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#Tendances produits
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Pilote Report : Praetor 600 d'Embraer
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De nouveaux avions d'affaires du Praetor d'Embraer ont été dévoilés à la convention de NBAA en octobre, et chacun des deux entreront dans le service l'année prochaine. Les jets exécutifs d'Embraer ont remodelé les avions d'affaires de pilotage par fil du legs 450 et 500, ajoutant Praetor 500 et 600 de deux le nouveau modèles-le avec de nouvelles capacités de représentation. Le Praetor 500 et 600 se reposera en haut des offres de taille moyenne et superbe-de taille moyenne d'Embraer, mais la société a dit qu'elle fabriquera toujours le legs 450 et 500 tant que il y a des acheteurs.
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Le Praetor 600 d'Embraer est fondamentalement une version améliorée du legs 500, mais il y a assez de changements qui rendent le nouveau modèle sensiblement meilleur.
D'une perspective de manipulation, du legs 500 et la mouche 600 exactement les mêmes, et de ceci est due à la similitude de la conception de base mais également à un avantage des commandes de vol du par-fil de mouche (FBW). Les ingénieurs peuvent accorder les contrôles pour optimiser la manipulation, ainsi la différence principale entre les deux modèles est des performances, particulièrement le Praetor 600's à plus grande portée à 3 900 nanomètre, rendus possibles par capacité accrue de carburant, de nouvelles dérives, et moteurs plus puissants.
En plus du Praetor 600's à plus grande portée, Embraer apporte à l'aviation d'affaires les premières approches synthétiques d'instrument du système d'orientation de la vision du monde (SVGS). Programmé pour l'approbation de FAA à l'entrée en service dans le deuxième trimestre de 2019, la capacité d'approche de SVGS tient compte des approches pilote-au vol d'Ils à 150 pieds de taille au-dessus de touchdown, avec la visibilité en tant que bas que 1 300 pieds de RVR. C'est un avantage important parce que l'affichage à lecture tête haute facultatif de système et de contrat HGS-3500 de vision augmenté par E2VS (HUD) par Rockwell Collins n'est pas exigé pour des approches de SVGS, et c'est la première fois des régulateurs octroiera le crédit inférieur de minimum d'atterrissage pour un avion système-équipé par vision synthétique. La capacité d'approche de SVGS sera seulement disponible aux États-Unis où la capacité de système par satellite d'augmentation est disponible.
J'étais désireux d'essayer l'approche de SVGS quand j'ai voyagé au Brésil début octobre pour un vol dans le Praetor 600 d'alors-secret. J'ai piloté le legs 450 et 500 plusieurs fois et apprécie considérablement leur manipulation. Le même était vrai du Praetor 600.
CONCEPTION DE PILOTAGE PAR FIL
Les conceptions du FBW d'Embraer sont de la variété chemin-stable de vol, un trait qu'elles partagent avec des jets de faucon et d'Airbus. Comparé pour lancer ou les conceptions équilibre-stables de FBW (Boeing et Gulfstream), le FBW chemin-stable d'Embraer permet au pilote d'employer le sidestick pour choisir une trajectoire de vol. Le FBW équilibre-stable replie les commandes de vol traditionnelles, et les pilotes pilotent l'avion exactement comme ils avec les contrôles mécaniques ou hydrauliques, continuellement manoeuvrant le joug ou coller pour réaliser la représentation désirée, utilisant l'équilibre pour tenir une attitude particulière. Dans les modèles du legs FBW, une fois que le pilote place la trajectoire de vol désirée, si au lancement ou à la banque (dans certaines limites), le pilote peut libérer le sidestick et le FBW maintient que trajectoire de vol sans davantage de manipulation des contrôles. Il n'y a aucun besoin du pilote d'équilibrer.
Embraer FBW a deux enveloppes, normales et limites de vol. Dans "copie normale", bâton se déplace relativement facilement (bien qu'il est à ressort pour ajouter une certaine sensation) jusqu'à ce que les limites soient atteintes (33 degrés de banque, plus 30 et moins 15 des degrés lancent), Vmo, et 1,13 contre (vitesse de stalle). Le pilote peut orienter en dehors de l'enveloppe normale dans l'enveloppe de limite, mais faire exige ainsi une certaine pression sur le sidestick. Le système de FBW automatiquement équilibre également et compense le lancement et le lacet pendant les tours et pour le petit pain pendant les glissades.
