Un regard à l'intérieur du Phenom 300E by EMBRAERAeroExpo

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Quelle différence une lettre peut faire. Prenez juste le modèle de « E » du Phenom réussi 300 d'Embraer. Les 300 a été un avion populaire dès le début. La société dit qu'à ce moment, l'usine à l'aéroport de São José dos Campos au Brésil a juste commencé à établir la 500th copie, bien que les modèles d'E aient seulement joint la famille en mars 2018. Embraer dit que 19 le Phenom 300Es ont joint la flotte du monde jusqu'ici, avec l'exécutif AirShare d'opérateur de charte étant le premier opérateur commercial pour piloter le modèle plus tôt et le nouveau Phenom 300E. Au cas où vous vous demanderiez, vous n'avez pas manqué les modèles d'A à D des 300. Il n'y en avait pas. Le « E » sur ce Phenom 300 représente réellement « augmenté, » et il est maintenant les seuls 300 modèles dans la production.

Étonnant, si vous achetez un Phenom 300E aujourd'hui vous recevrez un avion qui exécute assez tout comme les 300 que vous pourriez avoir achetés il y a trois ans. Sur l'extérieur, c'est très le même avion. À l'intérieur de, cependant, il y a très petit du Phenom original 300 est parti. Le feedback de la clientèle a convaincu Embraer qui tandis que les gens aimaient la représentation de l'avion, la cabine et l'habitacle requis de la chromatographie sur couche mince supplémentaire, et par conséquent le modèle d'E était née.

Embraer a fait attention pour ne pas bricoler avec ce qui n'a pas été cassé et n'est pas parti de la représentation 300's intact, ainsi le 300E est également capable de porter six personnes presque 2 000 nanomètre avec des réservations de carburant. Dans la configuration de proche-banlieusard, vous pouvez embarquer neuf personnes plus un pilote, supposant que le pilote automatique et le directeur de vol sont opérationnels. À grande vitesse, le 300E strie le long à 453 noeuds, jusqu'à une altitude maximum de 45 000 pieds, tous tout en gardant la cabine à des 6 600 pieds relativement confortables. Pour faire sa meilleure gamme avec six personnes à bord, bien que, le pilote doive retirer les commandes de puissance pour gaz-bâfrer moins 385 noeuds au mach 0,68.

Prenant des leçons des efforts plus tôt de conception d'avions avec le legs 450/500, le Phenom 300 équipes a passé des mois agissant l'un sur l'autre avec des clients pour apprendre leurs caprices et pour entendre des suggestions pour des détails de la façon rendre cet interprète solide un peu plus confortable à l'intérieur. Le stratège de produit du Phenom d'Embraer au Brésil, Marcello Cruz, dit que la mise à jour n'est rien sous peu « d'une nouvelle conception totale de l'intérieur 300's. » Elle inclut de nouvelles tables, nuances et mécanismes de nouvelle fenêtre, sièges remodelés et nouveaux pont supérieur et panneaux de plafond.

Les sièges incluent de nouveaux accoudoirs et appuis de cuisse escamotables, aussi bien que les voies qui permettent à des sièges de cabine de pivoter à partir des murs de côté pour inciter des passagers à se sentir moins ourlés dedans. Les accoudoirs escamotables ont également aidé à créer un bas-côté central qui est 3 pouces plus de large que dans les 300 originaux. Bien que les fenêtres soient identiques que les avions originaux, le 300E incorpore la même technologie de fenêtre-ombre employée sur le legs 450 et 500 pour les faciliter pour utiliser que les originaux, qui ont apparemment exigé la force considérable pour fonctionner. Une poignée de facile-à-mouvement au fond de la fenêtre fait maintenant ouvrir et fermer les nuances possibles utilisant seulement deux doigts.

