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Cessna 206

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Nous passons un après-midi au-dessus de Wichita obtenant le sentir du plus grand piston de Cessna simple.

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Les gens achètent des avions pour voyager aux endroits rapidement, tout en portant aux un bon nombre de sacs, skis et clubs de golf, en plus des personnes naturellement.

Le nombre d'avions monomoteurs capables de transporter une tonne de cargaison ou six personnes autour sont assez limités de nos jours. La caravane de Cessna est un choix supérieur, mais que le prix à payer $2,2 millions le met souvent bien hors de portée pour beaucoup de pilotes.

Quand j'ai passé un jour avec un Cessna Turbo 206 à Wichita, le Kansas, récemment, j'ai su seulement de la réputation de l'avion de six-endroit pour transporter la cargaison et les personnes. Après avoir piloté un avant, j'ai supposé qu'il était juste de grands 182. Pas même étroit, comme il s'avère.

Les 182 emploie des 230 puissances en chevaux Lycoming pour porter jusqu'à quatre personnes ou pour piloter juste plus de 900 nanomètre à juste plus de 130 noeuds. Au premier regard, les nombres de Cessna Turbo 206H's ont indiqué qu'il ne piloterait pas même 800 nanomètre. Mais il a eu six sièges. Alors j'ai noté que le T206, a également appelé le Turbo Stationair, des tranches par l'air à juste plus de grâce de 160 noeuds à de turbo 310 puissances en chevaux Lycoming TIO-540 avec un grand McCauley tripale que l'appui vertical a pendu sur l'avant. Bien que les cadences de fabrication pour le Turbo 206 aient ralenti au cours de la dernière décennie, Cessna a construit plus de 1 200 des avions comme une SUV de spécialité depuis 2000.

L'abondance de 206 pilotes d'offres de la flexibilité, comme ajouter le matériel de fuselage pendant le processus de fabrication, le rendant facile d'ajouter des flotteurs ou des skis plus tard. Cessna a ajouté une paire de crochets facultatifs d'oeil au dessus de l'aile pour soulager transporter un T206 floatplane-équipé hors de l'eau pour arroser au jet outre du sel. Le train d'atterrissage du ressort en acier de l'avion peut être équipé des pneus de toundra pour faire à vol backcountry bien plus d'amusement. Cessna a même inclus des ailerons de boue sur les capots de carénage de roue. Comme bonification, la nouvelle avionique du G1000 NXi de Garmin viennent norme sur un nouveau T206.

Un opérateur 206 pour la première fois fera une double prise quand ils réalisent que la charge maximum de l'avion plane juste timide de 1 500 livres, mesuré par rapport à sa masse de décollage maximale de 3 789 livres. Cessna a récemment augmenté la charge 206's utile de 180 livres basées sur des requêtes du client. Ce changement traduit en avion avec la pièce pour six personnes de 200 livres et plus de deux heures de carburant, se perfectionnent pour un vol de VFR. Si deux de ces passagers s'avèrent justement être légèrement moins de viande, il devrait y avoir assez de carburant pour un voyage de la deux-et-un-moitié-heure IFR avec des réservations basées sur une brûlure de carburant de 20 gph. Un oeil plus attentif aux documents de poids et d'équilibre la montrent qu'est dur pour pousser le centre de la gravité en dehors de l'enveloppe de l'avion. Le sellage vers le haut de six adultes et le lancement d'un certain poids dans la zone de cargaison arrière ont pu la faire, mais juste à peine. Le lancement d'une cosse facultative de cargaison sous le ventre ouvre la possibilité de charger 330 livres de skis ou de clubs de golf tout en maintenant le CG. intact.

