Série II du Kodiak 100 de recherche by Quest Aircraft Company, LLCAeroExpo

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Je traîne avec le pilote en chef Mark Brown de photographe Jeff Berlin et de démo de la recherche près de la rivière Green renversante, qui par les millénaires a découpé une gorge profonde flanquée des murs rouges dramatiques de falaise de roche par le parc national de Canyonlands en Utah. La rivière commence aux montagnes de Wind River du Wyoming et aux alimentations dans le grand fleuve Colorado, qui serpente par une autre cathédrale de roche — Grand Canyon de l'Arizona.

Nous nous sommes garés au canyon minéral (UT75), une piste d'atterrissage de saleté de pied 2 000 dans un site éloigné qui prendrait plusieurs heures pour obtenir à en le transport terrestre. La ville la plus proche est Moab, maison à un peu plus de 5 000 résidents et milliers de touristes de partout dans le monde à la recherche de faire du vélo de montagne exceptionnel, de transporter, d'augmenter par radeau et d'autres activités récréationnelles extérieures les offres de secteur.

De l'aéroport de champ de Canyonlands (CNY), à l'ouest de Moab, où nous avons commencé notre jour, cette tache renversante peut être atteinte par avion en quelques pas heures mais minutes, et une société locale appelée Redtail Air emploie la bande pour visiter le pays et pour apporter des combles à et de la rivière, le directeur du Redtail des ops Nick Lamoureux d'air dit.

Nous sommes rappelés les risques du vol backcountry par ce qui ressemble à un avion expérimental nouvellement de finition garé dans les buissons, attachés vers le bas avec les cordes toutes neuves. Le propriétaire doit nulle part être vu, et la raison pour laquelle devient évident lors une inspection plus minutieuse — l'avion a flairé plus de. Le propulseur composé est tordu, le fileur est fendu et la dérive tombe plus de comme une fleur fanée. L'avion est réminiscent d'un caractère des avions de film, et il semble très isolé dans le calme du canyon. Je considère brièvement comment le propriétaire prendra l'avion.

L'environnement tranquille est soudainement troublé par bruit de moteurs. Bientôt, un Cessna 207 crêtes le mur et les baisses de roche dedans. Tandis que les 207 à la force du piston est une plate-forme terrible, nous sommes arrivés dans un avion beaucoup plus moderne de buisson avec des performances et le confort supérieurs lointains — la série II. du Kodiak 100 de recherche.

Le Kodiak est un turbopropulseur monomoteur conçu pour les pistes d'atterrissage non améliorées comme le canyon minéral. Tandis que l'avion en aluminium à haute voilure n'est pas conçu pour la vitesse maximale, il est extrêmement souple. Il peut être équipé pour des ops de cargaison, transport de VIP, hélicoptère sanitaire de l'armée, charte ou juste de n'importe quel autre type d'opération un propriétaire pourrait rêver. Le Redtail a commencé à battre des Kodiaks en Utah backcountry en 2011, et emploie maintenant deux d'entre eux pour toutes ses missions, qui incluent en grande partie le transport des passagers et de la cargaison, spécifiquement pour des vols de visite touristique, de transporter et d'affrètement par radeau.

Étant conçu pour des contrées lointaines telles que Canyonlands, qui fournit des possibilités sans limites pour le vol backcountry puisque le bureau de l'Utah de la gestion de terre n'a aucune restriction aux atterrissages sur la terre ouverte, la fiabilité était une considération importante quand le Kodiak a été conçu. Le Pratt et le Whitney Canada PT6A-34 est une petite version d'une série légendaire de turbine-moteur s'étendant de 500 à 2 000 SHP, connue pour son sérieux superbe. Plus de 48 000 PT6As ont accumulé plus de 395 millions d'heures de vol depuis que le moteur a été présenté la première fois pendant les années 1960, selon P&WC.