Le 300E inclut les tiroirs abilement conçus environ 12 pouces profondément cachés sous les sièges, parfaits pour des casse-croûte, des ouvrages ou même un iPad standard de 9,7 pouce-écrans. Les passagers se levant trouveront plus d'espace près du plafond — excepté les écrans visuels — parce que la nouvelle conception de dôme enfoncée une grande partie des gaspers traditionnels d'éclairage et d'air. Les sources lumineuses se sont transformées en les montages de LED qui sont moins coûteux pour fonctionner et plus facile à réparer. Puisque les appuis-tête sont maintenant intégrés dans le dessus des sièges plutôt que seul se tenant, la vue en avant de l'arrière de la cabine est améliorée.

Cruz dit le centre de l'intérieur-conception de la société à Melbourne, la Floride, a été formé pour fournir à des clients des douzaines, sinon des centaines, d'options en considérant des couleurs et des types de tapisserie d'ameublement. Il dit qu'ils verront « plus de 90 options matérielles comme le placage en bois, cuir, le tapis, dont le tissu et l'électrodéposition des clients peuvent se mélanger et s'assortir pour personnaliser leur intérieur d'avions. » Pour les clients qui ne peuvent pas le faire à la Floride, Embraer leur voyagera, mais préfère toujours des personnes pour voir toutes les possibilités, plutôt que seulement ce qui peut être transporté de Melbourne. Malheureusement pour le Phenom actuel 300 propriétaires, les nouveaux intérieurs ne sont pas retrofittable à des avions plus tôt.

Le 300E offre une gamme des options d'allocation des places de cabine qui inclut les deux sieges de pilote dans l'habitacle et seulement sept dans la cabine, y compris l'utilisation facultative d'un siège ceinturé de toilettes. Dans la configuration de places assises maximum, les avions tiendront le total de 11 personnes utilisant l'allocation des places standard de club au midcabin, au siège ceinturé de toilettes et à un divan pour deux personnes près de la porte d'entrée. Au delà de neuf passagers, Embraer rappelle des opérateurs les règlements supplémentaires en place, de peur qu'ils oublient à ce qu'un pilote simple est permis de commander. Par règlements de FAA, le nombre maximum de passagers à bord du Phenom 300E a neuf ans. L'exigence de double-pilote de la partie 135's limite des passagers à neuf, et des limites de la partie 91 neuf passagers pour l'opération de simple-pilote. Par conséquent, si un passager occupe le bon siège dans l'habitacle sous l'opération de la partie 91, on permet un maximum de huit passagers dans la cabine.

Le Phenom original 300 soutes à bagages sont encore distribués autour de l'avion, avec un compartiment de 8 pieds cubes dans le nez qui tient 110 livres, un secteur de 6 pieds cubes près du centre de rafraîchissement à côté de la porte d'entrée qui tient 44 livres, un secteur de 4 pieds cubes dans les toilettes qui tiennent 33 livres et un compartiment arrière sur option passionné de 66 pieds cubes capable de tenir 463 livres. Le compartiment arrière n'est pas accessible en vol.

Un but de la nouvelle conception était de débarrasser la cabine de plusieurs des commutateurs et des boutons employés pour commander tout. L'associé d'Embraer dans la reprise intérieure était Lufthansa, créateur du système « gentil-HD » breveté, qui traduit en gestion intégrée reliée au réseau à haute définition d'équipement de cabine de Lufthansa Technik et parc de divertissements en vol. Les concepteurs ont travaillé dur pour faire les contrôles se mélanger dedans partout. Le gentil-HD inclut les contrôles d'écran tactile qui sont cachés sous des couvertures de placage dans les panneaux latéraux, et l'abondance de sports de cabine des débouchés de remplissage d'USB pour des téléphones et des comprimés.

Les passagers peuvent regarder les affichages mobiles de carte qui offrent le temps à la destination alimentée à leurs dispositifs personnels par Bluetooth. Le secteur de plafond près des places assises en avant de club offre une paire d'écrans visuels de 7 pouces qui renversent vers le bas et pivotent. Les passagers marchant dans la cabine devront prêter la grande attention au plafond de peur qu'ils se cognent dans ces écrans accrochants. Malheureusement, il n'y a aucune option pour que les écrans supplémentaires couvrent les passagers assis à l'arrière de la cabine.

