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#Actualités du secteur
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Ce pilote a failli rater la vraie formation
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Il s'est passé quelque chose d'amusant sur le chemin menant à la qualification de vol aux instruments de ce pilote. La réalité.
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C'était une rare journée ensoleillée de février à Seattle. Entre les longs mois de gris et de pluie qui ont commencé en octobre et qui se sont terminés quelque part en mai, il y avait une journée sur l'application météo avec un symbole du soleil, et c'était ma journée de vérification aux instruments. À mesure que la date approchait, je me suis dit que j'étais chanceux d'avoir une journée VMC parfaite et de ne pas avoir à reprogrammer le tour de contrôle comme beaucoup d'autres dans le Pacifique Nord-Ouest à cette période de l'année. Alors, qu'est-ce qui pourrait mal tourner ?
J'avais commencé ma formation de qualification de vol aux instruments quelques mois plus tôt, immédiatement après avoir obtenu ma licence de pilote privé, en fait. J'ai toujours considéré la qualification de vol aux instruments comme un outil important pour tout pilote, et je voulais l'obtenir dès que possible. Il ouvre de nouvelles possibilités de vol lorsque les conditions météorologiques sont loin d'être parfaites, augmente la confiance des pilotes dans l'espace aérien contrôlé et peut aider en cas d'urgence météorologique
L'école de pilotage que j'ai fréquentée était basée à Renton Municipal (KRNT), un aérodrome de classe Delta situé sous l'espace aérien Seattle-Tacoma Bravo. Il est extrêmement important de comprendre l'espace aérien complexe de cette région et de bien communiquer par radio avec l'ATC.
Préparez-vous, n'assumez rien
J'ai tendance à trop étudier pour de tels tests. Je crois toujours que la seule chose que l'on peut contrôler dans tout événement, réunion, test ou présentation, c'est la qualité de sa préparation. Au cours de ma carrière professionnelle, qui n'implique malheureusement pas l'avion, j'ai eu ma part d'évaluations de cadres, de présentations à des milliers de personnes et de rencontres critiques avec des clients.
Avec le temps, j'ai pris l'habitude d'allouer suffisamment de temps pour bien me préparer. La veille d'une présentation importante dans une conférence, je m'enferme dans ma chambre d'hôtel et je répète la présentation mot à mot, encore et encore. Cet événement n'a pas fait exception à la règle. Avant le tour de contrôle, j'ai pris quelques jours de congé du travail, j'ai bien révisé les règlements et la théorie de la météo, et j'ai fait quelques vols d'entraînement. La veille au soir, j'ai imprimé toutes les cartes météorologiques pertinentes, préparé le devis de masse et centrage, et j'ai de nouveau passé en revue le journal de bord prévu que le pilote examinateur désigné (DPE) m'avait demandé de préparer pour le vol de vérification.
L'atmosphère était détendue alors que nous commencions à remplir les formalités du tour de contrôle, et je me sentais plutôt bien pour la journée. Le DPE et moi nous nous connaissons depuis l'examen pratique de pilote privé que j'avais passé un an auparavant. Je savais qu'elle était juste, mais qu'elle me tiendrait à la lettre des normes de certification des aviateurs (ACS).
La partie au sol de l'épreuve de vérification a été un jeu d'enfant. Nous avons passé en revue la réglementation et les situations d'urgence, évalué le plan de vol de traversée du pays et les conditions météorologiques et, après environ une heure, nous avons terminé la partie au sol, le tout sans cris. Nous avons couvert à peu près toutes les sections de la partie terrestre de l'EEA, et nous étions prêts à commencer la partie pratique.