Le Kodiak de recherche est passé par une longue liste de modifications depuis qu'elle a été présentée en 2007, mais les mises à jour récentes ont incité la recherche à annoncer un changement de bloc en 2018, appelant la nouvelle version le Kodiak 100 séries II. Le plus grand changement est la mise à jour du Garmin droit G1000 à l'avionique de NXi, qui inclut un système d'exploitation plus rapide et quelques nouvelles caractéristiques terribles, y compris des conseils d'approche visuelle et d'un recouvrement de LE SIEN sur l'affichage primaire de vol qui peut présenter la carte mobile, le trafic, temps et plus. La série II inclut également l'instrument de réserve électronique de L-3 ESI 500, ainsi le panneau est exempt des mesures analogues. Un instrument sûr d'AOA de vol fournit la sécurité supplémentaire dans les environnements où les dangers des stalles menacent.

Le jet-Un qui actionne le Pratt et moteur de Whitney est stocké dans les ailes, mais les réservoirs se prolongent seulement à la manchette d'aile. le ravitaillement de Simple-port est une autre option de la série II qui ajoute la commodité inestimable pour le coût de 16 livres de charge utile. Les jauges de carburant, qui les notes de Brown sont extrêmement précises, sautent sous les ailes, tellement là n'est aucun besoin de s'élever autour de l'avion pour vérifier les niveaux de carburant.

Plusieurs caractéristiques font au Kodiak une plate-forme backcountry particulièrement stellaire. La garde au sol pour le propulseur est pleins 19 pouces, et l'envergure est seulement 45 pieds, le facilitant pour serrer par des buissons et des arbres sur les pistes d'atterrissage étroites. Les pneus principaux facultatifs de 29 pouces montés sur l'avion que nous volons pour aider pour flotter l'avion sur les surfaces molles.

Les étapes surdimensionnées sur la porte d'airstair la rendre très facile à s'élever dans la cabine du Kodiak. Pour rendre service à des clients et à d'autres d'hélicoptère sanitaire de l'armée devant charger les articles encombrants, la porte d'airstair peut balancer complètement sous le fuselage. L'ouverture et la fermeture de la porte cargo est facile avec le grand mécanisme de verrouillage, une surprise agréable pour un avion charnu de buisson. L'avion de démo que j'ai piloté a eu Timberline appelé par intérieur bien promu. C'est le choix ligne moyenne de trois options intérieures et des lumières inclut un tapis, les supports de tasse, de LED lecture, des poches de stockage et plus pour fournir le confort pour ceux dans le dos.

La recherche a été réussie en faisant encore le fonctionnel lisse intérieur. Par exemple, le panneau d'acce2s pour le réservoir d'oxygène est attaché avec des aimants, le rendant facile à enlever pour le service. Le Kodiak n'est pas pressurisé, et les ports arrière de l'oxygène de cabine sont facultatifs (ils sont inclus dans l'intérieur de sommet).

Tous les sièges peuvent être enlevés en quelques minutes, et être insérés dans la cosse facultative de cargaison (excepté les sièges de sommet), qui peut être ajoutée sous le fuselage. Ouais, je ne l'ai pas crue non plus, mais collant ma tête à l'intérieur d'une cosse de cargaison d'un des Kodiaks du Redtail, qui a été garé à côté de nous au CNY, j'ai réalisé que Brown ne badinait pas. La boîte de fibre de verre est cassée dans trois compartiments spacieux. Un opérateur au Canada amène régulièrement des passagers dans une direction et des bidons à pétrole de 55 gallons dans l'autre, Brown dit. Les sièges plient plat et adaptents d'une manière ordonnée dans la cosse de cargaison, et il n'y a aucun problème arrimant les bidons à pétrole par la porte cargo large. Tandis qu'elle adapte une tonne de substance, la cosse de cargaison ne dégrade pas la vitesse davantage que quelques noeuds, Brown dit.

