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#Actualités du secteur
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2019 Rassemblement des monoplaces à quatre pistons à quatre places
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Un coup d'œil sur les célibataires à quatre places d'aujourd'hui. Ce qu'ils font, comment ils le font et combien tout cela coûte.
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Pour des raisons à la fois faciles à comprendre et totalement contre-intuitives, l'avion quatre places à pistons domine depuis des décennies le marché de l'AG. Et elle continue de le faire, même si le nombre de pilotes qui achètent ces avions comme outil de transport a considérablement ralenti, principalement en raison du ralentissement de l'ensemble du marché du piston GA. Les dizaines de milliers d'avions personnels vendus chaque année dans les années 60 et 70, véritable apogée de l'aviation aux États-Unis, se sont transformés en moins d'un millier d'avions en une bonne année, et la vingtaine ou plus de modèles disponibles sont devenus une poignée seulement.
Pour les pilotes, il est logique que les quatre places soient le prototype de l'AG, mais pour peu d'autres, c'est logique. Étant donné que la plupart des vols partent avec un ou deux occupants (y compris le pilote), il semble qu'une alternative biplace serait logique. Je le pense depuis des années, mais le marché n'a jamais été développé pour un tel runabout. C'est surprenant parce que les avions biplaces, comme la série RV de Van's, dominent le marché de la construction en kit et ce, depuis des décennies. Ce n'est pas le cas dans le monde de Part 23.
L'an dernier, 1 139 avions à pistons ont été fabriqués dans le monde entier par les fabricants de GA. Aux Etats-Unis, les constructeurs d'avions à pistons en ont livré 829, dont 771 monoplaces. De ce nombre, 380 étaient des Cirrus SR22 ou SR20, et 160 étaient des Cessna Skylanes, Skyhawks ou TTx (une seule livraison).
De son côté, Piper Aircraft a livré 114 avions quatre places en 2018. Ces trois fabricants - Cessna, Cirrus et Piper - ont donc été à l'origine de la totalité des ventes, sauf 87 d'entre elles. Les ventes d'avions à pistons de six places (ou plus) doivent également être prises en compte. Piper a vendu 20 M350 (anciennement le Mirage) et Beech a remis 15 G36.
À l'échelle internationale, il n'y a pas plus de monde. Le Diamond DA40 a été le modèle le plus vendu parmi d'autres sociétés, avec 45 livraisons impressionnantes (mais encore modestes par rapport aux normes historiques). En fin de compte, les ventes récentes de modèles quatre places sont rares, et ces ventes sont dominées par quelques entreprises.
De plus, le profil des clients qui mettent de l'argent liquide sur le capot des avions à quatre places a aussi énormément changé. Dans les années 60 et 70, bien qu'il soit difficile de trouver des chiffres précis, la plupart des avions à pistons quatre places ont été commercialisés et vendus à des propriétaires privés. Cela se produit encore dans certains cas, en particulier dans le cas de Cirrus Aircraft, qui cible les pilotes aisés à la recherche d'un moyen de transport personnel de haute technologie. Les deux autres joueurs importants, le Cessna Skyhawk de Textron Aviation et le Piper Aircraft Archer, sont en très grande majorité vendus aux écoles de pilotage.
Il y a eu quelques départs de notre dernière rafle d'avions de quatre places. Textron Aviation a mis fin à la production de son modèle TTx (anciennement le Columbia, entre autres noms), acclamé par la critique, mais qui se vend lentement, et a mis fin à la production de sa problématique 172 JT-A à moteur diesel. Piper a annoncé ce printemps qu'elle ne produisait plus son modèle Arrow de trains d'atterrissage escamotables à quatre places, bien qu'elle ait reconnu qu'elle pourrait et recommencerait probablement la production si une commande importante de la flotte se concrétisait.
Un autre changement majeur sur le marché est l'assèchement du marché des engrenages à piston simple rétractable. Beech a vendu 15 Bonanzas et Mooney a vendu sept Ovation Ultra et sept Acclaim Ultra, et c'était à peu près tout. Il y a quelques nouveaux modèles d'engrenages rétractables. La Pipistrel Panthera s'achemine vers la certification depuis quelques années maintenant - est-ce que c'est cette année qu'elle le fait ? -et l'excitant single DA50 de Diamond semble attirer l'attention de l'entreprise après avoir été mis en veilleuse pendant plusieurs années. Les deux avions sont inclus à la fin de ce tour d'horizon comme étant à l'horizon, pensez que si vous avez été dans l'aviation très longtemps, vous savez que l'horizon est généralement beaucoup plus loin qu'il n'y paraît.
L'autre grande joker dans toute cette équation à quatre places est la réécriture de la partie 23-je suppose que nous devrons trouver un autre terme qui a maintenant été réécrit. Ces normes de certification libéralisées ont été adoptées mais peu mises en pratique. Ainsi, les nouvelles normes de la FAA permettront aux fabricants d'obtenir l'approbation de leurs avions légers en utilisant les normes consensuelles de l'industrie, un peu comme cela se fait dans le monde de la LSA, mais avec plus de surveillance de la FAA. Ces changements entraîneront-ils une augmentation du nombre de quadriplaces de la Partie 23 (ou de tout autre type, d'ailleurs) ? On n'en est pas sûrs, c'est tout. Mais dans le segment LSA, cette démarche de certification s'est traduite par un nombre impressionnant de nouveaux designs.
Enfin, il reste deux grandes pierres d'achoppement pour le retour du marché des quatre places à tout ce qui ressemble à sa gloire d'antan. Tout d'abord, et c'est ce qui est le plus évident pour le consommateur, ces nouveaux avions coûtent cher, non seulement en dollars, mais même lorsqu'ils sont ajustés en fonction de l'inflation et d'autres facteurs. Deuxièmement, les constructeurs ne s'enrichissent pas non plus sur ces avions. Tout ce qu'ils utilisent pour construire ces avions, y compris la main-d'œuvre, est plus cher, aussi.
Une lueur d'espoir est, ironiquement, le vieillissement de la flotte de pistons. Avec l'introduction par Garmin et quelques autres d'options de modernisation de l'avionique qui changent la donne pour les propriétaires d'avions plus anciens, ce qui est le cas de beaucoup d'entre nous, il y a soudainement une nouvelle vie pour ces avions. Cela ne veut pas dire qu'ils rajeunissent, mais qu'ils nous sont plus utiles pour un certain temps encore. Mais la vérité est que l'offre d'avions d'occasion décents diminue et qu'ils coûtent très cher à entretenir. Il n'y a rien que nous puissions faire pour ces deux choses.
Il y a aussi le sujet de l'énergie électrique. Le rêve d'avoir de petits avions qui fonctionnent à l'aide d'une batterie est formidable, mais cela ne se réalisera pas de sitôt. Les avions quatre places sont environ deux fois plus lourds que les biplaces, et l'alimentation par batterie n'a pas encore beaucoup de sens sur les biplaces. Jusqu'à ce qu'il y ait des percées majeures dans la capacité de stockage et/ou le poids des batteries, le vol électrique restera plus une expérience scientifique qu'une solution pratique.
Certains des quatre sièges qui restent en production sont cependant des exemples impressionnants de la façon dont les nouvelles technologies peuvent insuffler avec succès la vie à de grands et anciens modèles. Les ondes de Cessna me viennent à l'esprit. D'autres, comme les monopistons à piston Cirrus, sont de nouveaux avions, du moins relativement parlant, et montrent que l'innovation peut réellement créer de nouveaux marchés.