C'est là que les choses ont commencé à déraper. Pendant ma formation et juste avant l'examen pratique, mon instructeur et moi avons piloté quelques profils qui sont souvent utilisés pour des vols de vérification aux instruments dans la région de Seattle. Voici comment se déroule le profil : "Tirez sur l'ILS 17 à Tacoma (KTIW), passez à côté et volez jusqu'à la cale publiée, briefez l'approche suivante, tirez sur le LOC 17 à Tacoma, passez à côté et ensuite tirez sur le GPS 35 cercle vers terre 17. Comme les conditions hivernales à Seattle exigent normalement un écoulement du sud, le profil fonctionne généralement très bien. Vous pouvez effectuer vos approches de précision et de non-précision vers le sud et terminer le parcours de contrôle en dessous de 1.4 Hobbs. Tout cela fonctionne bien, jusqu'à ce que la seule journée claire à Seattle en février appelle une circulation du nord.
La pratique rend parfait, jusqu'à ce que...
La DPE m'a demandé de déposer un plan de vol que je n'avais jamais piloté auparavant : Décoller vers le nord à partir de Renton, attendre tel que publié au point de cheminement du SCENNN ; de là, demander l'approche LOC 17 vers la piste 35 de Tacoma et ensuite manquer. Ensuite, demandez l'approche GPS 35 LPV à Tacoma (qui est considérée comme une approche de précision), puis l'approche GPS 35 LNAV à la MDA et passez à côté.
Réalisant qu'il s'agissait d'un nouveau profil et voulant m'assurer que je ne me heurtais pas à des inconnues en volant à 140 nœuds, j'ai instinctivement commencé à faire couler le courant dans ma tête. Comment dois-je entrer dans la cale par la direction d'où nous approcherions le SCENNN ? Quels réglages du pilote automatique dois-je utiliser pour la mise en attente ? Comment dois-je informer les approches et que dois-je demander à Seattle Approach ? Je n'ai pas planifié les deux prochaines choses - j'ai planifié les dix prochaines choses.
Pour le profil d'écoulement du sud, j'ai pratiqué l'autorisation IFR, la programmation du pilote automatique. Le briefing et la communication avec Seattle Approach sont assez standard pour le court saut de 13 minutes de Renton à Tacoma. Une fois que vous connaissez la séquence des boutons par cœur, ce que le contrôleur vous dira ensuite, et les deux prochaines choses que vous devez faire, voler le profil n'est pas grand chose. Vous n'avez qu'à vous concentrer sur les relectures, sans enfreindre les normes de l'AEC et en prêtant attention à ce que le DPE vous demande. Maintenant, avec le nouveau plan de vol, sans préréglages, j'ai dû compter sur ma formation pour trouver un nouvel itinéraire à la volée.
Pendant mon entraînement, Mark, le CFII avec lequel je volais, et je faisais ce que j'appelais "l'approche en sautant" entre les nombreux aéroports du Puget Sound. Nous allions piloter l'ILS à Paine Field jusqu'à un radiophare d'alignement de piste à Arlington. Ou bien nous tournons l'ILS à Port Angeles vers un cercle à terre à JeffCo, ou un ILS à Tacoma et de là un ILS à Olympia, et ainsi de suite. Comme tous les aéroports sont très proches les uns des autres, j'ai appris à programmer le navigateur et à préparer les approches. C'est une compétence dont vous n'avez pas souvent besoin en vol IFR réel, alors que vous devez habituellement programmer et briefer une seule approche à la fois. Mais c'est une compétence qui pourrait s'avérer utile plus tard.
La partie volante
Après l'oral, j'ai déposé le plan de vol, pris une pause de 10 minutes, puis me suis dirigé vers l'avion, un très beau Cirrus SR20 G6 2017. J'ai fait le tour de l'avion avant le vol et j'ai verbalisé ce que je faisais pendant que le DPE marchait à côté de moi, avant que nous ne montions à bord. J'ai suivi la séquence de départ, et le Lycoming de 215 chevaux s'est bien comporté et a démarré dès le premier essai. J'ai appelé le sol et j'ai obtenu l'autorisation ; " Autorisé à l'aéroport de Tacoma, BELVU4 SID, puis tel que déposé. Attendez-vous à 4000, 5 min. après le départ, Fréq..." Avec le temps, j'ai pris l'habitude de tout écrire, ce qui m'a vraiment aidé à prendre confiance en moi en communiquant avec l'ATC, probablement le plus grand défi de la transition du vol VFR au vol IFR.