Il y a beaucoup plus au système de FBW à aider à faciliter voler pour le pilote. Par exemple, à 65 noeuds sur le décollage, le FBW commute à la loi de décollage. Ceci donne le contrôle taux du lancement pilote avec le lancement atténuant, qui aide l'arrêt pilote à l'attitude de lancement désirée après rotation. Environ trois à cinq secondes après décollage, le FBW commute au mode de vol normal (loi de contrôle de Nz) et reste que manière jusqu'à configurer pour le débarquement.
En pilotant Embraer FBW Legacys, je les ai trouvés faciles à s'adapter à et à répondre vite à mes commandes. Malheureusement pour essayer l'approche de SVGS, le temps à l'aéroport des sièges sociaux d'Embraer dans DOS Campos de San José était parfait, avec les cieux clairs et le vent presque nul. Le Praetor 600 que je volais, avec le pilote d'essai Sydney Rodrigues dans le bon siège et le pilote d'essai en chef Eduardo Camelier dans le jumpseat, était toujours dans la configuration expérimentale avec l'équipement de test dans la cabine, mais le poste de pilotage était la configuration de production.
Après avoir commencé les turboréacteurs du Praetor 600's Honeywell HTF7500E, j'ai roulé au sol à la piste 15. La direction de roue avant de boeuf-par-fil est commandée par le palonnier et laisse jusqu'à 62 degrés de tour en-dessous de 10 noeuds, réduisant comme augmentations de vitesse. Il est facile rouler au sol le Praetor sans à-coup sans n'importe quel jerkiness de direction.
La masse au décollage était de 17 355 kilogrammes (38 261 livres ; cet avion est installé avec les poids métriques, probablement parce qu'il slated pour un client européen). À bord étaient quatre personnes, moi-même, Rodrigues, Camelier, et ingénieur Leandro Souto d'essai en vol. La masse de décollage maximale est de 19 440 kilogrammes (42 858 livres), approximativement 5 000 livres de plus que le legs 500. Nous avons porté environ 14 530 livres de carburant, presque 1 500 livres au-dessous du maximum 15 986 livres. Les deux réservoirs de fuselage étaient pleins et les ailes presque pleines.
Les ailerons 1 étant placé, la pro ligne l'avionique de fusion a calculé notre V1 à 124 noeuds, à vitesse de rotation 128 noeuds, et à V2 à 134 noeuds.
Rodrigues a branché un plan de vol à un point au sud de DOS Campos de San José au-dessus de l'océan, avec une montée à 30 000 pieds.
Pendant le décollage, j'ai dû me rappeler de mettre ma main droite sur mon genou droit après V1 de atteinte. Les automanettes de Rockwell Collins ont sans à-coup évoqué la puissance et le HTF7500Es plus puissant a accéléré rapidement et a donné au Praetor une poussée ferme. À la vitesse de rotation, juste un petit mouvement à l'arrière sur le sidestick a produit la bonne quantité d'attitude de cabrage en vol, et rapidement le système de FBW a retourné à "copie normale". J'ai placé la trajectoire de vol désirée, puis ai reposé mes bouts du doigt sur le sidestick.
Nous avons dirigé des sud au-dessus d'Ihlabela (« belle île ") et nous sommes élevés rapidement à FL300, en secteurs d'essai en vol de Bandeirante d'Embraer et d'ONU de Bandeirante.
L'AVIONIQUE ET MANIPULATION
Nous avons voulu examiner le radar de Rockwell Collins MultiScan et regarder son profil vertical de temps et capacités windshear prévisionnelles, mais il n'y avait aucun temps dans des centaines de milles.
Rodrigues a composé vers le haut du nouvel ADS-B du Praetor dans l'affichage d'habitacle des informations routières (la CDTI) sur le microfarad. La CDTI montre le trafic légèrement comme ce qui est disponible avec un ADS-B dans le récepteur, et il emploie ADS-B dans la technologie avec TCAS. Nous pourrions voir le trafic sur le microfarad et cliquons sur sur différentes cibles pour regarder un bloc de données avec l'identité, l'altitude, et l'information de vitesse.