Le choix de l'installation d'oxygène facultative fournit assez de capacité pour que six personnes respirent comme montées T206 à son plafond de service de 26 000 pieds. Le plus grand avion à la force du piston de Cessna ajoute également une porte au bon arrière du fuselage pour soulager l'entrée à la cabine arrière, bien que cette porte supplémentaire vienne à la perte de l'entrée traditionnelle sur le bon avant du fuselage. Des pilotes seront impressionnés de la représentation du court-champ de l'avion aussi, grâce à une paire d'ailerons comme une grange qui peuvent se prolonger à 40 degrés en pleine-vers le bas position. À l'intérieur de la cabine, les sièges viennent couvert en vrai cuir ou matériel synthétique de Louxor. Cessna indique que beaucoup d'acheteurs préfèrent le synthétique parce qu'il est plus facile de maintenir.

J'ai rattrapé avec N254CS sur la rampe de Cessna à Wichita et ai commencé promenade-autour de par mon pilote de démo, Chelsea Carlin. L'avant le vol a commencé à l'intérieur de l'habitacle par la rotation sur le commutateur principal pour observer la nouvelle avionique de Garmin NXi venir vivant en juste cinq secondes. La différence entre le G1000 original et le nouveau NXi est immédiatement apparente, pas simplement en raison du pour initialiser plus rapidement la vitesse, mais de grâce à la résolution améliorée et du brillant des affichages. Absente sur le NXi, cependant, est une version électronique du manuel de fonctionnement pilote, aussi bien que n'importe quelle méthode électronique pour calculer le poids et l'équilibre. Un T206 typique équipé est livré avec un pilote automatique et un ADS-B dedans et standard, aussi bien que des instruments de secours pour soutenir le NXi. Le système inclut des diagrammes de VFR et l'option pour les listes de contrôle électroniques. D'autres options T206 incluent la vision synthétique, la conscience de terrain, la climatisation, un L3 Stormscope et un indicateur d'angle d'attaque de SafeFlight. Ces vrais sièges en cuir vous placeront pour soutenir des $4 500 supplémentaires.

J'ai placé le carburant sur le totalisateur sous la page de système de moteur du NXi à plein, ou à 87 gallons. Notre poids de rampe cet après-midi de juin établi à 3 270 livres avec deux personnes à bord, mesuré par rapport à un poids maximum de 3 809 livres. Comme un Cessna 172, le T206 a préféré la position de sélecteur de réservoir de carburant est sur des « les deux, » excepté pour faire face à un déséquilibre. Le sélecteur d'aileron de capot se repose juste à la droite de la valeur de sélecteur de carburant et pourrait prendre petit s'habituer afin de la maintenir dans le balayage du pilote. Nos harnais d'épaule de T206 ont été équipés des airbags.

Dehors encore, il est impossible de manquer l'ascenseur énorme sur les 206 qui crée le contrôle de lancement solide. Le T206 utilise les ailerons massifs aussi, avec des portes au bord intérieur pour améliorer le flux d'air aux vitesses réduites. Depuis les portes arrières ouvertes près du rebord arrière de la droite, Cessna a installé un commutateur micro pour empêcher ouvrir les portes avec les ailerons vers le bas, ou abaisser les ailerons quand les portes sont ouvertes pour empêcher des dommages à l'un ou l'autre. En cas d'urgence, cependant, même avec les ailerons vers le bas, il y a une méthode simple de porte de l'ouverture une pour commencer à sortir les avions.

Une option astucieuse de sécurité fait l'atterrissage de LED et les lumières de taxi clignotent automatiquement toutes les fois que le NXi note le trafic aérien voisin. Promenade-autour de l'aucun découvert moins de cinq sous chaque drain de carburant d'aile et trois sous le nez. Huit litres d'huile de carter est parfait pour voler, bien qu'il puisse être aussi bas que le ½ 6 et encore être en état de navigabilité.

