{{{sourceTextContent.title}}}

Redbird émet un certificat de qualification de vol aux instruments GIFT à AirVenture

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Le système permet la pratique de la compétence selon les normes de l'ACS.

{{{sourceTextContent.description}}}

Une fois qu'ils ont appris les rudiments d'une manœuvre de qualification de vol aux instruments particulière, les élèves ont souvent de la difficulté à s'exercer assez régulièrement pour renforcer solidement ce qu'ils ont appris. Il y a toujours la prochaine leçon d'avion, bien sûr, ou un appareil d'entraînement au vol. En fait, les DEV sont devenus un moyen extrêmement populaire pour les étudiants d'instrument de pratiquer entre les leçons formelles. Cependant, les étudiants qui pratiquent des manœuvres sur un FTD sans supervision, font craindre à de nombreux instructeurs que leurs étudiants prennent de mauvaises habitudes en cours de route.

Adoptez une approche ILS à la vanille. Dans un avion à vapeur, l'élève n'a qu'à garder l'alignement de descente et les aiguilles d'alignement de piste centrés. Qu'est-ce qui pourrait mal tourner ? Plein en fait. L'élève peut syntoniser la fréquence du radiophare d'alignement de piste vers la fin de l'approche, franchir le repère d'approche finale trop rapidement ou trop haut, utiliser un angle d'inclinaison trop prononcé pour rejoindre le radiophare d'alignement de piste ou oublier que le cap devient plus étroit à l'approche de l'aéroport. En d'autres termes, ils pourraient devenir assez négligents.

Redbird Flight Simulations pense avoir une solution aux problèmes inhérents à la pratique d'un élève seul dans un simulateur. Appelé un cours GIFT pour la qualification de vol aux instruments - l'entreprise a aussi un cours GIFT pour le pilote privé - le programme donne aux acheteurs une clé USB à clé USB qu'ils peuvent brancher sur la plupart des appareils Redbird. La clé USB contient les informations d'enregistrement de l'utilisateur pour donner le feu vert au simulateur après que l'acheteur a payé des frais uniques de 249 $. Cela leur donne le droit d'utiliser le cours à vie sur n'importe quel Redbird.

Qu'est-ce qu'un CADEAU ?

GIFT est l'abréviation de guided independent flight training. Ce qui distingue l'instrument GIFT, c'est le coaching et la mesure de chacune des manœuvres que le système offre. GIFT mesure la performance selon les normes de l'instrument ACS. On s'attend à ce que l'élève vise un score d'au moins 95 %. Cela aide à surmonter le problème évident que les élèves peuvent améliorer leurs performances en fonction de la qualité de leur pilotage par rapport à ce que l'ordinateur pense qu'ils ont bien fait. Le CIFT permet à l'étudiant de voir comment une manœuvre doit être exécutée sous la direction de la FCI, puis de la pratiquer jusqu'à ce qu'il devienne compétent.

J'ai eu l'occasion d'expérimenter brièvement l'instrument GIFT sur le stand de Redbird's AirVenture en utilisant un des simulateurs MCX de la compagnie sur un seul vol. Même si j'étais instructeur aux instruments, j'ai décidé d'interagir avec le système GIFT comme si j'étais encore un aspirant pilote de nuage. Mon GIFT monitor était le vice-président du marketing de Redbird, Josh Harnagel.

Le MCX que Josh et moi avons utilisé pour la démonstration était un Cessna 172 avec un Garmin 530 installé. Avant de rejoindre le vol, Josh m'a montré le panneau de l'opérateur qu'il allait utiliser sur son iPad qui offre au pilote une grande variété sur les conditions d'utilisation pour chaque approche, comme l'entrée de procédure. L'élève peut choisir d'effectuer la totalité de l'approche ou de choisir des vecteurs radar. S'ils choisissent des vecteurs, l'ordinateur génère une voix humaine normale qui sert de contrôleur pour guider l'avion vers l'interception d'approche finale. Il y a une troisième option amusante appelée "surprise moi" qui choisit l'une des deux premières options et permet à l'étudiant de la découvrir par lui-même comme il le ferait dans le monde réel. Le pilote peut également choisir la vitesse et la direction du vent, la possibilité d'une défaillance partielle du panneau, l'option cercle à l'atterrissage ou la possibilité d'une approche interrompue aux minimums. Tout comme pour l'entrée d'approche, l'étudiant peut également choisir ici l'option "surprise moi".

