifs de curseur-contrôle et un clavier QWERTY. L'espace d'habitacle est un mélange de vieux et de nouveau. Le contraste moderne de l'avionique avec le panneau de commande et les disjoncteurs analogues de carburant sur les murs latéraux et les divers commutateurs au-dessous des affichages et ailleurs cela sera immédiatement bien connu à n'importe qui qui a piloté le Roi plus âgé Air 200s avec les mesures rondes ou Collins original EFIS. Maintenues dans le Roi Air 250 sont les fenêtres d'habitacle qui peuvent être ouvertes, une rareté pour des avions d'affaires de turbine de nos jours.

Sur le protecteur d'éblouissement réside l'affichage de secours électronique, dont au-dessous est le panneau de commande moderne de pilote automatique conçu pour la facilité d'utilisation par les pilotes simples. En fait, tout dans l'habitacle a été créé pour faire au Roi Air 250 un avion simple pour qu'un pilote simple maîtrise facilement. La vision synthétique est incluse comme norme, de même que le double FMS, le radar de temps, le WAAS GPS, les graphiques animés de Nexrad, les diagrammes et les cartes interactives, et capacité graphique de vol-planification. Cet dernier article est l'une des caractéristiques les plus fraîches de la pro ligne système de fusion parce qu'il vous laisse employer l'écran tactile pour manoeuvrer votre itinéraire de vol avec le grand coup simple d'un doigt.

Les écrans tactiles primaires et multifonctionnels sont employés pour juste environ tout que vous pouvez imaginer, y compris la cuisson de contact, la saisie de données, installant des approches d'instrument, recherchant et accordant des radiofréquences, et choisissant des recouvrements de carte, tels que la topographie, les obstacles, le temps et les voies aériennes. Les fenêtres qui résident dans la fusion sont personnalisables, te permettant de choisir un, deux, trois ou quatre pour l'affichage des diagrammes, des cartes, plans de vol, l'information d'entretien et plus. Il est facile agir l'un sur l'autre des icônes sur les écrans avec, de même que l'architecture peu profonde du menu de la fusion qui la fait presqu'impossible à perdre dans les mauvaises herbes en recherchant l'information ou en faisant des entrées.

Deux autres améliorations à la conception de l'avion, accomplie par des modifications STC.-approuvées, sont ce qui élèvent finalement un Roi Air 200 au statut du Roi Air 250. Le premier est un système de récupération d'air dynamique de Raisbeck qui maximise le flux d'air à l'admission d'induction de moteur, permettant au Pratt PT6As de maintenir la même puissance avec les palettes de glace déployées aussi quand elles sont arrimées. Le système d'air dynamique également permet au Roi Air 250 de produire plus de couple à toutes les altitudes, fournit les températures plus fraîches de turbine d'admission et des puissances en chevaux d'axe disponibles d'augmentations.

Le deuxième mod, et un les la plupart des pilotes du Roi Air noteront le moment où ils voient un Roi Air 250 sur la rampe, est l'addition des dérives de carbone-fibre d'espace de BLR. Sans compter que leur grand regard, qui est vraiment juste une bonification, ils augmentent l'envergure efficace de presque 3 pieds de ½ à 57 pieds 11 pouces, fournissant de ce fait l'entrave réduite et la meilleure représentation de décollage et de montée. Les augmentations supplémentaires d'envergure se soulèvent, alors que les dérives elles-mêmes affectent l'air coulant après elles, lui faisant le travail pour l'aile au lieu de contre elle. Ce n'est aucune dérive de merveille sont devenus un standard de l'industrie universel proche sur des avions de turbine.

Puisque les moteurs de PT6A manquent du contrôle de moteur numérique de plein-autorité, il y a beaucoup de gestion de moteur exigée, qui maintient le pilote occupé plus que je préférerais. La procédure de début de moteur est presque identique à celle du Roi plus âgé Airs, exigeant une danse parmi les contrôles qui prend à un capitaine pratiqué un couple solide des minutes pour accomplir. J'ai constaté que le processus, qu'en même temps je pourrais effectuer de la mémoire, avait en grande partie laissé mon cerveau. Avec l'incitation de mon compagnon de déplacement, pilote Bill Sentilles de démo du Roi Air dans le bon siège, je pouvais obtenir les moteurs bobinant et nous étions sur notre chemin.

Pour éprouver ce que les améliorations de représentation peuvent faire pour l'avion, nous avons complété les réservoirs principaux avec 2 585 livres de carburant et dirigées avec trois à bord d'un peu sous la masse au décollage certifiée maximum du Roi Air 250's de 12 500 livres. Le décollage n'est pas différent de l'autre Roi Airs de 200 séries car vous avancez les commandes de puissance aux limites de couple — une mesure de puissance au propulseur — et soulevez le nez doucement pour tourner. Une fois outre de la piste et a nettoyé, les mouches du Roi Air 250 admirablement.

Nous avons vu des taux de montée de entre le fpm 1 500 et 2 000 complètement jusqu'à notre altitude initiale de 22 000 pieds. Une fois que dégagé à FL 260 et à l'installation pour le vol de croisière avec les appui verticaux réglés à de bas 1 700 t/mn et à l'ensemble de puissance pour la croisière ultra-rapide, nous des vitesses de rapprochement juste plus de 300 ktas le jour d'ISA+3-degree. C'est 30 noeuds plus rapide que le Roi actionné par -42 Air 200 d'autrefois, une vitesse anémométrique que nous pourrions avoir continuée à des altitudes plus élevées avec une brûlure inférieure de carburant, bien que nous ayons été limités par le fait que notre avion n'a pas encore eu l'approbation de RVSM.