La pro ligne fusion, bien que pas la variété d'écran tactile, est relativement simple pour des pilotes utilisés à mousing autour avec un dispositif de contrôle de curseur et une planification graphique moderne de vol. Quatre affichages de 15 pouces fournissent l'abondance des immobiliers en verre que les pilotes peuvent adapter aux besoins du client avec le synoptics de systèmes, diagrammes, listes de contrôle, et davantage. Le FMSs sont des unités de WAAS/LPV avec l'exactitude facultative de RNP AR 0,3 et ÉVENTENT la liaison de données 1/A.
Tout en descendant à FL250, j'ai abaissé le nez et ai avancé les leviers de puissance pour prendre la vitesse et ai observé le système de protection automatique d'enveloppe tire vers le haut le nez pour garder le Praetor 600 de l'excès de vitesse. À l'autre bout du spectre, j'ai retiré la puissance et ai déployé les spoilers pour ralentir et ai permis à la vitesse anémométrique de chuter. Pendant que la vitesse ralentissait en-dessous de 160 kias, les spoilers se sont automatiquement rétractés. Puis, tout en tenant le bâton à l'arrière dans l'enveloppe de limite, à 1,08 de la vitesse de stalle la protection donnait un coup de pied dedans et abaissait le nez pour garder le Praetor de la perte de vitesse.
J'ai apporté la puissance jusqu'à l'arrangement de décollage, ai puis tiré un moteur de nouveau au ralenti et ai maintenu mes pieds plats sur le plancher, observant comme compensation poussée asymétrique aidée pour continuer le Praetor dépister directement. Il est important de rester dans la boucle dans une situation d'un-moteur-, et pour aider avec ceci, le pilote doit appliquer un peu de gouvernail de direction pour compenser entièrement le moteur défaillant. J'ai également fait un échange de moteur, déplaçant une commande de puissance rapidement du ralenti à de toute puissance, et alors l'autre commande de puissance pour tourner au ralenti, et le FBW a facilement maintenu se diriger sans le basculage d'aile.
Avec la puissance de nouveau à la normale, j'ai piloté quelques tours pour évaluer des qualités de vol.
Aux tours jusqu'à 33 degrés de banque, le FBW compense automatiquement la perte d'ascenseur, et il n'y a aucun besoin de lancer pour garder le nez de la chute. Une fois que l'angle de banque est placé, le jet entourera simplement heureusement par lui-même, sans le besoin de toucher le sidestick.
Mais quand j'ai augmenté la banque au delà de 33 degrés, je pourrais sentir la pression sur le sidestick, m'encourageant à retourner à un angle inférieur de banque, et j'ai dû également tirer de nouveau à pour compenser la perte d'ascenseur. Quand j'ai laissé aller du bâton, l'angle de banque est revenu à 33.
Notre prochaine démonstration était l'effet de différentes attitudes sur la façon dont des écoulements de combustible entre les réservoirs ventraux et avant de fuselage et les ailes. Les Praetors emploient prise d'air pour pressuriser les réservoirs et pour rencontrer de nouveaux règlements d'inflammabilité de réservoir de carburant. À l'angle d'attaque de moins de 6 degrés, les forces de pression d'air de prélèvement remplissent de combustible du réservoir avant aux ailes. Une fois que le réservoir avant est vide, le réservoir ventral est tapé, encore carburant mobile aux ailes. Ce plan polarise le poids-et-équilibre en vol vers le CG. arrière, qui est plus efficace pour le vol de croisière (parce qu'il abaisse la charge sur le stabilisateur horizontal).
Si l'air de purge échoue, alors les pompes à essence auxiliaires brancher automatiquement pour effectuer le transfert de carburant. Au-dessus de six degrés et ci-dessous moins deux angles d'attaque de degrés, du transfert à partir des arrêts de réservoirs de fuselage, puis des résumés quand l'angle fait partie de ces paramètres. Les pompes aux. peuvent être alimentées manuellement si pour quelque raison elles ne font pas tellement automatiquement.
Nous avons tiré vers le haut l'installation carburant synoptique sur le microfarad et avons observé l'installation carburant commuter automatiquement aux réservoirs d'aile pendant que je déplaçais le sidestick à l'arrière pour augmenter l'angle d'attaque au-dessus du point de déclencheur de 6 degrés.
APPROCHE DE SVGS
Il était temps de retourner à DOS Campos de San José pour l'approche de SVGS.