Le vol

Josh a choisi l'ILS 36 comme il se doit pour entrer dans Oshkosh et l'ordinateur m'a mis en route à environ 12 milles au sud-ouest de l'aéroport à 2 700 pieds au cap 130. Il a aussi activé le coaching pour que j'entende le guidage de la machine. La seule chose que nous aurions dû essayer était de brancher une paire de casques d'écoute avant le vol, car l'environnement d'AirVenture est constamment bruyant et distrayant. Josh m'a dit qu'on disait à tous les pilotes d'utiliser un casque d'écoute pendant les séances de simulation.

Dès que Josh n'a pas interrompu la simulation, la machine m'a suggéré de syntoniser la fréquence du radiophare d'alignement de piste. Il a rapidement demandé un virage à gauche à 080 et finalement à 040 pour rejoindre le faisceau d'alignement de piste et m'a autorisé à effectuer l'approche. L'ordinateur a supposé que j'étais assez intelligent pour enregistrer la fréquence de la tour dans le boîtier de secours. Bien que j'aie répondu à tous les appels radio, le GIFT n'est pas encore assez sophistiqué pour entendre et interpréter les réponses orales du pilote.

C'est lorsque j'ai un peu négligé de garder l'aiguille centrée que le système a commencé à m'offrir des suggestions sur la façon de corriger l'alignement de piste ou de faire descendre l'avion pour reprendre la trajectoire de descente une fois que nous aurions dépassé le repère d'approche finale en rapprochement. J'ai réalisé qu'une fois qu'on a obtenu une qualification de vol aux instruments, il est difficile d'essayer d'en voler intentionnellement un mal. J'apprendrai bientôt que GIFT ne fait pas de prisonniers.

J'ai en effet été un peu négligent sur le radiophare d'alignement de piste, peut-être à un point et demi de moins au pire endroit. Ne connaissant pas très bien le simulateur, je me suis vite rendu compte que j'avais complètement oublié de réduire suffisamment la puissance pour démarrer, et l'ordinateur m'a dit qu'il n'aimait pas ça du tout. J'ai ramené la puissance à environ 1200 tr/min et j'ai poussé un peu le nez du Skyhawk vers le bas pour capturer l'alignement de descente, lorsque le système m'a fortement suggéré de faire une approche interrompue. J'ai regardé Josh et je lui ai dit que j'allais ignorer la suggestion du Redbird.

Environ 10 secondes plus tard, l'ordinateur a pris le contrôle et a arrêté la session entière. Cela m'a surpris .... ce n'est pas une mauvaise surprise, mais cela a certainement prouvé que le GIFT gardait un oeil attentif sur la façon dont je volais. Difficile de savoir si j'aurais réussi, mais GIFT n'allait même pas me laisser, ni moi, ni aucun autre pilote, penser que ce genre de vol allait un jour être acceptable.

Josh a sorti mon bulletin de notes et ça m'a trop surpris. Je savais que j'allais laisser vagabonder un peu mon cap et que j'avais quelques bosses en altitude, bien que j'aie toujours essayé de corriger, mais GIFT était une niveleuse difficile. Il n'a pas aimé le fait que j'ai laissé le cap s'éloigner d'au moins cinq degrés à quelques reprises et que j'ai laissé tomber une fois mon altitude de 2700 à 2620 bien que je me sois corrigé. Même s'il n'indiquait pas spécifiquement ma décision de continuer après qu'on m'ait dit de faire l'accident, un instructeur formé par GIFT aurait facilement été en mesure d'analyser les données du système que GIFT a produites pour savoir que j'avais besoin de travail. C'est une bonne chose.

Encore une fois, le CADEAU n'est pas conçu pour permettre à l'étudiant de pratiquer seul pour toujours. Normalement, on s'attendait à ce qu'un instructeur donne à l'étudiant une rétroaction sur ce qui fonctionnait bien dans sa technique actuelle et ce qui ne fonctionnait pas avant de le renvoyer à la pratique. Bien que nous ayons manqué de temps, je me suis retrouvé à vouloir recommencer le vol à partir du même point dans l'espace et voir si je pouvais améliorer mon score. Et c'est ce qui devrait être le but.

Lorsqu'elle est utilisée correctement avec une FCI qui examine régulièrement les données sur le rendement d'un étudiant et, bien sûr, lorsqu'elle pilote une séance ou deux avec l'entraînement désactivé, la preuve sera dans le pouding. Soit l'élève s'est rendu aux normes, soit ils ne l'ont pas fait. Mais plus de pratique dans un Redbird pour atteindre ce 95 pour cent sur chaque tâche d'apprentissage est beaucoup moins cher qu'une autre heure dans un Cessna Skyhawk avec un instructeur à coup sûr.