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Jet de vision de Cirrus SF50

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Nous avons mis le premier jet personnel monomoteur du monde à l'essai sur un voyage réel mémorable.

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Fait seulement rarement un avion de référence venu le long qui exige la création d'une catégorie entièrement nouvelle dans laquelle pour la placer, une qui brise la pensée conventionnelle avec des sauts radicaux dans la conception et l'efficacité de l'exploitation. Le jet de la vision SF50 des avions de Cirrus est l'un de ces avions rares. En soi, les typiques tournent autour la correction — quelques tours raides, peut-être, suivis de trois décollages et atterrissages — ne suffirait pas pour notre rapport de vol dans un avion aussi important que ceci. Clairement, pilotant le jet de vision a réclamé une expérience convenant à l'occasion.

Il y a une grande scène dans le jour de congé du Ferris Bueller classique de film de John Hughes dans quel Ferris (Matthew Broderick), « ayant emprunté » Ferrari 1961 du père de son Cameron d'ami 250 GT la Californie pendant un jour de la rêverie hiérarchisée aux environs de Chicago, tours à la caméra et demande, « si vous aviez accès à une voiture comme ceci, vous le rapporterait immédiatement ? » Après un battement : « Ni l'un ni l'autre pas I. »

Mon temps dans le jet de vision était un peu comme celui. Vous voyez, il y a plusieurs mois les gens de commercialisation chez Cirrus ont proposé que j'évalue l'avion d'une manière que je pourrais si je la possédais réellement. Prenez-la en voyage, ils ont proposé. Gardez-le pendant quelques jours, ils ont dit. Amenez l'épouse le long.

Vraiment ? J'ai piloté quelques avions uniques aux lieux intéressants, mais je ne peux pas rappeler n'importe qui me jetant jamais en l'air les clés à un jet nouvellement certifié et disant, « ayez l'amusement. » Mais si elles étaient jeu, est exactement ce ce que j'ai prévu de faire.

Je l'intérêt vexé de mon Kate d'épouse pour les possibilités qui nous ont attendus avec l'incitation d'un voyage à bord « d'un jet privé. » Les gens dans l'industrie d'aviation éviter ce terme, mais moi ne voyons pas pourquoi. Les clients aiment leurs jets privés, et ils sont ceux écrivant les chèques, après tout. Rarement n'importe qui en dehors d'aviation emploie le terme plus sérieux « avion d'affaires. » Et de toute façon, la vision n'est bizjet pas ordinaire. Cirrus l'appelle le premier « jet personnel monomoteur du monde. » Après avoir piloté le SF50 pendant deux jours heureux début mai, je conviens de tout coeur — personnelle est la description parfaite pour ce petit jet catégorie-éclatant.

Cirrus l'appelle le premier « jet personnel monomoteur du monde. » Après avoir piloté le SF50 pendant deux jours heureux début mai, je conviens de tout coeur…

J'ai proposé à Kate que nous dirigions du sud à des latitudes plus chaudes, et nous avons rapidement arrangé sur Kiawah Island, la Caroline du Sud, un endroit que ni l'un ni l'autre de nous n'avaient visité. Charleston Executive Airport (KJZI), un champ incontrôlé sur l'île de Johns entre Kiawah et la ville de Charleston, a des pistes suffisamment longues et un grand petit FBO avec les voitures de location. Ce serait un vol de deux heures facile de notre champ à la maison de l'aéroport municipal de Morristown (KMMU) dans le New Jersey en bas de la Côte Est vers la Caroline du Sud pour ce que je lui ai promis que soyez la « nuit de date la plus épique » que nous éprouverions probablement jamais.

Kate a piloté beaucoup de fois dans des avions généraux légers d'aviation, mais jamais dans n'importe quoi avec une porte d'airstair. Quand je lui ai montré une photo de ce qu'elle serait battue loin dedans, espérant éventer les flammes de l'anticipation, elle a sillonné ses sourcils.

« Cette chose faible ? » elle a dit. « Yikes. »

Oui, la vision est un avion à l'air peu commun, et dans la mesure où les jets disparaissent elle est, nous dira, diminutif. En fait, la première fois que j'ai vu que le rendu d'un artiste il y a d'une plusieurs années j'a pensé elle était laide. La queue de V avec le réacteur à double flux se reposant placé sur le fuselage était juste si étrange. Mais lentement mon attitude ramollie. Avant que j'aie eu l'occasion de voir une fin de jet de vision, je me suis émerveillé à l'utilisation futée de l'espace intérieur et du poste de pilotage magnifique de contact de perspective d'avance. Si nous sommes honnêtes, il y a vraiment seulement une manière de décrire le jet de vision : Il fait juste tellement indéniablement frais.

