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Rolls-Royce explique le problème avec Trent 1000

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Les aubes de turbine ont été endommagées par le contact avec l'air pollué, mais le problème n'affectera pas d'autres moteurs, affirme la société

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Lors d'une récente présentation médiatique aux journalistes, Dominic Horwood, directeur de la clientèle de Rolls-Royce Civil Aerospace, a mis en lumière les causes de la fissuration des aubes de turbine du moteur à gaz Trent 1000, qui équipe le Boeing 787 Dreamliner.

Des problèmes de fissuration dans la section de pression intermédiaire (IPT) de la turbine ont affecté le moteur depuis début 2016, cinq ans après son lancement. Les atterrissages imprévus d'avions Trent 1000 à moteur ont coûté à Rolls-Royce quelque 450 millions de livres sterling l'an dernier, et M. Horwood a déclaré que le règlement de ce problème était " le problème le plus important " auquel la compagnie est actuellement confrontée.

Air New Zealand, l'un des principaux clients potentiels de Rolls-Royce pour Trent 1000, a récemment annoncé qu'elle avait opté pour les centrales électriques de General Electric pour un nouveau lot de 787-10 avions de ligne, bien que ses flottes 787-9 soient toujours équipées de moteurs Trent.

Selon Horwood, le problème a été causé par la sulfuration, un processus chimique affectant l'alliage de nickel qui comprend les lames IPT. "Nous sommes très confiants que ce problème ne se produira dans aucun de nos autres moteurs ", a déclaré M. Horwood. "Ceci est limité au niveau des composants du Trent 1000."

La géométrie autour de la racine de l'aube IPT concentrait l'air aspiré par le système de compression du moteur qui, dans certaines parties du monde (notamment en Asie), contenait des niveaux plus élevés de polluants contenant du soufre que ceux avec lesquels le moteur avait été testé. Les températures à l'intérieur du TPI et certains revêtements spécialisés sur la pale ont peut-être exacerbé le problème, a dit M. Horwood, produisant des turbulences d'air et des augmentations de température locales qui ont entraîné un comportement de fatigue dans le métal qui a entraîné des fissures.

En raison de la façon dont les moteurs sont testés - à l'intérieur de bâtiments fermés appelés bancs d'essai où les moteurs sont suspendus à des portiques de plafond et fonctionnent à l'air ambiant provenant de l'environnement - ce problème ne pouvait être prévu, explique Horwood. "La question est de savoir comment trouver de tels problèmes sur le banc d'essai, comment convaincre le moteur qu'il vole depuis des années, disons, en Asie ", a-t-il dit.

De telles questions contextuelles sont de plus en plus intégrées dans les programmes de développement et de conception de Rolls-Royce, ainsi que dans ses opérations de maintenance qui, comme la plupart des moteurs sont loués dans le cadre d'un contrat de location incluant le suivi après-vente, représentent une part importante de l'activité.

"C'est une question d'apprentissage, a dit M. Horwood, et nous appliquons déjà cet apprentissage dans notre futur programme technologique Ultrafan

Ultrafan, la prochaine génération de gros porteurs Rolls-Royce qui suivra la série Trent, voit la construction du plus grand banc d'essai de Rolls-Royce jamais construit sur le campus aéronautique civil de Derby.