Nous avons composé vers le haut de l'approche de la piste 15 d'Ils avec SVGS dans la pro ligne l'avionique de fusion et avons placé les minimum d'altimètre de radar à 150 pieds tout en pilotant vers le but d'UGTEV puis la difficulté de première approche de LONES.
L'appel de procédure de SVGS pour voler sur le pilote automatique jusqu'à atteindre la taille de décision de 150 pieds, et j'ai voulu éprouver la procédure entière, ainsi moi a maintenu le pilote automatique engagé. L'annonciateur de mode de vol a indiqué que nous avons choisi et pilotions l'approche de SVGS.
Car nous nous sommes approchés de LONES, Rodrigues a commencé à ajouter des ailerons tandis que je ralentissais à 160 kias. Le pilote automatique nous a garnis du localisateur, puis Rodrigues a abaissé le train d'atterrissage pendant que nous arrêtions sans à-coup l'angle de planement de 3 degrés au-dessus de la difficulté d'approche finale. J'ai continué ma vue regarder le PFD à l'intérieur du poste de pilotage pour simuler piloter l'approche par les mauvaises conditions météorologiques. Pour une vraie approche de SVGS, elles doivent être montrées sur des les deux PFDs, autrement l'approche doit être abandonnée. Les approches de SVGS seront également éligibles pour être volées utilisant l'affichage à lecture tête haute.
Les automanettes et le pilote automatique ont cloué l'approche beaucoup plus exactement que j'aurais voler manuellement, et quand j'ai cliqué sur le pilote automatique à 150 pieds au-dessus de la terre, j'ai regardé dehors.
Tandis qu'il semble comme 150 pieds est assez près de la terre transitioning du pilote automatique pour remettre le vol, j'ai trouvé le mouvement naturel et lisse. L'avion est, après tout, a parfaitement installé sur la vitesse avec l'attitude correcte, et tout que j'ai dû faire était de continuer de diriger le nez au point de touchdown, s'assure que les leviers de puissance étaient au ralenti, évasent alors un peu minuscule. Tout en regardant le PFD, je voyais déjà une vue du monde extérieur sur l'affichage synthétique de vision, ainsi la transition au monde extérieur n'est pas un grand saut.
Pendant que les roues principales touchaient, j'ai jugé le sidestick neutre et le FBW a automatiquement abaissé le nez à un taux doux de lancement de sans-deux-degré.
Rodrigues a remis à zéro les ailerons pour le décollage, puis j'ai poussé les leviers de puissance en avant jusqu'aux automanettes engagées, puis ai accéléré et ai enlevé. Nous nous sommes élevés dans un profil de trafic gauche, et cette fois où nous avons placé les autobrakes sur l'arrangement élevé ainsi je pourrais éprouver une procédure de freinage de performances maximales.
le Main-vol le FBW Embraers est un plaisir, et il était facile de manoeuvrer le Praetor 600 autour à la basse altitude. J'ai retiré la puissance rapidement après décollage de garder du soufflage par l'altitude de modèle.
J'ai dû prolonger le vent arrière pour tenir compte pour qu'un autre avion débarque, puis ai tourné bas et final, laissant les automanettes aider à contrôler la puissance et à me garder sur la vitesse. Aligné avec la piste, j'ai visé le vecteur de trajectoire de vol sur le PFD le point de touchdown et maintenant dans la loi de contrôle taux du lancement (la configuration par défaut du système de FBW pendant le décollage et l'atterrissage), ai remis à zéro le point d'équilibre avec le bouton de TCS sur le sidestick.
Encore j'ai ajouté juste un tout petit peu de nez avec le sidestick pendant que le Praetor 600 s'approchait de la piste tandis que les commandes de puissance se déplaçaient pour tourner au ralenti. Dès que le train d'atterrissage principal a roulé sur la piste, j'ai poussé le sidestick que plein FBW en avant-le commande le taux maximum de lancement de nez-vers le bas sans endommager le nez vitesse-et la roue avant s'est laissée tomber rapidement sur la piste. Les autobrakes activent une seconde après le contact de roues principales, même si la roue avant est toujours dans le ciel. Mais l'arrangement élevé, les autobrakes permettre seulement la basse pression de frein jusqu'à ce que la roue avant soit au sol, donnent un coup de pied alors dans la pleine pression.