Alors que nous attendions notre libération, j'ai remarqué que le schéma était plein. C'est normalement ce qui se passe à Seattle lors d'une rare journée ensoleillée en février - tout le monde fait l'école buissonnière et s'envole. Je me suis dit que nous verrions la même chose à Tacoma, et j'ai commencé à m'inquiéter du fait que même si j'ai mentionné dans le plan de vol qu'il s'agissait d'un " tour de contrôle de la FAA ", le trafic dense pourrait m'empêcher d'être aussi accommodant que d'habitude, comme me laisser faire des approches dans la direction opposée au flux du trafic.
Après le décollage, le contrôleur nous a guidés autour de l'espace aérien SeaTac Bravo et vers Tacoma. J'ai ramené l'accélérateur à 50% de puissance pour nous ralentir un peu. Les choses peuvent aller assez vite dans un Cirrus, et je voulais gagner le plus de temps possible et ne pas me retrouver derrière l'avion. Je n'arrêtais pas de penser aux "deux prochaines choses" que je devais faire (merci, Rod Machado) et je m'assurais de savoir quelle serait la configuration requise pour l'avion et le pilote automatique et quels boutons je devais appuyer exactement.
L'entrée en attente au SCENNN s'est faite en douceur ; j'ai passé en revue les 5 T (virage, temps, torsion, accélération, conversation) et j'ai fait les bons appels. Une fois établi dans la cale, j'ai fait la demande d'approche LOC 17 cercle-terre piste 35 à Tacoma et j'ai commencé à préparer l'approche pendant la cale. Après quelques instants, le contrôleur (qui a manifestement manqué ou choisi d'ignorer ou qui n'a vraiment pas tenu compte des remarques de la FAA sur le plan de vol) est revenu avec "Incapable, dites intentions" et a demandé ce que nous voulions faire ensuite. Sans hésitation, la DPE a changé notre plan de vol de contrôle : "Faisons l'approche Loc 20 cercle à terre 02 à Bremerton, puis nous pourrons retourner à Tacoma pour le reste." J'ai fait la demande avec Seattle Approach et j'ai commencé à mettre à jour mon plan de vol flow-GPS, j'ai sorti les plaques d'approche requises sur mon iPad et j'ai suivi le briefing. Je savais que j'avais besoin d'un peu plus de temps pour terminer la transition de Tacoma à Bremerton et faire savoir à l'ATC que j'allais faire quelques virages de plus dans la soute. Ai-je mentionné que je peux ralentir le temps ? Je me sentais dans la zone et j'ai pris le temps de bien faire les choses. Je savais exactement ce que je devais faire, et même si je n'avais jamais piloté ce profil, cela n'avait pas d'importance.
Qu'est-ce qui pourrait se passer d'autre ?
Alors que nous nous dirigions vers Bremerton, j'ai entendu le contrôleur essayer de communiquer avec un Cherokee sur un plan IFR qui avait apparemment oublié d'annuler le plan de vol après l'atterrissage à Bremerton, qui est un aéroport non contrôlé. Après quelques appels infructueux, le contrôleur m'a appelé pour me demander si nous pouvions relayer la demande de fermeture du plan de vol. Je lui ai accusé réception et je lui ai dit que j'allais sortir du canal pour passer l'appel. Après quelques tentatives infructueuses, j'ai repris l'approche de Seattle et j'ai avisé le contrôleur que nous ne pouvions pas contacter le Cherokee non plus. Le contrôleur nous a informés qu'à moins que le pilote n'appelle bientôt pour fermer le plan de vol, il ne serait pas en mesure de nous autoriser pour l'approche à Bremerton. "Ce n'est pas possible", me suis-je dit. "Je suppose que ce n'est pas censé arriver." En effet, après quelques minutes, le contrôleur est revenu nous faire savoir qu'il ne pouvait pas nous autoriser à Bremerton et nous a demandé ce que nous voulions faire ensuite.