Entrer dans l'habitacle du Kodiak exige quelques qualifications s'élevantes, mais une fois à l'intérieur, j'étais exact à l'aise. Il n'y a rien utilitaire au sujet du mécanisme de porte-fermeture. Comme la porte d'airstair, c'est le verrou le plus lisse que j'ai vu dans n'importe quel avion général d'aviation. Les sièges récemment remodelés ont des ajustements multiples, le rendant facile à installer pour l'image de vue optimale. Le système quatre point de harnais ajoute la sécurité pour un avion qui est censé pour être battu.

Beaucoup a été déjà écrit au sujet de la hausse terrible du G1000 NXi de Garmin. Chaque modèle d'avions a quelques caractéristiques uniques, et un de mes favoris dans le Kodiak était la page de poids-et-équilibre, qui inclut un graphique de CG. qui fournit l'assurance que la charge demeure à l'intérieur de l'enveloppe sûre pour le vol entier (si l'avion est chargé correctement).

Deux boîtes à gants sont cachées dans le panneau propre, et il y a des supports et des ports USB de tasse aussi bien. Bien que le Kodiak soit non-pressurisé, il y a des joints de porte qui s'engagent automatiquement pour couper des fuites de bruit et d'air. Les boutons et les commutateurs se penchent davantage vers utilitaire que luxueux, cependant, des clients de Kodiak habituellement davantage sont concernés par le dispatchability et l'entretien que de luxe.

La direction au sol est simple. Comme la caravane, elle est comme rouler au sol un Cessna surdimensionné 182. Comme n'importe quel avion de PT6-powered, le soin doit être pris pendant le décollage et s'élever pour ne pas maîtriser le moteur, ainsi j'ai gardé un oeil sur le couple et des mesures d'ITT pendant que je mettais sous tension. Avec les hautes ailes a monté légèrement à l'arrière de l'habitacle, la visibilité est exceptionnel — une grande bonification avec le paysage renversant autour de nous. Recherche réussie à installer les fenêtres dans l'avant et le dos qui permettent aux occupants du Kodiak de sembler extérieurs sans devoir tordre leurs corps.

Le jour chaud et collant a eu comme conséquence une altitude de densité de 7 200 pieds au CNY, mais nous décollions toujours par les marqueurs de 1 000 pieds sur la piste 3 utilisant des techniques de court-champ. À environ 6 100 livres, nous étions loin de maximum agrégeons. Je me suis élevé à 110 noeuds et ai vu le fpm 1 200 — respectable pendant un jour qui n'était pas idéal pour la représentation.

L'avion était une joie à voler à n'importe quelle vitesse. Ralentissant à 85 noeuds indiqués, il était facile commander le Kodiak. J'ai ralenti plus loin. Sans des ailerons, j'ai apporté au nez jusqu'à 58 noeuds, de pleins 12 noeuds au-dessous du début de l'arc blanc, et ai toujours senti les ailerons répondre. Je ne pourrais pas prendre l'avion pour se casser dans la stalle, mais la descente de 600 fpm a prouvé que l'aile était fatiguée. Avec 20 degrés d'ailerons, j'ai obtenu une légère coupure à 44 noeuds, 5 noeuds au-dessous de la ligne rouge.

Les caractéristiques bénignes de la stalle du Kodiak peuvent être créditées à la conception d'aile, qui se compose essentiellement de deux sections distinctes, définie par la manchette évidente d'aile, pour assurer des restes de flux d'air au-dessus de la partie externe de l'aile. L'avion inspire certainement la confiance quand vol dans les environnements backcountry techniques. Quoique les sièges dans le Kodiak reposer au moins deux fois plus haut que dans mon Mooney, les atterrissages aient été faciles et lisses.

