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L'avionique qui change la donne de Garmin

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L'introduction d'un certain nombre de produits par le géant de l'avionique GA offre aux propriétaires d'avions légers GA de nombreuses options nouvelles et plus abordables.

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Au Sun'n Fun Fly-In début avril, c'était comme au bon vieux temps. J'ai grimpé à bord d'un Grumman Tiger, tout comme je l'ai fait lors de mon vol régulier il y a 20 ans (et j'ai beaucoup aimé). Mais ce n'était pas ce Tigre. Cet oiseau était le Grumman Tiger le mieux équipé au monde. Jamais.

L'avion était, bien sûr, le banc d'essai et démonstrateur avionique d'usine de Garmin International, et il était équipé des dernières nouveautés de Garmin, ainsi que de quelques trucs cool de la saison dernière et même avant. Et tout était allumé et tout fonctionnait bien ensemble. S'il n'y avait pas eu 40 rangées d'avions, de t-shirts, de tentes et de voiturettes de golf entre nous et la piste, nous aurions pu aller voler juste là. Après tout, c'est ainsi qu'il est arrivé là.

Le Tigre est l'un des centaines d'avions dans lesquels un propriétaire peut installer le nouveau matériel, et quand je dis " nouveau ", je veux dire " nouveau ", je veux vraiment dire nouvellement approuvé pour utilisation dans les avions légers de classe 1 et de classe 2 de la Partie 23 certifiés de moins de 6 000 livres. Vous ne pouvez pas le mettre dans votre King Air, et il n'était pas destiné à de tels avions. Ce que vous pouvez faire, c'est le mettre dans votre Cessna 172 ou plus vieux Cirrus SR22, ou votre Piper Warrior de 1973. Il est conçu pour transformer ces vieux avions en merveilles modernes, en tout cas, en merveilles électroniques. La genèse de cette nouvelle série d'écrans et de navigateurs a été le travail de Garmin qui a développé l'avionique G3X Touch pour les avions de construction artisanale. L'équipement est hors service depuis plusieurs années, et je l'ai fait voler dans plusieurs LSA. C'est incroyable, et le prix était génial. Cela devait l'être si Garmin voulait le vendre à des constructeurs de maisons, qui essaient presque tous de maintenir leurs coûts à un bas niveau. Mais la vérité est que le G3X Touch a été développé à partir de l'avionique existante de Garmin pour les avions certifiés, mais en utilisant moins de méthodes que celles requises par la Partie 23. C'est donc le meilleur de tous les mondes.

Donc, oui, le nouvel équipement ressemble beaucoup aux produits de Garmin à la pointe de l'industrie, comme sa suite Garmin G1000Nxi, sauf qu'à certains égards, il est plus cool. Il est doté d'un contrôle tactile, d'une part, d'une symbologie cool développée pour être facile à voir et à utiliser. C'est particulièrement vrai avec les nouveaux navigateurs à écran tactile - vous verrez - qui sont assez petits pour qu'un UX vraiment intelligent, le terme de l'industrie pour ce que nous avions l'habitude d'appeler : "interface utilisateur," était critique.

Les présentations étaient en fait trois ou quatre blockbusters, selon la façon dont vous comptez. Mais les grands besoins, les besoins critiques, qui sont satisfaits sont trois ou quatre (selon la façon dont vous comptez, encore une fois) capacités qui sont soit exigées par la loi (devinez laquelle est requise) ou qui sont devenues si courantes que les pilotes en ont "besoin" dans leurs avions. Il s'agit notamment de l'ADS-B, dont nous aurons tous besoin dans nos avions dans quelques mois, de la carte mobile, de la navigation point à point par satellite et des systèmes d'attitude à l'état solide. Selon la façon dont le propriétaire adapte le système pour son avion, il peut obtenir toutes ces choses de différentes façons, alors que rien de tout cela n'est gratuit, le prix est révolutionnairement bas, et les capacités de modernisation sont sans précédent dans cette catégorie d'avion.

Panneaux : G3X Touch pour avions monomoteurs : Le G3X Touch pour avions certifiés existe en deux tailles. Contrairement au G1000, dans lequel vous avez deux écrans séparés, un pour le VFI et un pour le MFD, avec le G3X Touch, vous obtenez un grand VFI avec des fonctions MFD intelligemment disposées autour, tout comme le G500. Le G3X Touch est aussi super personnalisable, quelque chose que la FAA avait juré de ne jamais laisser se produire lorsque les premiers panneaux plats légers GA ont fait leur apparition. La façon dont Garmin l'a fait aujourd'hui est, surprise, surprise, intelligente et facile à utiliser.