Les pilotes de Cessna disent qu'ils se sentent confortables actionnant le T206 hors des 2 000 pieds ou d'une plus longue piste de surface dure. Une piste plus courte est possible mais exige un peu plus de planification, un sujet qui a mené Chelsea et moi à un examen des puissances. Le T206 aime une pression diverse de 39 pouces pour le décollage et la montée, tirée de nouveau à 30 pouces pour la croisière. Les ailerons de capot sont presque toujours ouverts du décollage pour se stabiliser pour la croisière. Le T206 est turbo, signifiant que la turbine du système bourre essentiellement l'air supplémentaire dans le moteur pour le faire exécuter comme s'elle étaient toujours au niveau de la mer, renonçant à l'accès pilote à chacune des 310 puissances en chevaux par environ 17 000 pieds, une raison de l'interprétation impressionnante de la montée 206's. Mais cette interprétation vient avec un prix, la nécessité d'être un peu délicatement avec la commande de puissance pour empêcher overboosting le moteur. Le pilote doit également observer la mesure de la température d'admission de turbine pour empêcher faire cuire le moteur dans la montée, parce que la turbine interne crée une énorme quantité de la chaleur.

Une fois que le grand Lycoming tournait au ralenti, il a produit un bruit guttural que je suis sûr que les personnes faites tout près tournent leurs têtes. Au sol, le penchement du mélange est un souci, mais habituellement seulement quand l'altitude de densité dépasse 3 000 pieds. À Denver cependant, où les altitudes de densité peuvent facilement approcher cinq figures un jour chaud, le penchement au sol est une nécessité pour empêcher le moteur de stopper quand la commande de puissance est tirée de nouveau au ralenti. Dans le ciel, les aides maigres de fonction de l'aide du NXi fournir un écoulement de combustible plus efficace.

Le roulement sur le sol du T206 par le palonnier fournit la sensation d'un avion beaucoup plus gros. L'avion aime 10 degrés d'ailerons pour le décollage, mais selon la longueur de piste, 20 degrés est également une possibilité. Au niveau de la mer et à la masse de décollage maximale, 20 degrés d'ailerons rapporte une série au sol de juste 1 000 pieds, même avec une AVOINE planant pendant le milieu des années 80.

Sur le gauchissement de décollage, j'ai apporté la pression diverse à pleins 39 pouces. Chelsea m'a dit de tourner à 56 noeuds et à montée à 90 noeuds. Par 40 noeuds, je pourrais déjà me sentir le grand célibataire m'indiquait qu'il était prêt de voler. Après interruption de la terre, le T206 a rapidement accéléré à 90 et j'ai ajouté la contre-pression pour la montée, rétractant les ailerons par 200 pieds.

La physique de base de piloter un piston simple est revenue à moi très rapidement dans le T206, parce qu'avec 310 puissances en chevaux et ce grand appui vertical tripale, le besoin d'une importante quantité de gouvernail de direction droit était évident dès que les avions ont commencé à rouler. Le T206 n'est pas un avion pour le faible du pied. En fait, le mouvement de gouvernail de direction était nécessaire dans tout le vol, contrairement à la méthode de pied-plat-sur-le-plancher de vol que beaucoup de pilotes emploient de nos jours. Heureusement, le T206 vient standard avec un équilibre réglable de gouvernail de direction.

Tenant 90 noeuds, nous nous élevions au fpm 1 000. Pour moi, au moins, ce taux spectaculaire de montée l'a également rendu presque impossible à voir au-dessus du nez. J'ai abaissé l'angle de plate-forme et accélère avec 125 noeuds et ai trouvé que je m'élevais toujours au fpm 600. Chelsea a vraiment aimé un plus à basse vitesse, ainsi j'ai essayé 110 noeuds et ai trouvé l'avion m'élever au fpm 1 400. Quand nous avons quitté le cubage de Wichita quelques minutes plus tard, j'ai nivelé à 4 500 pieds et ai ramené la puissance à 30 pouces et à 2 400 t/mn, qui ont traduit en écoulement de 20 gph.

La visibilité le pare-brise T206 gentille vu que c'est un avion à haute voilure et beaucoup ci-dessus et derrière est cachée. L'avion est terminé un peu lourd sur les contrôles, mais ainsi. Juste assez, j'ai pensé, pour offrir le sentir solide que je voudrais sur un avion dans les nuages. J'ai tiré la commande de puissance de nouveau à 20 pouces pour obtenir plus près des 125 noeuds manoeuvrant la vitesse pour se préparer à environ tours de banque de 45 degrés. Soyez prêt à employer ces palonnier aux tours.

