{{{sourceTextContent.title}}}

Airbus H160 - vole en douceur, en toute sécurité

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Il y a autant d'innovation dans la façon dont le H160 est fabriqué que dans l'hélicoptère lui-même. Ian Parker rapporte.

{{{sourceTextContent.description}}}

Airbus Helicopters appelle son modèle H160 " Le premier de la prochaine génération " Cela s'applique aussi bien à la façon dont l'avion est construit qu'à sa conception. Il y a 68 brevets déposés sur ce type. Il s'agit notamment des pales du rotor principal de Blue Edge, dont on dit qu'elles produisent la moitié du son sans bruit de battement, d'un nouveau Fenestron incliné pour une charge utile plus importante et une assiette plate, et de nouveaux moteurs Safran Arrano qui permettent d'économiser du carburant et de réduire les émissions.

Le fabricant affirme également qu'il n'y a pas de vibrations, même en croisière maximale (155 kt), le meilleur volume par siège avec un habitacle de 12 passagers et une climatisation de nouvelle génération de grande capacité. Le H160 devrait être très compétitif sur le marché moyen et a déjà rencontré un succès considérable auprès de clients civils et militaires. Les opérations devraient commencer l'année prochaine avec le client Babcock.

La suite avionique numérique pour hélicoptères d'Airbus, Helionix, ainsi que le pilote automatique à 4 axes, contribuent à la sécurité du H160 en réduisant considérablement la charge de travail des pilotes, déclare la société. En plus des fonctions automatiques intégrées, Helionix permet au pilote de se concentrer sur sa mission. Le H160 a également été conçu pour faciliter l'entretien, en lui donnant une accessibilité similaire à celle d'un hélicoptère léger à deux roues. L'accessibilité optimisée de l'avion a été saluée par les exploitants qui ont piloté le H160, déclare le constructeur.

Construction tout composite

L'avion tout composite est fabriqué avec des techniques de production avancées qui profitent non seulement au constructeur, mais aussi au client.

"Le H160 a été conçu pour être assemblé à partir de grands ensembles de composants (MCA) tout comme les avions commerciaux d'Airbus ", commence Laurence Béjat, responsable de la chaîne de montage final (FAL) du H160. Les MCA sont modulaires et nous permettent d'avoir un concept " plug and play " dans la chaîne de montage final. Cela donne un nombre minimal de tâches à effectuer sur la ligne qui dispose de cinq postes de travail. Quatre sont dédiés à l'assemblage pur et le dernier à l'essai et au contrôle final.

"Cela nous permet d'assembler rapidement un H160. La ligne produira 30 avions par an de toutes les différentes versions civiles - pétrole et gaz, EMS, VIP et nous travaillons déjà sur une version de service public.

"Notre stratégie industrielle inclut la spécialisation des sites. Nous capitalisons sur nos capacités sur différents sites. Les MCA se sont déroulés sans aucun problème. La maturité est déjà très élevée. Nous avons utilisé nos capacités de conception 3D sur cet avion et nous avons simulé beaucoup de choses, y compris la conception de l'outillage et aussi la façon dont nous les assemblons. Nous avons utilisé beaucoup de méthodologies provenant du secteur automobile - comme la méthodologie RING."

Airbus Helicopters définit ceci comme l'assemblage de la première série d'avions en suivant rigoureusement la séquence d'assemblage optimale, en présence des principales parties.

Les MCA sont fabriqués sur quatre chaînes de montage, une en Espagne, une en Allemagne et deux en France. Ceci s'inscrit dans la philosophie de spécialisation des sites d'Airbus. La construction du H160 représente une nouvelle méthode de production pour Airbus Helicopters, avec son fuselage fabriqué sur son site de Donauwörth en Allemagne, ses mâts de queue à Albacete en Espagne, et son avionique et d'autres composants dynamiques - tels que les boîtes de vitesses et les pales de rotor - sur les sites français, Paris et Marignane. Le montage final des hélicoptères a lieu à Marignane.

"Nous avons vérifié par simulation virtuelle que tout s'emboîtait. Même les aspects ergonomiques ont été évalués dans cette première phase. Grâce à cette méthodologie RING, nous avons mieux industrialisé nos avions. Nous utilisons des animations spécifiques et dynamiques. Nous cherchons tout ce qui peut ralentir la production."

Les lames Blue Edge ont d'abord été testées sur un H155. Aujourd'hui, les lames Blue Edge du H160 bénéficient d'une fabrication mature. Il s'agit principalement de fibres de carbone et se caractérisent par leur forme complexe, mais elles ne sont pas difficiles à fabriquer.

"Notre approche signifie que l'avion n'est en assemblage final que pour 40 jours, ce qui est très court," explique Béjat. "De plus, le client pourra choisir la mission de l'avion aussi peu que 24 semaines avant la livraison. Nous avons également réduit le nombre de composants à environ 1 000 et, pour des avions similaires, il est quatre à cinq fois plus élevé."

Les MCA sont assemblés, équipés et testés et la conformité est vérifiée afin qu'il n'y ait aucun problème sur la chaîne de montage ou sur la ligne de vol. Les défauts auront été détectés plus tôt.

"Nous avons beaucoup d'automatisation dans notre assemblage final. Il suffit de cinq minutes pour déplacer un avion d'une station à l'autre sans personne. Dans le passé, il fallait plus d'une heure avec cinq employés pour assurer la sécurité. Notre philosophie est "plus rapide, plus sûr"."

Automatiser pour innover

Airbus utilise des robots pour installer des ensembles majeurs en une heure, tels que le cockpit, le fuselage arrière et la baie avionique. L'entreprise améliore également les conditions de travail de ses employés.

"L'un des résultats est que l'absentéisme est très faible ", ajoute-t-elle. "Nous n'avons pas d'accidents. Tout cela contribue à réduire le temps de production. Toutes les instructions de travail sont en mode numérique et nous recueillons des données pour piloter notre plan d'amélioration à partir de tout problème rencontré en atelier. C'est très important pour l'amélioration continue.

"Le Hélicoptère Interarmées Léger (HIL) militaire H160M sera produit exactement de la même manière et nous voulons garder autant de similitudes que possible avec l'avion civil. La cellule sera renforcée à certains endroits pour transporter du matériel militaire spécifique. Les livraisons de HIL ont été avancées à 2026, mais cela ne nous posera pas de difficultés. C'est une bonne nouvelle pour nous. Nous serons prêts pour cela."

Les 169 HIL remplaceront les Dauphin, Gazelle, Dauphin, Fennec et Alouette III dans les trois armées françaises. Jusqu'à 400 H160Ms devraient être vendus dans le monde.

"Nous sommes encore dans la phase de développement de la HIL avec les Forces armées françaises pour mieux préciser leurs besoins ", dit Béjat. "Mais être prêt un an plus tôt pour la production n'est pas un problème."

{{medias[8431].title}}

{{medias[8431].description}}