Ceci tout s'est produit beaucoup plus rapidement que décrivant comment cela fonctionne, et le Praetor 600 est venu à un arrêt incroyablement rapide. J'ai désengagé les autobrakes par la progression sur les pédales de freinage, puis ai roulé au sol de nouveau à la rampe d'Embraer.
QUEL EST UN PRAETOR ?
Le Praetor, du titre pour les magistrats romains dans la hiérarchie de gouvernement ou du mot prétorien, dérive du praeire de verbe, avant lequel signifie « pour aller, pour précéder, pour mener la manière. »
Le « Praetor était bêtise, » a dit le chef Jay Beever de conception d'Embraer, « [étant] le magistrat final, le maître d'hôtel, l'employé à l'empereur, et capable pour accomplir les besoins de l'empereur. »
Le Praetor 600 intensifie les capacités du legs 500 avec de nouvelles dérives, capacité supplémentaire de carburant, une nouvelle charge de logiciel pour l'avionique de Rockwell Collins Pro Line Fusion aussi bien qu'un nouveau radar de MultiScan, et des moteurs plus puissants de Honeywell HTF7500E. Le Praetor 500 est la version plus nouvelle du legs 450, avec les nouvelles dérives et la capacité de carburant du legs 500 avec les nouvelles capacités de l'avionique.
La capacité de carburant du Praetor 500 est de 13 058 livres, à partir de 12 108 dans le legs original. Le legs 450 et la part 500 la même conception d'aile, ainsi ce n'était pas un changement énorme.
La seule manière de dire le legs 450 et le Praetor 500 est à part visuellement en comparant les dérives, qui sont oblique autres sur les nouvelles conceptions, ajoutant 50 pouces dans l'envergure et 22 pouces de hauteur de saumon. Les dérives se boulonnent dessus maintenant, qui facilite le remplacement en cas de dommages beaucoup.
Les ingénieurs d'Embraer pouvaient éviter les changements structurels dans les ailes pour les nouvelles dérives parce qu'ils pouvaient adapter à des changements des charges sur l'aile en modifiant le logiciel de pilotage par fil pour alléger des charges dans toutes les configurations et conditions.
Les modèles du Praetor 500 et 600 sont des versions améliorées du legs 450 et 500 (qui demeurent dans la production), et la principale différence est la gamme plus grande de nouveaux modèles. Le Praetor 500 offre maintenant la gamme nationale à 3 250 nanomètre (croisière à longue portée, quatre passagers, deux équipages, réservations de NBAA IFR), à partir du legs 450's 2 900 nanomètre. La distance de décollage est plus longue, cependant, à 4 263 pieds. La charge utile maximum est de 2 921 livres, et charge utile avec du carburant maximum 1 600 livres.
La chaîne du Praetor 600's est 3 900 nanomètre avec quatre passagers, équipage deux, et réservations de NBAA IFR. La charge utile maximum est maintenant de 4 001 livres et charge utile avec du carburant maximum 2 533 livres. En rendant les performances améliorées possibles soyez les moteurs plus puissants et une augmentation de capacité de carburant à 15 986 livres. Ceci inclut 13 058 en l'aile et 2 928 livres dédoublées entre deux réservoirs de bas ventre de fuselage ; un réservoir avant et quels labels d'Embraer son réservoir « ventral » plus lointain à l'arrière.
Une autre différence entre le legs 500 et le Praetor 600, en plus des dérives, est un plus long capot de carénage de ventre qui couvre plus du dessous du fuselage, vers le nez de l'avion. Un nouveau dérapage de ventre est assez proéminent, monté sur le fuselage arrière inférieur pour protéger les réservoirs de bas ventre en cas d'atterrissage de vitesse-.
Les installations carburant du Praetor 500 et 600 sont pressurisées avec l'air de purge de moteur pour répondre à des exigences d'inflammabilité de réservoir de carburant de FAA.
Les turboréacteurs du Praetor 500's Honeywell HTF7500E sont inchangés, mais une actualisation de logiciel aux moteurs du Praetor 600's (le même numéro de type) amplifie la poussée maximum à 7 528 livres, de plat-évalué à l'AIS +18 deg. C, à partir de 7 036 livres dans le legs 500.
