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Airbus s'engage à faire en sorte que A220 atteigne son plein potentiel

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Le programme A220 d'Airbus continue d'évoluer pour devenir une force majeure du marché grâce à des améliorations telles qu'une augmentation de 5 000 livres de la masse maximale au décollage (mtow) et l'approbation d'Etops en 180 minutes, qui témoignent de l'engagement de la compagnie à renforcer l'attrait commercial de l'ancienne série C Bombardier.

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Début juin, Rob Dewar, responsable de l'ingénierie et du support client d'Airbus A220, a expliqué à l'AIN que la demande des clients - et non pas un objectif interne particulier - était à l'origine des améliorations qui ont entraîné une augmentation de la portée d'environ 450 nm et du temps de déroutement ETOPS, de 120 à 180 minutes. Qualifiant le remorqueur d'" exercice de paperasserie ", il a néanmoins déclaré qu'il nécessitait un investissement non négligeable, même si les développeurs de l'avion ont reconnu cette capacité dès le début du programme de test.

"C'est intéressant parce que nous avons une cabine exceptionnelle qui est vraiment très confortable pour voler, même sur de très longues distances ", dit Dewar. "Et nous l'avons vu à l'origine avec Air Baltic. "Ils ont commencé avec des vols[généralement] d'une heure à deux heures et demie. Et, bien sûr, ils ont commencé les vols à plus longue distance vers Abu Dhabi depuis Riga,[qui dure environ] six heures et demie. Il leur restait encore pas mal de carburant, alors nous avons reçu des demandes d'un certain nombre d'autres clients. Donc c'est quelque chose qui a été une victoire rapide pour nous."

Prévu pour approbation dans l'A220-300 au milieu de l'année 2020 et dans l'A220-100 environ un an plus tard, le remorquage et l'augmentation de la portée qui en résultera ouvriront certainement davantage de routes transatlantiques, a ajouté M. Dewar, tandis que la capacité ETOPS de 180 minutes permettra à un client asiatique comme Korean Air, qui est un lanceur sur les routes plus directes au-dessus du Pacifique, de voler. Bien que Transports Canada ait accordé une approbation ETOPS de 180 minutes en janvier, les autorités coréennes doivent faire de même pour permettre à Korean Air de tirer parti de cette capacité. La compagnie aérienne n'a toutefois pas encore indiqué quand elle aura besoin de l'approbation.

"Le coréen est le premier à l'avoir rendu public ", ajoute Dewar. "Mais nous avons aussi d'autres clients."

Bien que Dewar n'ait pas voulu préciser les routes que la portée supplémentaire de l'avion et la capacité ETOPS de l'avion pourraient permettre en raison de la crainte d'exposer les stratégies de réseau des compagnies aériennes individuelles, Airbus a cité en exemple les marchés entre l'Europe occidentale et le Moyen-Orient et entre l'Asie du Sud-est et l'Australie.

"Il y a beaucoup d'intérêt à faire ces[itinéraires] point à point, longue portée avec une capacité de cette taille," dit Dewar. "C'est logique, car la demande du marché pour les déplacements à partir d'un point précis est là. L'intérêt est beaucoup plus grand que ce que nous avions prévu au départ. C'est pourquoi nous avons commencé avec une gamme plus courte, pensant qu'elle couvre toute l'Amérique du Nord. Il couvre également l'Amérique du Sud. Mais comme les clients voient vraiment le feedback sur le confort des passagers et que cette chose peut faire cette longue portée et décoller dans ce type de domaines, elle leur offre une nouvelle opportunité."

Outre l'échantillonnage actuel des régions dont les compagnies aériennes ont déjà manifesté leur intérêt pour l'A220, Dewar voit beaucoup de promesses en Chine et même en Russie, où Red Wings Airlines a prévu de devenir le premier opérateur du modèle cette année. Airbus prévoit d'obtenir la certification russe pour l'A220 "prochainement", a-t-il dit, et la certification chinoise "dans les mois à venir" M. Dewar a déclaré qu'il n'a constaté aucun obstacle exogène aux affaires sur l'un ou l'autre marché, en dépit d'un environnement politique et commercial tendu. "Je sais que nous avons reçu un bon soutien de la part des autorités ", a-t-il déclaré. "Ils étaient[à Mirabel], ils ont piloté l'avion, ils étaient très satisfaits. En gros, nous sommes sur le point de terminer cette activité. Donc encore une fois, nous attendons le reste de la certification sous peu."

Fin mai, après avoir livré 15 A220 sur 45 prévus cette année, Airbus compte aujourd'hui 72 avions en service chez cinq opérateurs. La fiabilité des expéditions s'est améliorée progressivement, a rapporté M. Dewar, tandis que les chiffres de performance ont dépassé les estimations initiales. Airbus s'attend à ce que Pratt & Whitney achève les améliorations restantes des turbosoufflantes à engrenages du modèle PW1500G, y compris l'installation d'une chambre de combustion pleine durée, au cours de l'année prochaine, a-t-il ajouté. Ce qui deviendra la quatrième génération de chambre de combustion du moteur durera 25 000 heures, comparativement aux 13 000 heures de la génération actuelle, a déclaré M. Dewar. Entre-temps, Pratt a équipé presque tous les PW1500G de nouveaux joints de décollage, a-t-il indiqué. "Les autres questions, honnêtement, sont beaucoup plus insignifiantes ", a expliqué M. Dewar.

Airbus prévoit que la production à Mirabel, au Québec, atteindra sa pleine capacité de 10 appareils par mois d'ici 2024 ou 2025. La société a prévu une première livraison à partir de sa nouvelle usine de Mobile, en Alabama, au milieu de l'année 2020. Cette usine aura une capacité de quatre avions par mois, ce qui portera le nombre total d'avions livrés à 14 par mois d'ici 2025.

Tout en reconnaissant certaines difficultés dans la chaîne d'approvisionnement, M. Dewar a choisi de ne pas identifier les faiblesses, préférant parler en termes généraux des problèmes de capacité auxquels l'ensemble de l'industrie fait face. Interrogé sur la façon dont les plans de Bombardier de vendre son usine de Belfast, fabricant d'ailes en composite pour l'A220, pourraient affecter Airbus, il a répondu qu'il ne voyait aucune raison de s'inquiéter et que la cellule européenne n'avait pas de préférence pour un acheteur potentiel particulier.

"Nous sommes très confiants dans l'approvisionnement des ailes, insiste Dewar. "Vous savez, Belfast a fait un travail fantastique avec le développement des ailes et bien sûr avec les livraisons. Nous nous attendons donc à ce que cela soit pleinement soutenu dans le cadre d'une nouvelle acquisition. Nous le suivons de près, mais nous sommes confiants et....Bombardier est un partenaire sur l'A220, donc il y a aussi un intérêt commun pour s'assurer qu'il est bien soutenu."

Anciennement responsable du programme de la série C chez Bombardier, Dewar ne se contente pas de présenter les avantages de l'acquisition d'Airbus en termes d'économies d'échelle, de ressources humaines, de pouvoir de vente, de réseaux après-vente et d'influence sur la chaîne logistique : "Airbus] a adopté une approche qui consiste à nous garder intégrés là où cela a du sens, mais en nous gardant, disons, plus dynamiques, plus agiles et plus réactifs qu'en étant entièrement intégrés à Airbus ", a-t-il expliqué. "Alors ils ont vraiment cherché à tirer le meilleur des deux. Il ne suffit pas de dire que tout ce que fait Airbus est mieux, mais qu'il faut aussi examiner ce que les deux organisations peuvent offrir de mieux, le jumeler ensemble et faire quelque chose de vraiment génial."