À ce moment-là, le DPE et moi nous souriions l'un à l'autre. "Qu'est-ce qu'ils vont nous lancer d'autre aujourd'hui ?" J'ai ri, et elle a aussi admis que c'était un chèque spécial. J'ai demandé au contrôleur de nous diriger à nouveau vers Tacoma, en espérant que nous pourrions d'abord terminer nos approches là-bas, puis retourner à Bremerton pour faire le cercle à terre. Encore une fois, j'ai commencé à parcourir le plan de vol flow-GPS mis à jour, à remonter les plaques d'approche correctes et à faire le point.
Rétrospectivement, j'ai pu constater que Mark ne m'avait pas préparé pour le vol de vérification, mais bien mieux, qu'il m'avait préparé à être un bon pilote aux instruments dans n'importe quel environnement ou scénario.
Puis, après exactement deux minutes, le contrôleur est revenu : "Hey, Cirrus 123ZM, Bremerton est ouvert maintenant. Tu veux continuer jusqu'à Tacoma ou retourner à Bremerton ?" Avant même que je me tourne vers la DPE, elle m'a demandé de retourner à Bremerton. J'ai prévenu l'ATC, et pendant qu'ils nous ramenaient, j'ai recommencé à suivre mon flux - GPS FPL, briefing d'approche. Ai-je mentionné qu'avoir un clavier QWERTY complet sur le Cirrus est une bénédiction ? Cette fois-ci, nous avons enfin pu compléter l'approche. Je suis resté au-dessus de MDA, j'ai fait un joli aller-retour sur le cercle à terre et je suis passé à côté. De là, le reste du voyage de contrôle s'est déroulé sans incident. J'ai finalement pu effectuer les deux approches à Tacoma et je suis retourné à Renton en VFR.
Après l'atterrissage et le retour au sol, j'ai commencé à être nerveux. Le DPE était assis tranquillement à côté de moi, sans rien dire.
Je me suis demandé : "Ai-je cassé une MDA ? Ne pas suivre les instructions de l'ATC ?" Je ne savais pas à quoi m'attendre. "Et alors ?" J'ai demandé. "J'ai réussi ?"
"Oh, oui, c'était un bon vol !" répondit-elle avec un sourire. Nous avons repoussé l'avion jusqu'au parking et nous sommes allés à pied au FBO pour faire le débriefing.
Lorsque nous sommes entrés dans la salle, le chef instructeur m'a jeté un regard perplexe. J'ai donné un grand coup de pouce et j'ai suivi le DPE pour compléter le débriefing du check ride. Apparemment, le pilote en chef avait suivi la trajectoire du vol en ligne et ne comprenait pas ce qui se passait. Plus tard, je leur ai fait le récapitulatif, et on s'est bien amusés.
Arrêtez de vous entraîner pour votre tour de chèque !
Ce vol de vérification m'a donné plus confiance en mes capacités de vol IFR que la plupart des vols d'entraînement que j'avais effectués pour m'y préparer. Rétrospectivement, j'ai pu constater que Mark ne m'avait pas préparé pour le vol de vérification, mais bien mieux, qu'il m'avait préparé à être un bon pilote aux instruments dans n'importe quel environnement ou scénario.
Mark se souciait honnêtement de chaque élément de la formation, de l'avion au plan de vol. Quand nous étions dans l'air, dans un air très décontracté, il me permettait de me concentrer sur les deux prochaines choses, me laissait faire mes erreurs et me faisait remarquer les petites choses qui me manquaient. Mark est un vrai artisan et m'a appris le métier de pilote IFR. Et j'ai failli le rater.
J'étais tellement concentré sur le vol de contrôle, travaillant sans cesse le profil espéré dans ma tête pour m'assurer que tout serait parfait, que quelque part en cours de route, je n'ai pas compris que l'idée n'était pas de m'entraîner pour le vol de contrôle mais d'être un pilote aux instruments confiant et compétent.
Merci, Mark.