Le Mako de Lancair Turbo by Lancair International AeroExpo

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Depuis que Cirrus a certifié la première fois le SR20 il y a presque deux décennies, la société s'est développée pour devenir de loin le fabricant de piston monomoteur le plus productif dans le monde, avec ses avions composés lisses connus pour la bonne vitesse, le confort, l'avionique avancée et le parachute de plein-fuselage de BRS. Beaucoup de fabricants ont essayé et ont échoué dans la chasse pour un morceau de la part du marché des cirrus. Le dernier concurrent, Lancair, avec son nouveau Mako, espère prendre pas simplement un petit grignotement — mais une morsure de requin — chez Cirrus.

Comme Cirrus et la Colombie/Cessna TTx, qui a été récemment pris hors de la production, le Mako est un composé de quatre-Seat à voilure basse avec de grandes fenêtres et une suite en verre stellaire de l'avionique. Mais, étant dans la catégorie expérimentale, le Mako est un animal complètement différent. À la différence de ses concurrents certifiés, le Mako fournit des options presque sans limites, permettant à des clients d'adapter vraiment leurs avions aux besoins du client. Et cet avion a quelques caractéristiques terribles que je n'avais avant jamais éprouvé.

Les avions de Lancair sont devenus notoires comme Ferraris du marché expérimental. Le fondateur de la société, Lance Neibauer, a eu la philosophie qui les avions n'étaient pas simplement au sujet des résultats. Ils ont dû également être beaux. Et la plupart des pilotes conviennent que Neibauer a conçu les travaux performants de l'art.

Il a tout commencé par une société appelée l'aviation de Neico au début des années 80 dans Gardena, la Californie, où Neibauer a présenté le Lancair 200. Il a bientôt déplacé la société à Santa Paula, où elle est demeurée pendant presque une décennie et a commencé à offrir un processus accéléré de kit-fabrication par une option de rapide-construction, un programme que plusieurs sociétés ont adopté pour réduire au minimum le travail pour le client tout en se conformant à la règle de 51 pour cent pour les avions expérimentaux. En 1991, la société a commencé à produire des parties à Cebu aux Philippines et a déplacé ses sièges sociaux à Redmond, Orégon, où Lancair international a été fondé.

Neibauer a vendu la société en 2003, mais Lancair a continué à prospérer, et jusqu'ici, plus de 2 100 de ses kits d'avion ont été vendus. En 2010, Lancair a lancé le turbopropulseur d'évolution. Les avions plus petits ont pris un siège arrière, et par la suite la fente de société dans deux entités. Lancair international a été offert à la vente en 2016. Quelques mois plus tard, un père et un fils d'Uvalde, le Texas, marque et Conrad Huffstutler, ont acheté la société.

Un livre entier a pu être écrit au sujet de l'histoire de l'empire d'affaires de Huffstutler, mais voici la version court. Après l'achat d'une école de vol a en 1980 appelé le centre de vol d'Uvalde, la marque a fait un succès hors de développer et d'acquérir un grand choix de type supplémentaire certificats pour modifier n'importe quoi des avions backcountry légers selon des jets de grande entreprise sous une société appelée Sierra Industries. La marque et son famille étendu ont continué à diversifier la portée d'affaires et sont maintenant impliqués de l'entretien des avions, de la gestion d'avions, des services de FBO, des services techniques, des chartes, de la propriété partielle, des ventes d'avions, du financement d'avions, des immobiliers et des restaurations de warbird, sous une société mère connue sous le nom de groupe de SkyWay. La famille même possède et actionne le restaurant d'aéroport dans Uvalde.

La marque a vendu la sierra industries en 2016 et considérait sa prochaine étape dans la vie. Il avait récemment acheté un Lancair IV-P, et quand il a vu que les capitaux de Lancair internationaux sont devenus disponibles, il a sauté à lui. C'était également une occasion qu'il pourrait partager avec son fils Conrad, un pilote accompli et l'homme d'affaires dans son propre droit.