Le G3X Touch dispose d'interfaces pour les radios de navigation et de communication, la circulation active, l'instrumentation moteur, l'affichage VFI complet avec vision synthétique, une carte à déplacement intelligent, un encart FMS et plus encore. Le produit est disponible en deux versions, le modèle 10,6 pouces (9 995 $), qui est à peu près de la même taille qu'un écran G1000, ou la version 7 pouces plus compacte (7 995 $). Le système peut s'interfacer avec une variété d'autres produits Garmin, y compris les instruments autonomes G5 (HSI et attitude), le pilote automatique de rétrofit G500 et les nouveaux transpondeurs ADS-B, détaillés ci-dessous. Les livraisons devaient commencer en avril.

Nouveaux navigateurs ADS-B : GPS 175 et GPS 375 : Pendant des années, le coût d'un navigateur IFR, qui s'élevait au départ à plus de 7 000 $ pour un Garmin GNS 430 d'occasion et s'élevait généralement à 15 000 $, a été un obstacle majeur pour les propriétaires cherchant à améliorer le panneau de leur petit avion de valeur modeste. Avec l'introduction des GPS 175 et 375, cela a changé. Avec 4 995 $ pour le GPS 175 et 7 995 $ pour le GPS 375, ces deux nouveaux navigateurs changent la donne, et pas seulement pour les produits Garmin. Il y a beaucoup d'autres produits qui ont besoin d'un navigateur IFR certifié pour en tirer le meilleur parti, pas beaucoup, mais une poignée ou plus. Ce sont ceux-là.

Le 175 est un navigateur IFR autonome avec écran tactile couleur et diffusion ADS-B Out. Vous n'entrez pas les données du plan de vol, comme les aéroports ou les waypoints, avec un bouton concentrique, comme sur la plupart des navigateurs Garmin, mais en les saisissant à l'aide d'un menu contextuel ingénieux.

Le 375 est légèrement plus grand que le 175 et ajoute une foule de caractéristiques, y compris l'ADS-B In. Il est important de noter que les deux produits ont la même largeur qu'un instrument standard, de sorte qu'aucune intervention chirurgicale ne devrait être nécessaire pour leur installation, même si vous devrez peut-être ajouter une antenne WAAS si vous n'en avez pas déjà une installée. Bien sûr, les deux navigateurs fonctionnent avec les instruments de vol principaux autonomes Garmin G5, les pilotes automatiques G500 et G600 et les transpondeurs Garmin Mode C ou S existants (rappelez-vous, vous en avez encore besoin), parmi de nombreux autres produits Garmin. Ces deux navigateurs sont les vrais game changeers, car ils permettent de réduire à 4 995 $ le coût du vol IFR et LPV (et plus) tout en ajoutant également les fonctions ADS-B Out qui auraient auparavant été d'environ 20 000 $ ou plus.

Alors, revenons à ce Tigre. Il dispose de deux écrans tactiles G3X, un de 10,6 pouces et un de 7 pouces monté verticalement. De plus, il est équipé d'un G5 servant d'instrument de secours, d'un second système de navigation/communication, ce qui est très pratique, sans parler d'une excellente sauvegarde, du pilote automatique GFC 500 et du panneau audio GMA 345, qui peuvent tous fonctionner et jouer ensemble via l'interface des écrans G3X.

Et tout cela pour environ 30 000 $ au détail, et c'est pour ce groupe d'experts, qui, la plupart en conviendront, est probablement excessif. 30 000 $, c'est beaucoup, mais si vous avez déjà acheté ce genre de matériel, ce n'est vraiment pas le cas, parce que vous obtenez tout ce que vous voulez, sous la forme numérique la plus récente et la plus sophistiquée. Des changeurs de jeu sans aucun doute.

Vous trouverez bientôt un rapport de vol complet de Plane & Pilot, dans lequel nous vous expliquerons comment tous ces trucs cool fonctionnent en action, ainsi que les différentes options que vous pouvez utiliser quand vient le temps d'appuyer sur la détente.