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Les maux du poste de pilotage entravent toujours le C919

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Lorsque la Chine a annoncé son intention de développer un deuxième avion de ligne pour stimuler la compétitivité économique du pays, il a été largement estimé que ces efforts permettraient de briser le duopole de longue date qu'Airbus et Boeing ont maintenu sur le marché des avions commerciaux à fuselage étroit. Plus d'une décennie plus tard, le programme C919 continue d'être entravé par la faiblesse des délais de surveillance et de fabrication, ce qui suscite des inquiétudes quant à sa capacité d'obtenir la certification sur les marchés occidentaux.

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Selon une source travaillant en étroite collaboration avec Comac qui s'est entretenue avec AIN sous le couvert de l'anonymat, l'un des obstacles qui entravent depuis longtemps les progrès est l'intégration des composants avioniques et de leurs sous-systèmes dans le poste de pilotage. Ce défi reflète une plus grande préoccupation au sujet de la capacité de l'entreprise à assurer une coordination efficace entre les équipes de composantes.

"Le C919 est encore en train de régler ses problèmes de conception, donc il ne vole pas beaucoup. Ils ne se sont pas vraiment attaqués à certains des problèmes parce que tout le monde travaille dans le vide. Ils ne peuvent pas intégrer l'avion parce que personne ne se parle ", a-t-il dit à AIN. "Tout le monde veut être soliste et obtenir toute la gloire, mais on ne peut pas avoir une bande de solistes et construire un avion."

Les préoccupations relatives à l'intégration de l'avionique ont d'abord été soulevées lorsque la Chine a commencé à développer son premier avion de ligne régional de développement local, l'ARJ21. Aujourd'hui, les ingénieurs continuent d'apporter des améliorations progressives à la conception du poste de pilotage. Le nouvel aménagement de l'avion de transport régional comprend maintenant un regroupement mieux organisé des interrupteurs, des boutons, des instruments et des écrans pour simplifier la charge de travail et accroître la connaissance de la situation. Les concepteurs s'attendent à ce que le nouvel aménagement, testé avec succès sur le simulateur de vol de l'ARJ21, réduise considérablement la quantité de formation requise des pilotes sur le type.

Contrairement à l'ARJ-21, qui utilise des produits commerciaux dans le poste de pilotage, le C919 travaille avec un système avionique complet dont les composants clés proviennent de fournisseurs occidentaux. Aviage Systems, une joint-venture à parts égales entre GE Aviation et Aviation Industry Corporation of China (AVIC), fournit un système d'avionique modulaire intégré, tandis qu'Honeywell Aerospace fournit le système fly-by-wire de l'avion avec les commandes de vol HonFei ainsi que le système de freinage, en joint-venture avec Boyun Aviation Systems. Collins Aerospace, dans le cadre de coentreprises établies avec China Electronics Technology Avionics Company et AVIC, fournit les systèmes intégrés de communication, de navigation et de surveillance du C919. pour les fournisseurs étrangers, le coût des affaires en Chine signifie la création d'une coentreprise avec des entreprises locales pour participer à des appels d'offres pour les principaux composants et systèmes aérospatiaux. En effet, depuis le lancement par le gouvernement de son programme de politique industrielle " Made in China 2025 ", les coentreprises avec des entreprises étrangères peuvent servir de véhicules efficaces pour le transfert de connaissances et les capacités de R-D.

Cependant, le simple fait de donner plus d'argent au C919 ne le rendra pas compétitif à l'échelle mondiale. Bien que des entreprises étrangères aient contribué de façon importante au programme, des équipes chinoises en usine sont chargées de l'intégration à l'échelle du système. Cela nécessite non seulement des équipes hautement coordonnées - un concept auquel Comac aurait du mal à faire face -, mais aussi un certain niveau de savoir-faire technique pour mettre son ambitieux projet C919 en conformité avec les exigences de la FAA et de l'AESA.

"S'ils veulent vendre cet appareil à l'extérieur de la Chine, ils auront besoin de l'approbation de la FAA et de l'AESA, et les deux sont difficiles à obtenir ; les équipes ne comprennent pas cela... la FAA et l'AESA ont toutes deux dit qu'elles allaient aider, mais elles secouent la tête aussi. Il y a tellement de problèmes d'intégration qu'ils ne savent pas par où commencer ", dit la source.

Entre-temps, l'ARJ-21 est également confronté à sa propre série de problèmes alors qu'il s'oriente vers la compétitivité sur le marché. Alors que la production est restée relativement inchangée, avec un appareil qui sort de la ligne toutes les quatre à six semaines, les nouveaux jets sont destinés aux opérateurs chinois. S'il doit y avoir une place pour l'ARJ-21 sur la scène internationale, l'avion doit être "prêt pour l'Occident" Il faut au moins un an pour rendre l'avion commercialisable auprès d'opérateurs étrangers.

"Vous devez avoir les systèmes en anglais prêts à fonctionner. Les manuels d'utilisation doivent être en anglais et conformes aux normes internationales ; les mécaniciens, les pilotes et les autres membres du personnel chargés de la livraison et de l'exploitation de l'avion doivent également être formés en anglais ", a-t-il déclaré à l'AIN. Il est impératif d'avoir un système de soutien mondial qui inspire confiance."

Le défi de produire des manuels en anglais s'est également répercuté sur l'élaboration du C919, où les manuels sont censés être rédigés en anglais d'abord ; cependant, selon la source, ce plan n'est pas largement mis en œuvre. L'absence d'un système de gestion de la sécurité aérienne (SGS) a également suscité des inquiétudes récemment après que l'arrière d'un ARJ-21 eut heurté la porte du hangar de l'usine.

Malgré les défis internes, les deux avions témoignent de l'ambition de la Chine d'améliorer sa position dans la chaîne de valeur de la fabrication aérospatiale. C'est peut-être une montée abrupte, mais son engagement est inébranlable lorsqu'il s'agit de jouer le long jeu.