Puisque le produit de Lancair avait été mis sur le brûleur arrière pendant les années avant que le Huffstutlers ait succédé, l'inventaire de pièces était clairsemé. Et le déplacement d'une société plus de 1 300 milles marins à partir d'un emplacement où il avait été siégé pendant les 25 dernières années, avec des capitaux des Philippines, n'était pas une petite entreprise. Jeff Edwards, président des propriétaires de Lancair et de l'organisation de constructeurs, dit que les membres ont senti quelques douleurs croissantes pendant la transition. Mais Edwards indique qu'il apprécie la richesse de la connaissance que le Huffstutlers ont en produisant les pièces certifiées, quelque chose qu'il croit devrait traduire à plus de cohérence dans la production et les processus améliorés comparés à la propriété précédente. « Ils accomplissent le progrès, » Edwards indique. « Et global, je pense que les propriétaires sont heureux qu'ils aient assuré les affaires. »

Le Huffstutlers a déjà eu le suffisamment d'espace pour les affaires de Lancair chez Garner Municipal Airport (UVA) dans Uvalde, avec la disponibilité de 88 000 pieds carrés de l'espace de fabrication, y compris un atelier de construction mécanique qui contient l'équipement industriel moderne de parties.

Hormis soutenir la flotte existante de Lancair, la société a annoncé l'été dernier qu'elle commencerait à produire le Mako. L'avion est basé sur le fuselage de Lancair IV, qui a également provoqué le modèle d'es, mais l'espace intérieur dans le Mako est plus grand. Un prototype normalement aspiré de Mako a été établi et piloté d'abord, mais pour satisfaire des demandes de client qu'il a été modifié avec un turbo Lycoming d'avance.

Pour maximiser la vitesse pour assortir son homonyme (le Mako est le requin le plus rapide au monde), le fuselage du Mako est très propre. Des saillies de la sorte sont réduites au minimum. Il n'y a pas même un bouton pour ouvrir la porte d'huile ; au lieu de cela, il est ouvert par un levier à l'intérieur du capot. Il n'y a également aucune poignée sur le fuselage, ainsi entrer dans le Mako exige un peu de flexibilité.

De l'aile, j'ai glissé dans l'habitacle et me suis immédiatement senti confortable dans le siège de peluche. Je préfère beaucoup un habitacle sans joug traditionnel devant le corps, mais quand j'ai balayé autour de moi ai été dérouté pour trouver le manche entre les sièges avec la commande de puissance sur le panneau latéral gauche. Pour moi, avec mes centaines d'heures de temps de vol dans les modèles de Colombie et de Cirrus, la configuration s'est sentie renversée.

Il y avait, cependant, une raison logique de la disposition. Avoir grandi en Piper Cubs et warbirds, Conrad a été employé à avoir la commande de puissance dans la main gauche et le bâton dans la droite. Et cela n'a pris aucun temps de s'habituer puisque j'ai également un nombre juste d'heures dans des avions comme une CUB. Je préférais toujours avoir le bâton du côté gauche et le levier de puissance au centre parce qu'il le facilite pour agir l'un sur l'autre avec le main-vol de moment de l'avionique, bien que l'avionique puisse être manoeuvrée avec un bouton sur le bâton. Dites ce qui ? Plus sur cela dans un peu. Sans se soucier, le bâton et le levier de puissance peuvent être placés de chaque côté selon la préférence de client.

Il n'y a ni des leviers de mélange ni de propulseur, mais le propulseur peut être ajusté avec un bouton du côté de la commande de puissance. Le commutateur est quelque peu semblable à un commutateur électrique d'équilibre. Il avance et arrière pour changer l'angle de la lame d'appui vertical pour augmenter ou diminuer le T/MN. Poussez le bouton et le T/MN grimpera lentement jusqu'à plein. Le mélange auto-s'ajuste, mais peut être tordu avec un bouton tournant à la gauche du PFD.

C'était un beau jour frais dans Uvalde, ainsi la climatisation n'était pas nécessaire. C'était une bonne chose parce que le système à C.A. dans le prototype ne peut pas être actionné au sol. Conrad a dit qu'un compresseur différent la permettrait. Pour ceux qui volent en conditions froides, le ThermaWing est l'option préférée, mais l'aile pleurante de TKS est également disponible. Et si vous estimez que les sièges passionnés sont devez dans votre voiture, vous peut les obtenir dans votre Mako aussi. Avec juste moi et Conrad dans l'habitacle spacieux et 56 gallons de carburant dans les ailes, l'avion était assez léger, et nous avons employé seulement environ la moitié de 1 300 livres approximatives de charge utile. La capacité de carburant total est de 75 gallons, ainsi avec notre charge que nous aurions eu 200 livres supplémentaires à jouer avec si nous avions de pleins réservoirs sur le décollage. Jusqu'à 175 livres peuvent être stockées dans le compartiment de bagage, une limite de poids qui serait dure pour dépasser à moins que vous transportiez des briques, j'a pensé. La porte de bagage tient compte de charger des sacs standard de rouleau mais pas une plus grande valise. Il y a des plans pour que la porte soit augmentée.