Bien qu'il n'y ait aucun serveur consacré de Wi-Fi sur le 300E, Embraer offre un service qui permet à des passagers d'apporter leur audio personnel de contenu et de courant par l'intermédiaire de Bluetooth et vidéo par le port de HDMI, où les passagers peuvent également relier des dispositifs tels qu'Apple TV et Chromecast. En outre, Lufthansa Technik développe son service d'AVOD (audio et vidéo sur demande), aussi bien qu'une unité autonome pour que les passagers préchargent le contenu audio et visuel au sol à servir par le parc de divertissements gentil-HD en vol. On s'attend à ce que le plein-service et les unités autonomes deviennent disponibles dans les mois à venir.

La nouvelle conception d'Embraer du 300E n'a pas été limitée à la cabine principale. D'avance, Garmin Prodigy original que la suite de l'avionique de G1000 a été permutée pour un plus nouveau système G3000 a stigmatisé le contact de Prodigy. Le 300E est, en fait, le premier avion à voler avec la nouvelle technologie d'écran tactile de Garmin, un système conçu du début avec l'opérateur de simple-pilote à l'esprit. Avec le contact de Prodigy il restent trois panneaux d'affichage dans le 300E, mais ils se sont développés à 14,1 pouces des affichages plus petits de 12,4 pouces utilisés avec le système G1000.

Sous le panneau central, les pilotes constateront que plusieurs des vieux boutons poussoirs et boutons de torsion ont été incorporés à une paire de contrôleurs à haute résolution d'écran tactile de 5,7 pouces pour contrôler l'avionique, l'interphone, le transpondeur, les listes de contrôle et toutes les tâches de vol-plan-entrée. Les deux écrans tactiles incorporent un bouton de accord, mais seulement comme support aux écrans. Les écrans tactiles emploient des icônes pour expédier la chasse du pilote pour le menu correct, importante pour des pilotes seul volant. Même les efforts de vol-planification sont allés graphiques réduire les mouvements globaux de main-oeil pour un pilote occupé, selon Embraer. Les écrans tactiles le rendent également simple pour dédoubler les grands écrans pour ajouter facilement des informations de référence.

Embraer dit la conception de l'habitacle amélioré a évolué de la recherche considérable de humain-facteurs pour être sûre que les meilleurs emplacements ont été choisis pour les nouvelles interfaces pilotes. Cela a signifié que posant des questions telles que combien de fois un système particulier pourrait être employé, ou combien critique une information spécifique pourrait avoir lieu à une phase particulière de vol. Replacée légèrement dans le nouvel habitacle est la poignée de train d'atterrissage, par exemple — plus petit et a déplacé environ 4 pouces à la gauche de l'original, tandis que l'ajustement de baro déplacé à l'extérieur des affichages principaux gauches et droits. Tous les contrôles de l'éclairage 300E se sont déplacés à un panneau central au-dessus du pare-brise.

Prodigy a réduit l'utilisation des tons auditifs dans l'habitacle et les promesses de livrer les importants d'une manière dont n'accablera pas le pilote, aussi particulièrement importante dans un environnement de simple-pilote. des affichages d'Avion-systèmes peuvent être évoqués au centre microfarad pour un regard détaillé qui, avec les écoulements colorized présentés, le facilite pour diagnostiquer un problème si on se produit. Embraer a dit que le 300E est également le premier jet léger pour offrir un système de synthétique-vision, aussi bien que le radar de temps qui inclut des capacités de balayage vertical. Les options de communications incluent la liaison de données de contrôleur-pilote pour réduire des communications en phonie aux aéroports occupés, V.7.1 de TCAS II et tous les articles nécessaires pour piloter le plein choix d'approches de WAAS/LPV et de RNP. Il y a également une caractéristique facultative de texte-transmission de messages.