STYLE DE NOVA DE BOSSA
Jay Beever et son équipe de créateurs se sont concentrés sur changer le design complet du Praetor 500 et 600 intérieurs, appelé « nova de Bossa » et incorporation non seulement de nouvelles conceptions mais également de la philosophie de la technologie disparaissant quand elle n'est pas nécessaire. « Nova de Bossa, » Beever a dit, « est un bruit avec une empreinte digitale du peuple du Brésil, un but, un désir, une passion. Elle signifie également une nouvelle tendance, une nouvelle vague. »
Dans l'application, ceci traduit, dit-il, en « intérieur élégant, sophistiqué, bien-ouvré qui traite le propriétaire à un amour des détails. » L'idée est de refléter des styles tels que les complications qui ornent les montres à extrémité élevé ou les caractéristiques de conception complexes sur les automobiles chères, mais de ne pas laisser la technologie sous-jacente exposée.
Le panneau supérieur de la technologie de la cabine de Praetor est adapté du Phenom 300, avec les commutateurs électroniques passifs qui semblent quand nécessaires et disparaissent, laissant une propre surface.
D'autres caractéristiques de nova de Bossa incluent un diamant réinventé piquant sur les sièges, qui imite la conception des passages couverts sur la promenade du front de mer en Rio de Janeiro.
Une finition de carbone-fibre sur des enrouler de tables autour des coins sans montrer la structure du matériel. Le matériel foncé, mince, à trois épaisseurs semble homogène, avec l'armure parfaitement alignée. « La beauté de la carbone-fibre est que sa force vient du changement de forme, » lui a dit. « Elle est plus qu'une application, il est structurelle. » La métallisation noire comme jais complète la finition de carbone-fibre dans les secteurs où les matériaux se réunissent.
Le divan facultatif de trois-Seat comporte ce que Beever a dit que « est un angle d'allocation des places parfait de 105 degrés. La plupart des divans sont comme un banc de parc, avec les dos droits-. Personne ne veut s'asseoir dans lui. Vous devez usiner l'arc des voies ainsi il peut disparaître plat, mais pas quand droit. » Le smoking piquant dans un circuit en hippodrome sur le divan indique le détail complexe utilisé par les artisans d'Embraer.
Pour s'ajouter à l'attention pour s'adapter et finir, l'intérieur est qui respecte les entretien et conçu pour la pose et la dépose rapides sans mettre des composants en danger de dommages.
CMS ET AVIONIQUE
Le système de cabine-gestion dans les Praetors est l'ovation de Honeywell choisie. Gogo Vision sera une option quand le système air-sol de connectivité de Gogo Avance L5 est installé. Tous les modèles offrent une nouvelle option aéroportée globale de connectivité avec le satcom de Ka-bande de Viasat et l'IPTV. Le satcom coûtera $395 000 et sera disponible dans le deuxième trimestre 2019. Les modifications seront disponibles pour le legs existant 450s et 500s.
Les Praetors viennent avec une nouvelle charge de logiciel pour l'avionique de Rockwell Collins Pro Line Fusion. Un nouveau radar de RTA-4218 MultiScan ajoute le temps vertical, la suppression prévisionnelle windshear, et de terre-pagaille.
De futures capacités sont permises par le nouvel affichage d'habitacle des informations routières (la CDTI), qui montrent TCAS et ADS-B dans le trafic. Par la suite ceci tiendra compte de la séparation réduite dans des chaussées occupées.
L'addition de l'avionique la plus significative est le système d'orientation synthétique de vision (SVGS), qui sera approuvé pour une réduction de 50 pieds de chat je des minimum d'Ils à 150 pieds et à minimum de visibilité inférieure sans exiger un affichage à lecture tête haute ou une formation spéciale. Rockwell E2VS basé sur Collins d'Embraer a augmenté le système de vision et l'affichage HGS-3500 à lecture tête haute, qui peut montrer EVS et images de système de vision synthétique, est une option pour le Praetor 500 et 600, comme il était pour le legs 450 et 500. Dans un effort d'encourager l'adoption d'E2VS, l'option de SVGS sera libre inclus pour les acheteurs qui choisissent le système de vision et le HGS-3500 augmentés.
Un système de référence à inertie facultatif de Honeywell Laseref VI est disponible, apportant des améliorations dans la navigation dans les contrées lointaines et d'autres avantages pour GPS et d'autres pannes de source de nav.
Le prix de ligne de base du Praetor 500 est $16,995 millions et il entrera dans le service dans le troisième trimestre de 2019.
$20,995 millions le Praetor 600 entrera dans le service dans le deuxième trimestre de 2019.