Piloter le Roi Air 250

Je main-ai volé complètement jusqu'à FL 260 pour obtenir un sentir pour l'avion, qui a une sensation heureusement lourde et est bien équilibré. Il est extrêmement stable dans le lancement, ainsi ce n'était aucun problème pour que je maintienne notre altitude précise utilisant l'équilibre et ajustements légers occasionnels de bout du doigt sur le joug pour garder le symbole de chevron d'avion sur le PFD poussé du nez contre la réplique de vol-directeur. Pendant la manoeuvre, j'ai également trouvé l'avion pour être juste comme stable que je me suis rappelé, un autre excellent attribut pour les pilotes simples qui voleront dans IMC aussi souvent comme ordre de mère nature et d'ATC.

Le plus grand changement du Roi Air 250 depuis la dernière époque où nous avons écrite au sujet de l'avion il y a six ans est le commutateur de la pro ligne 21 à la pro ligne l'avionique de fusion. C'était ma première fois éprouvant l'habitacle dans le ciel. Je me suis immédiatement senti à l'aise avec la technologie pendant que je venais rapidement pour comprendre que juste combien simple les écrans tactiles sont d'employer. Même dans la côtelette légère occasionnelle je n'ai eu aucune sélection de problème ce que j'ai voulu et faisant le système faire comme commandé. La plupart des pilotes emploieront une combinaison des entrées d'écran tactile et de clavier. Je n'ai vraiment jamais trouvé la nécessité d'utiliser le dispositif de curseur-contrôle, bien que je pourrais l'imaginer venir dans pratique en air plus rugueux.

Ordonnançant pour l'arrivée de nouveau dans l'aéroport de Morristown dans le New Jersey, j'ai demandé une déviation autour d'une cellule et ai eu une occasion d'employer la caractéristique de « caoutchouc-bande » sur l'écran tactile. J'ai tapé sur ma ligne de cours et l'ai tirée légèrement vers la droite de border le temps que je pourrais voir sur l'écran et le pare-brise. Les images animées de SiriusXM Nexrad sont une excellente caractéristique, de même que les listes de contrôle électroniques et la capacité de choisir une approche visuelle qui fournira des conseils comme une Ils de cours complètement au touchdown — bien que, sans terrain ou assurances de dégagement d'obstacle, il devrait noter.

Tout le Roi Airs d'actuel-production ont un système d'aileron à trois positions avec des sélections disponibles pour, l'approche ou vers le bas. Choisissez l'arrangement que vous voulez et les ailerons se déplacent à cette position, facile comme a pu être. C'est un changement bienvenu de la philosophie lourde dans quelques modèles plus anciens du Roi Air, de ce que le déplacement de la poignée d'aileron de vers le bas pour s'approcher n'obtient aucun mouvement des ailerons quelque. Au lieu de cela, vous devez déplacer l'aileron pour manipuler de vers le bas complètement pour se lever, pour attendre les ailerons pour atteindre l'arrangement d'approche et puis pour déplacer la poignée d'aileron à l'approche. Avec reconnaissance, je ne devrais m'inquiéter d'aucune de cela pour mon approche d'Ils de retour à KMMU.

Il n'était pas jusqu'à long après les moteurs ont été arrêtés et j'ai eu le temps pour penser cela encore plus que j'ai commencé à reacquaint mentalement avec l'attrait du Roi Air 250. Puisque son poids est au-dessous du seuil de 12 500 livres, il n'y a aucun besoin de type estimation. La taille de cabine, la vitesse, la gamme et les sciences économiques de fonctionnement font tout aux 250 un avion fabuleux de famille, particulièrement si vous volerez dans un cubage plus occupé où l'ATC vous réduira souvent bas — le fléau de l'existence de tout propriétaire de lumière-jet.

Vraiment, le Roi Air 250 est idéal pour l'acheteur cherchant un avion qui peut aborder une gamme des missions, de livrer la cargaison aux villages de jungle à voler aux réunions exécutives aux aéroports du centre, prenant la famille sur des fuites vastes et plus de vacances. Grand, rocailleux et fiable, le Roi Air 250 est vont-presque-n'importe où le genre de machine qui peut être piloté avec confiance par n'importe quel pilote pratiqué et fournir une expérience peu d'autres avions peuvent assortir. La preuve est qu'aucun autre fabricant ou avion n'a encore réussi à pousser le Roi Air outre de son trône.

Ainsi pourquoi ne pas acheter un Roi utilisé Air 200 à la place et ne pas le promouvoir avec la gamme du moteur, de l'appui vertical et des modifications de l'avionique disponibles pour l'achat de marché des accessoires ? Avant que vous accrochiez les nouveaux moteurs et appui verticaux, installiez un nouvel intérieur, adaptiez l'avionique et le salaire améliorés pour une couche de peinture fraîche, vous pourriez constater que votre Roi refurbed Air a coûté davantage que vous avez négocié pour — et rappelez-vous, finalement il est toujours un vieux fuselage. Si un Roi Air semble vraiment raisonnable pour vous, vous pouvez acheter de nouveaux 250 avec chacun des 2 000 plus de ces grandes améliorations inspirées par le hêtre, piloter l'estacade à claire-voie hors de elle pour autant d'années ou décennies car vous êtes parti sur cette terre et être complètement satisfaisant avec votre décision.