Les réservoirs standard donnent environ trois et des demi-heures de temps de vol avec le turbo aux arrangements de puissance plus élevée, et au moins une heure différente avec un moteur normalement aspiré. Encore une plus longue résistance peut être réalisée aux arrangements de puissance faible, et pour ceux qui désirent les jambes extrêmement longues, a prolongé des réservoirs de 109 gallons sont disponible.

De roulement la piste 15 vers le bas derrière 350 le moteur de Lycoming TIO-540 de puissances en chevaux, je pourrais sentir la puissance me repousser dans le siège. Nous avons décollé la droite autour des marqueurs de 1 000 pieds. Une fois que les ailerons montaient et nous étions au-dessus de 1 000 pieds d'AGL, la vitesse a monté. Vitesse escamotable ? Pas tout à fait. Le Mako est un hybride entre fixe et complexe, avec un train avant qui se rétracte et sort automatiquement (voir la barre latérale).

Le niveau à 10 500 pieds, une altitude qui donne la bonne représentation mais n'exige pas l'oxygène, nous a vu une vitesse maximale de 208 ktas à 2 500 t/mn et le dessus du vert sur la mesure de député britannique — 33 pouces de mercure — gph 25,7 brûlant. À 28 pouces plus raisonnables, nous avons vu juste environ 200 ktas et gph 23. Nous avons eus avons décollé avec du plein carburant, nous pourrions être facilement allés à Phoenix qui le jour, une distance de 680 nanomètre, en trois heures et 30 minutes avec au moins la réservation de 45 minutes, selon l'anneau hypothétique de gamme sur l'affichage multifonctionnel du système de l'avionique de Garmin G3X. L'anneau de gamme était à peu près autour d'en raison des vents légers dans le secteur.

Utilisant l'installation d'oxygène intégrée, vous pouvez monter plus haut et obtenir encore une meilleure représentation avec le Mako de Turbo. Conrad dit que vous pouvez attendre 330 ktas à 80 pour cent de puissance à 25 000 pieds basés sur son expérience dans l'avion, sensiblement plus rapide que Cirrus SR22T avec une capacité de chargement, une cabine et un paquet comparables de l'avionique.

Les plans futurs incluent une version pressurisée de l'avion, qui la mettrait vraiment dans une classe unique, tenant compte du vol aux altitudes optimales pour la vitesse sans nécessité d'utiliser un masque ou une canule. Le fuselage de Mako a été déjà pressurisé avec le Lancair IV-P, ainsi la transition ne devrait pas être trop difficile, le Huffstutlers disent.

Piloter le Mako est simplement une joie. Tandis que la sensation de contrôle pourrait être un allumeur mordu (quelque chose Conrad fonctionne dessus), c'est une plate-forme solide qui aidera le séjour pilote hors du problème. J'ai essayé de prendre l'avion pour caler mais ne pourrais pas l'obtenir pour se casser. Avec l'aide de Conrad, nous l'avons apportée à 56 noeuds, 6 noeuds au-dessous de la ligne rouge sur l'anénomètre. Une mesure d'AOA a sauté automatiquement sur le G3X, et elle était bien en déficit. Il n'y avait aucune tendance pour que le nez ou une aile se laisse tomber car nous avons flotté vers le bas à environ le fpm 1 000.