Kate et moi avons rencontré Matt Bergwall, gestionnaire de programmes de vision de Cirrus, à KMMU pour notre introduction à l'avion qui nous porterait à la terre des terrains de golf de championnat, des criques de marée et de la boue de pluff — la boue sucky brun-grise glissante et brillante sur les banques des marais de sel de Lowcountry qui sent horrible mais est censément bonne pour votre peau. Matt volerait dans le bons siège et servir de mon guide de beaucoup de capacités de la vision.

Après a promenade-autour de, nous avons chargé nos sacs dans la prise arrière non-pressurisée de cargaison et nous sommes élevés à bord. Un jet personnel n'a pas besoin d'être grand, mais la vision est étonnant spacieuse où elle compte — sur l'intérieur, avec les fenêtres de cabine énormes qui laissent dedans un bon nombre de lumière naturelle et lui donnent le sentiment d'un avion beaucoup plus gros. Kate a arrangé dans le siège en cuir à l'air confortable qui a montré du doigt à elle de l'entrée, a étiré ses jambes et a dit, « wouah, ceci est gentil. Abondance de pièce de retour ici. »

Un tour ordonné dans la cabine de vision est la capacité de glisser le siege du pilote loin à l'arrière, tenant compte de l'entrée directe à l'habitacle par la porte de cabine. Quand je suis devenu confortable d'avance, j'ai noté que l'espace s'est senti très familier. Tous les commutateurs pour tourner sur les batteries, générateurs, lumières, équipement d'antigivre et ainsi de suite, par exemple, sont groupées dans la même tache comme mouche de Cirrus SR22 I. Le commutateur d'aileron est dans le même lieu aussi, un contact gentil qui démontre la pensée qui est entrée dans la conception pour conduire à une transition douce pour des propriétaires de Cirrus de piston. Le système de l'avionique de contact de perspective, basé sur la suite de l'avionique du G3000 de Garmin, est réminiscent de l'habitacle dans mon avion aussi bien, à une exception importante étant les trois contrôleurs d'écran tactile rangés avant le pilote qui sont employés pour agir l'un sur l'autre avec le système.

La procédure de début de moteur de la vision simple, Williams contrôlé par fadec FJ33-5A turboréacteur est ridiculement simple. Vous tournez simplement un cadran du côté gauche du tableau de bord « course » et frappez le bouton de « début ». Tout à partir de ce point est entièrement automatisé, avec les cerveaux d'ordinateur fonctionnant par les procédures nécessaires de début et lançant automatiquement un arrêt si des problèmes sont détectés le long de la route.

Le câlin de la vision en avant d'un arrêt exige avancer le levier poussé à environ 20 pour cent de puissance d'obtenir les roues se déplaçant et puis réduisant la poussée pour maintenir la vitesse de taxi comme nécessaire. Puisque le moteur de Williams est commandé par ordinateur, le pilote peut jeter le levier poussé autour avec l'abandon. Une fois arrêté, vous retirez simplement le levier poussé entièrement et le moteur maintient la poussée oisive, prenant en considération même automatiquement des températures de fonctionnement optimas.

Piloter la vision

J'étais curieux pour savoir comme ce que se sentirait la sensation quand j'ai avancé le levier poussé simple du jet de vision aux arrêts pour lâcher livres du moteur à réaction approximativement 1 800 de poussée. Peut-être comme on pouvait s'y attendre puisqu'il y a seulement un moteur faisant la poussée, l'accélération s'est sentie seulement légèrement plus vive que dans mon SR22. Je n'ai pas été sucé de nouveau dans le siège, mais il était certainement approprié — et naturellement le bruit de jet enivrait par aspersion. Puisque la vitesse de rotation de la vision à notre poids était environ 90 noeuds, cela a pris plus longtemps pour atteindre la vitesse volante, à temps et la piste a employé. Une fois que nous faisions, j'ai tiré le bâton doucement à l'arrière et la vision sautée dans l'air. Rétractant la vitesse et les ailerons, j'ai commencé l'assemblée pour suivre le Morristown six procédures de départ d'instrument pendant que Matt appelait le départ de New York.