Afin d'employer tous ces systèmes puissance-affamés, le 300E offre à des pilotes la capacité de courir le moteur droit au sol pour fonctionner comme unité de puissance pseudo-auxiliaire. La mise en marche du moteur droit consomme environ 225 livres de carburant par heure, mais assurera l'éclairage de cabine, tous les systèmes environnementaux et l'avionique. La capacité d'utiliser le moteur droit comme APU exigera seulement une mise à jour au manuel de vol, la société dit. Meilleur de tous, ce sera une option retrofittable à tout le vol du Phenom 300s.

Embraer aime dire que la citation CJ4 de Cessna a une cible concurrentielle sur son fuselage. De même évaluée, la portée maximale de CJ4 est juste légèrement davantage que le Phenom 300E's, alors que la charge utile sur le CJ4 est énumérée en tant que 6 950 livres contre 6 914 livres du Phenom. Chacun des deux peuvent être actionnés par un pilote simple. La vitesse maximum de croisière de CJ4 est 451 noeuds contre 453 pour le Phenom, alors que les vitesses à longue portée de croisière sont presque identiques. Les charges utiles maximum sont presque identiques aussi. La masse de décollage maximale sur le CJ4 est de 17 230 livres contre 18 497 livres sur le Phenom. Les chiffres de représentation de piste au niveau de la mer sont semblables.

Un endroit le Phenom 300E et le CJ4 diffèrent est de manière significative dans la puissance. Les turboréacteurs de Williams International Du CJ produisent une poussée de 3 621 livres par côté contre le Pratt du Phenom et Whitney Canada 535Es, qui produisent de 3 360 livres par côté. Cela traduit en brûlure inférieure de carburant par heure avec le Phenom.

Le prix d'un nouveau 300E est $9,45 millions, mais les clients devraient compter ajouter environ encore million pour les options typiques, apportant le prix au détail de détail plus près de $10,5 millions. La société a dit qu'un Phenom typique 300E inclut le télémètre radar, TCAS II, le radioaltimètre, transpondeur avec ADS-B Internet, de Gogo Biz, évier de toilettes, parc de divertissements en vol, système de gestion de la meilleure qualité de cabine, téléphone en vol et système de liaison de données.

Embraer prévoit de maintenir un flux stationnaire des avions de finition partant de l'installation de Melbourne maintenant que la production du Phenom 300E est en plein rendement et les clients commencent à délirer au sujet des améliorations. Un vétéran d'industrie qui a exprimé le scepticisme au sujet du biréacteur est Jeremy Cox, également connu sous le nom de « Jetbroker Jeremy. » Il dit qu'Embraer a un produit superbe dans le Phenom 300, mais il se demande également pourquoi l'avion ne détient pas une plus grande part du marché de lumière-jet. Il dit ce pourrait être le gel des prix des prix Embraer a annoncé l'année dernière, qui pour des clients signifie qu'il n'y a absolument aucune flexibilité dans l'évaluation, à moins que peut-être ils commercent dans un avion au temps d'achat. « Ils [Embraer] sont vendus en plus grande quantité que par leur concurrence, » il dit. « Cessna a toujours voulu être un affaire-fabricant. »

Les clients qui veulent à Spéc. un Phenom tout neuf 300E peuvent compter attendre tant que pendant neuf mois pour la livraison, la société dit. Il y a toujours une occasion, cependant, que si la chaîne de production s'avère justement avoir un avion de blanc-queue dans le système, un client pourrait prendre la livraison beaucoup plus tôt. Si n'est pas l'intérieur exactement ce que le client veut au délai de livraison, Embraer dit qu'il, avec la coordination appropriée, apportent l'avion de nouveau à Melbourne à une date ultérieure pour donner au client l'intérieur fait sur commande qu'elles veulent vraiment.