Pour la pratique en matière de profil de trafic, Chelsea a proposé une pression diverse de 18 pouces. La première entaille des ailerons peut s'attaquer vers le bas à 140 noeuds, faisant à ceci une machine douce pour piloter où les jets pourraient pincer à vos plumes de queue. Les 206 noeuds des goûts 90 à 100 dans le modèle de VFR. Soyez juste prêt pour un peu d'un lancement vers le haut de quand ces ailerons commencent à se prolonger. Dans une fin typique d'approche de VFR dans de pleins ailerons, nous avons prévu de franchir le seuil à 70 à 75 noeuds. J'ai essayé quelques changements de configuration avant que nous ayons essayé un atterrissage, et je suis heureux j'ai fait. Tandis qu'il est facile voler l'avion, se laissant tomber que la dernière entaille des ailerons (40 degrés) se sent comme si quelqu'un a jeté une ancre. Étant bas et lent près de la terre avant la chute que la dernière entaille pourrait livrer un visage complètement des arbres à un pilote confiant.

Nous nous sommes dirigés à Hutchinson, au nord-ouest de Wichita, pour essayer quelques atterrissages et une approche de NDB. Les atterrissages sont bien allés après le premier quand j'ai confirmé le rappel de Chelsea au sujet de cette dernière entaille des ailerons, m'incitant me réaliser n'ajouteraient probablement pas de pleins ailerons après l'éclatement aux minimum d'IFR. Avec juste 20 degrés, le T206 peut facilement passer au-dessus d'un obstacle de 50 pieds et l'arrêt dans au-dessous de 1 500 pieds, tellement là n'est aucun besoin de supposer que chaque atterrissage exige tout l'entrave. Tandis que le nez restait plus bas sur la finale pendant une approche de zéro-aileron, l'avion n'a pas flotté tout cela beaucoup avant touchdown.

L'approche de NDB, quelque chose que je n'ai pas pilotée pendant les années, ai pris un peu la planification utilisant l'électronique. Pour piloter légalement un NDB, cet avion a été équipé d'un récepteur de NDB. Tandis qu'il pourrait sembler facile de supposer qu'un recouvrement de GPS marquera le marqueur externe de repère à la piste 13 à la HUTTE, ce récepteur de NDB est encore exigé. L'approche était un défi parce que le pilote automatique ne dépisterait pas le NDB directement, mais il a offert une certaine grande pratique pour le jour où je serais dedans réel.

Pendant que nous nous dirigions de nouveau aux TCI, j'ai prévu pour un atterrissage de plein-aileron quand nous avons couru dans le seul hoquet du jour, bien qu'il n'ait eu rien à faire avec l'avion. La distance de la HUTTE aux TCI est environ 40 milles, mais cela nous a pris presque 35 minutes pour piloter en raison des techniques dirigeantes du contrôleur d'arrivée qui nous ont mis sur des 20 milles vent arrière larges à l'ouest et au sud-ouest de l'aéroport avant que nous l'ayons persuadé de nous laisser tourner vers le champ. Pas des désagréments terribles, naturellement, mais moi avons certainement vu les contrôleurs des TCI faire un sort entier meilleur.

Une fois que nous nous arrêtions de retour à la rampe de Cessna, il était facile de voir pourquoi les gens aiment cet avion. Il est rapide et capable de porter beaucoup de personnes et cargaison et inclut juste au sujet de chaque commodité moderne. En dépit de la différence des prix entre un nouveau T206 typique équipé, environ $665 000, et les 182 que je l'ont comparé la première fois à celui court environ $180 000 moins avec le même équipement, je ne pourraient pas pendant la vie de moi comprendre pourquoi n'importe qui ne choisirait pas un T206 au-dessus des 182. Mais naturellement, je ne suis pas le type écrivant le chèque.