Main-vol la vision sur la montée-, je l'ai notée ai manipulé comme plusieurs des turbopropulseurs monomoteurs que j'ai éprouvés. Le sidestick s'est senti confortable dans ma main pendant que je lançais pour le meilleur taux de vitesse anémométrique de montée de 160 noeuds. Le variomètre a montré une montée de 1 250 pieds par minute, représentation mais non mauvais non qui attirent l'oeil pour un avion monomoteur chargé avec trois adultes, des bagages et 230 gallons de carburant un jour relativement chaud. La vue de l'horizon de New York City l'énorme pare-brise enveloppant de la vision était spectaculaire.

J'ai pensé que nous nous élevions tout à fait bien, mais il n'a pas pris longtemps avant que le départ de New York ait perdu la patience avec notre progrès. Il était assez mauvais que le contrôleur ait dû demander ce qu'était une vision de Cirrus ; une fois Matt a expliqué que nous ne pourrions pas nous élever à une vitesse anémométrique plus rapide que nous avons été instruits au niveau à 6 000 pieds et reste là pour adapter à des arrivées de croisement dans l'aéroport de Newark. Des jets ne sont pas prévus pour voler bas pendant des périodes prolongées dues à la brûlure plus haute de carburant ; à un certain nombre d'occasions pendant notre voyage, l'ATC n'a pas semblé tout à fait savoir quoi faire d'un avion de turboréacteur avec la représentation plus près de cela d'un turbopropulseur. Avec du temps ils le figureront, mais le transport du carburant un peu supplémentaire pour des excursions de faible altitude est probablement une bonne idée.

Une fois que nous atteignions notre altitude de croisière chez FL 280, les avantages de la vision ont commencé à briller. Avec l'ensemble de puissance à la détente pour la poussée continue maximum, nous avons montré une vitesse de croisière de 300 ktas brûlant 65 gallons par heure, les deux figures respectables pour être sûrs. Évalué à environ $2 millions, la vision n'a vraiment aucun concurrent direct sur le marché général d'aviation. Elle raine dans en haut des avions performants de piston mais bien au-dessous du prix des turbopropulseurs monomoteurs et d'autres jets très légers. Et naturellement, il y a l'expérience entière de propriété — pilotant un jet qui est incroyablement facile pour un pilote simple de se sentir confortable dedans, et pouvant amener le long la famille entière tout en soulageant les inquiétudes du conjoint en rappelant que la vision est le seul jet dans le monde avec un parachute de plein-fuselage. Prise dans son ensemble, elle conduit à une obligation — même vie-changeant — produit, en particulier pour des acheteurs intensifiant d'un SR22.

Quand j'ai vérifié dedans sur Kate dans le dos, elle lounging dans son siège, écoutant la courtoisie de Jimmy Buffett de l'audio de SiriusXM et d'un casque emprunté de Bose A20. J'ai demandé comment elle faisait, et elle a dit grand. Elle a remarqué au sujet de la vue incroyable par les grandes fenêtres de cabine et ses commodités confortables.

« Il est comme la monte dans un autobus de partie, » elle a dit.

Il était meilleur que cela, j'a suggéré. « C'est votre machine de temps personnelle et le tour magique de tapis a roulé dans un. »

« Oh, » elle a dit avec un rire. « Cela te fait Aladdin ? »

À un point j'ai enlevé mon casque pour mesurer le niveau sonore ambiant dans la cabine. Elle était certainement plus bruyante que les cabines passagers de plus grands et plus pricier jets que j'ai pilotés — car vous prévoiriez avec le moteur fixé au toit. C'était également un peu plus bruyant que la cabine typique d'avion de ligne, cependant assez confortable avec une altitude de cabine pressurisée de 8 000 pieds chez FL 280, l'altitude maximum de la vision. Mais je maintiendrais le casque d'ANR dessus à tout moment dans cet avion.

Pendant que les 600 milles plus vers la Caroline du Sud faisaient tic tac vers le bas sur l'affichage multifonctionnel de Garmin, Matt a expliqué que chacun des écrans tactiles ci-dessous a eu un but différent. Celui du côté gauche remplace essentiellement toutes les clés douces dans l'habitacle de perspective, l'écran moyen est le clavier consacré et l'écran droit est réservé pour les radios de COMM.