Est un expérimental, là des options multiples de moteur, et le panneau du Mako peut être configuré avec n'importe quelle avionique que le constructeur veut. Le panneau dans le démonstrateur est exceptionnellement propre, avec un nombre minimal de boutons et commutateurs et trois écrans tactiles : deux écrans de Garmin G3X et un navigateur de GTN 750. Le paquet inclut la vision synthétique, les capacités de WAAS et d'ADS-B. Une caractéristique de Mako que j'ai connue viendrait à GA mais n'avait jamais eu une occasion d'essayer est d'exprimer le contrôle pour l'avionique. Commandes telles que le « air » (une fréquence), la « exposition » (une certaine page) et « indiquent que » (par exemple, vitesse) produira des réponses. Par exemple, si je commandais : « dites la vitesse-sol, » une voix agréable répondrait « vitesse-sol 203 noeuds. » Un bouton consacré sur le bâton active cette caractéristique, tellement là n'est aucun besoin de libérer le bâton pour des fonctions de l'avionique.

J'ai simplement touché l'écran sur Qu'est ce que paramètre j'ai voulu changer. Par exemple, un écran avec des nombres permet la sélection d'une altitude de cible en touchant le dessus de la barre d'altitude, et les fonctions de pilote automatique sautent en touchant la barre de statut en haut du PFD. La plupart des opérations, si VFR ou IFR, exigent un nombre minimal de robinets de doigt.

Tandis que je suis employé à devoir contrôler la vitesse avec mon Mooney, il faisait beau de pouvoir déployer les speedbrakes sur la descente. Une fois dans le modèle pour UVA, la lumière verte de vitesse était soudainement dessus. Je n'ai pas même noté le changement de la configuration. Avec l'avion étant si semblable à Cirrus et à la Colombie, j'étais dans pensée dupée moi pilotais un avion de fixe-vitesse. Actuellement il n'y a aucun avertissement de vitesse audible si la vitesse ne sort pas automatiquement, une autre caractéristique qui vient. Conrad n'a eu aucun échec en plus de 100 heures de vol, mais aucun système n'est complètement preuve d'échouer. L'extension manuelle de vitesse peut être enclenchée avec un bouton en-dessous de 165 noeuds. L'extension de secours réduit la pression hydraulique de laisser tomber le train avant en place.

Si vous êtes pratique et avoir le temps pour construire votre propre Mako, vous pouvez acheter un kit pour aussi le peu de que $127 500, pas comprenant le moteur, l'avionique, la peinture et l'intérieur. Certains processus critiques doivent être complétés à l'usine de Lancair dans Uvalde et sont inclus dans le prix.

Le temps prévu de construction est environ six à huit mois, mais le temps réel dépend du constructeur. Lancair augmente le programme de constructeur-aide que la société a offert dans Redmond. Un programme de constructeur-achèvement est maintenant disponible, y compris la peinture, l'avionique et installation intérieur. Les quatre premiers Makos de client sont déjà dans diverses étapes de construction.

Lancair estime qu'un Mako réalisé coûtera à $350 000 jusqu'à pas moins de $550 000 pour un turbo Mako avec la plupart des options, y compris un parachute de BRS. Comme mentionné, les options sont à peu près limitées seulement par votre imagination. Vous ne pouvez pas obtenir un Mako disponible immédiatement, comme vous pouvez Cirrus. Mais vous pouvez vraiment lui faire vos propres moyens, et à un prix à payer environ la moitié qui d'un SR22.

Lancair a dédoublé la différence entre l'avantage de vitesse du train d'atterrissage complexe et les indemnités d'assurance des roues fixes en concevant un système automatique de rétraction de train avant. Lancair réclame le système ajoute une importante quantité de vitesse puisque le train avant est exact en conformité avec l'appui vertical turbulent Washington. Cette configuration peu commune fait le regard de Mako plutôt un oiseau de proie qu'un prédateur sous-marin. Les compagnies d'assurance ont répondu favorablement, et les taux sont seulement légèrement plus grands que ceux de Cirrus de valeur semblable, indique le propriétaire international Mark Huffstutler de Lancair.

Il y a trois lumières simples qui montrent le statut du train avant : Les moyens verts train et verrouillé ; moyens rouges peu sûrs ou en transit ; et les moyens jaunes pompent en fonction. On s'éteint toutes les lumières quand la vitesse est et la puissance au système est complètement handicapée avec le châssis sur roues.

Cinq conditions doivent être remplies pour que la vitesse se rétracte : le poids outre des roues, un minimum de 1 000 pieds d'altitude AGL, ensemble de puissance à ou au-dessus de 30 pour cent, ailerons s'est rétracté et vitesse anémométrique au-dessus de 100 noeuds. Il n'y a aucune manière de rétracter manuellement la vitesse.

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