Est-ce que j'ai mentionné que la série II du Kodiak 100 est souple ? Pour des ops de l'eau pendant l'été, vous pouvez jeter sur les flotteurs amphibies ou droits et aller jouer. Le vol d'hydravion a semblé invitant cet après-midi chaud. D'autre part, le glaçage était loin de nos esprits. Mais les opérateurs qui volent en conditions hivernales devraient savoir que l'avion soutient le système de pleurer-aile de TKS. 16 un réservoir du gallon TKS peut être monté dans la console centrale, qui était le cas dans l'avion de démo, ou dans la cosse de cargaison, s'installé. Brown a dit que le réservoir dure pendant environ 2 heures de ½ au fonctionnement continu, mais il n'y a généralement aucun besoin de courir le fluide de TKS sans interruption. S'il y a, il pourrait être le meilleur de rester au sol.

Vous ne devez pas voler en conditions extrêmes pour justifier la propriété d'un Kodiak. Il peut porter plus de 2 000 livres sur des vols plus courts, ainsi vous pouvez facilement mettre un adulte dans chaque siège. Une autre grande mission est surveillance parce que la résistance maximum peut être prolongée à presque 10 heures avec la puissance a retiré, Brown dit. Autant que j'aime voler, j'ai décidé de prendre son mot sur cette mission.

Environ la moitié des clients du Kodiak de la recherche demeurent aux Etats-Unis et au Canada. Tandis que les capacités de la conception et de représentation du Kodiak pourraient sembler parfaites pour le continent de l'Afrique, Brown dit que la recherche n'a pas vu son meilleur succès là. Avec un manque de représentation de ventes de Kodiak dans le secteur, la caravane de Cessna a marqué ce territoire. Mais cela pourrait changer avec l'annonce récente que National Airways Corp. de l'Afrique du Sud est devenu un représentant régional. Jusqu'ici, les meilleurs marchés d'outre-mer ont été l'Indonésie et la Papouasie-Nouvelle-Guinée, et les secteurs autour de la forêt tropicale d'Amazone, où les immobiliers d'aéroport il est plus difficile d'accéder et la représentation stellaire du court-champ du Kodiak brille.

Tandis que j'ai une bonne quantité d'une expérience volante backcountry, Brown a fait le vol à la piste d'atterrissage minérale technique de canyon, en particulier puisque l'avion de démo était sur le prêt par son futur client : Clay Lacy. L'approche était un peu velu car nous avons volé en bas du canyon profond et étroit à la bande de saleté de pied 2 000. Mais Brown a réalisé un travail stellaire obtenant le Kodiak au sol et s'est arrêté avec l'abondance de la pièce d'épargner avec l'aide du bêta, des freins et de ces grands, gros pneus.

Il est temps de laisser le canyon, et nous nous élevons de nouveau dans l'avion. Brown tourne le Kodiak vers l'extrémité du sud-est pour se préparer au décollage. Ce jour, la majeure partie de la bande de saleté est une surface claylike solide, se perfectionne pour les ops backcountry. Il roule au sol aussi des extrêmes sud aussi qu'il peut maximiser la piste disponible. Les buissons se ferment dedans sur la bande, qui n'est pas un souci, mais quel Brown ne réalise pas est que la terre près de l'extrémité de la piste est lâche et arénacée.

Pendant qu'il essaye de tourner l'avion autour, les roues démarrent pour creuser dedans. Mais le turbopropulseur résout facilement le problème. Le grondement du moteur charnu fait écho par le canyon comme puissances de Brown et balance le Kodiak autour, montrant l'excellent rayon de rotation de l'oiseau puissant. Sur des surfaces plus dures, il tourne presque autour comme un avion de tailwheel.

Bientôt, nous nous élevons par le canyon frais. Juste en démonstration, Brown maintient deux entailles d'ailerons, ralentit le Kodiak et pivote littéralement le saumon autour d'un point à la base du canyon rouge-hued. En un rien de temps nous sommes dirigés dans l'autre direction et dirigés pour la maison. Elle ne pourrait casser aucun disques de vitesse, mais le Kodiak de recherche fasse toute autre chose que vous demanderez de lui, que dans le backcountry ou pas.