Pendant que je jouais autour avec les caractéristiques du système, nous avons noté quelque chose curieuse au sujet de notre destination. En dépit d'une prévision qui a réclamé de bons états de VFR, la page de temps de SiriusXM a rapporté un plafond de croisement de 100 pieds. Une couche marine, probablement ? Puisque toutes les autres stations autour de KJZI rapportaient des états de VFR, un problème avec l'ASOS a semblé plus probable. Matt avait mentionné que la vision a eu un système à bord de satcom d'iridium, et j'ai soudainement eu une idée. J'ai proposé que nous appelions le FBO et demandions ce que le temps faisait. Quelques presses de bouton plus tard et le téléphone sonnaient. Le représentant de service à la clientèle à l'aviation atlantique nous a indiqué que c'était en effet un jour lumineux et ensoleillé sur Kiawah Island. Nous lui avons dit que nous la verrions bientôt.

Il était également venteux. Le composant démontré maximum du vent latéral de la vision avec de pleins ailerons est 16 noeuds. Nous aurions raison au bord de cela. Exécutant l'approche inégale de RNAV à la piste 9, je suis parvenu à faire un touchdown sans heurt avec tous nos remerciements directs de vent latéral dans aucune petite mesure, je suis sûr, au train d'atterrissage de remorquage du lien de la vision.

Quand nous avons roulé au sol à la rampe et garé devant le FBO, toutes les têtes ont tourné pour observer. Puisque c'était seulement le troisième jet de vision pour tomber la chaîne de production à Duluth, Minnesota, l'avion est toujours vraiment beaucoup une nouveauté.

Nous avons passé l'après-midi flânant les raisons de notre hôtel près de la plage magnifique, le sanctuaire à la station de vacances de golf de Kiawah Island, avant de se diriger au dîner à un grand restaurant français voisin avons appelé Hege. Le lendemain matin, le Kate et moi ont loué des vélos et sont montés quelques milles vers le haut de la plage pour le petit déjeuner et puis ont pédalé dessus aux marais de sel pour voir quels oiseaux nous pourrions repérer. Nous avons sauté l'expérience de boue de pluff, au lieu de cela dépensant le reste du jour par la piscine. Avant que nous l'ayons connue, nos brèves vacances venaient à une fin. Bien, presque ainsi. Nous avions toujours le vol à la maison à apprécier.

Limite du retour

Cet après-midi s'était tourné vraiment frais, avec les vents soutenus hors des sud de 20 noeuds soufflant vers bien plus de 30. Nous partirions d'une piste plus courte 22 de KJZI, qui, à 4 313 pieds de long, offrait toujours l'abondance du béton pour la vision. Le temps à New York était gris et pluvieux avec les plafonds bas d'IFR, mais la prévision a réclamé améliorer des conditions par notre heure d'arrivée prévue. Le mauvais temps vers le haut du nord limitait les dégats sur le trafic aérien, cependant, et quand nous avons appelé la livraison de dégagement le contrôleur nous a informés que nous devrions nous tenir au sol pour une heure et demie. Ugh. Ce n'était évidemment pas bon. Que Ferris ferait-il ? Je me suis demandé. Estacade à claire-voie, j'aurais été heureux d'obtenir dans le ciel et de continuer des sud de vol — mais nous avons eu un autre tour vers le haut de notre douille, j'avons su.

Nous avons dit la livraison de dégagement que nous partirions VFR. Une fois dans le ciel, si l'ATC était vraiment sérieux au sujet du retard nous pourrions toujours aller à un autre aéroport et prendre une maison de taxi. , Quand nous avons appelé pour prendre notre cheminement d'IFR dans le ciel nous avons été dégagés à KMMU sans tarder. Le seul hoquet était que car nous avons piloté le nord au-dessus de la baie de chesapeake et avons croisé dans le New Jersey, l'approche de New York ne nous permettrait pas de piloter l'arrivée de jet. À la place ils nous ont mis dès la seule » arrivée de « turbopropulseur, qui — vous l'avez devinée — mettez-nous à une basse altitude.

À un point quand nous avons signé avec un contrôleur de New York en tant que « jet 730FA de vision, » il a demandé, « vous avez dit Learjet ? » « Non, » Matt l'a corrigé, « jet de vision. C'est un nouveau jet personnel des avions de Cirrus. »

« N'a jamais entendu parler de lui, » le contrôleur a dit.

Ah, ne rongez pas, j'a pensé. Cirrus prévoit d'établir quelques douzaines par le reste de l'année en tant que lui des rampes jusqu'à une cadence de fabrication de 125 avions par année tandis que cela fonctionne par un arriéré d'ordre d'environ 600 avions. Les contrôleurs entendront l'abondance des pilotes de jet de vision assez bientôt.