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#Actualités du secteur
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Mouches électriques de castor !
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Le premier vol est excitant, mais ne nous emballons pas (ce qui est une métaphore appropriée pour cet avion).
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Le premier vol d'un Beaver électrique est dans les livres. L'avion, piloté par Greg McDougal, président de Harbour Air et pilote de Beaver, a décollé de Vancouver pour son premier voyage en altitude.
C'est cool, c'est vrai. Mais ce n'est pas ce que tu crois. Les nouvelles ont été trompeuses, en partie à cause de la façon dont Harbour Air les fait tourner, mais surtout parce que la plupart des rédacteurs qui les couvrent ne font pas les distinctions qu'il faut comprendre pour comprendre le niveau de signification de ces nouvelles. L'avion est cool, mais ce n'est pas ce qu'on dit au grand public.
L'avion électrique Beaver de Harbour Air est facturé comme le premier avion commercial à voler à l'électricité, ce qui n'est certainement pas le cas. Le terme "commercial" a une signification spécifique dans la terminologie aéronautique. C'est lorsqu'un vol est exploité dans un but lucratif. Faites toutes les ventes de pâtisseries que vous voulez, mais une fois que vous commencez à faire payer pour les manèges, les autorités veulent tout savoir à ce sujet. Chaque petit peu. Ce qui fait d'un avion un avion "commercial", ce n'est pas ce qu'il est, mais plutôt comment il est utilisé. Un Boeing 747 peut être exploité comme un avion privé transportant un chargement complet de passagers. Vous ne pouvez pas leur faire payer le vol.
Le Beaver, normalement propulsé par un moteur d'avion à pistons radiaux Pratt & Whitney de 450 chevaux, est équipé d'un moteur électrique à l'endroit où se trouve normalement le gros radial. Le moteur, un moteur électrique très puissant, est réduit à l'équivalent de 450 ch pour maintenir le comportement en vol à peu près comparable à l'original.
Le Beaver de Harbour Air, un modèle de 1956, n'est pas du tout exploité comme un avion commercial. Il s'agit en fait d'un avion de catégorie Expérimental, et en tant que tel, il ne peut pas transporter de passagers, point final. Alors enlevons ça du chemin. Ce n'est pas un avion commercial.
La deuxième chose est la suivante. Ce n'est même pas près d'être utilisable comme avion commercial s'il obtenait sa certification canadienne et/ou américaine pour cette modification majeure, et ce n'est même pas près de ce point. L'arrière de l'avion, où se trouveraient quatre passagers payants et/ou du fret, est rempli de batteries, du même type que celles utilisées dans le programme spatial américain, selon Harbour Air. Quoi qu'il en soit, la configuration expérimentale actuelle de l'avion ne constitue pas un point de départ pour les opérations commerciales.
Il est possible que les batteries puissent être installées ailleurs. L'autonomie de l'avion n'est cependant que de 15 minutes, avec une courte réserve de puissance, beaucoup trop courte pour être certifiable ou utile à des fins commerciales.
La façon dont ces problèmes seront résolus est un sujet intéressant de discussion et de spéculation. Mais ça n'arrivera pas bientôt, et ça n'arrivera pas à bon marché. Pour l'instant, la vérité, c'est que nous sommes encore loin du premier avion électrique commercial, même si nous admettons que c'est un excellent programme de recherche.