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L'Europe, USA accomplissant le progrès sur l'harmonisation air-sol de COMM. de données

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Les experts travaillant à l'harmonisation des communications de données air-sol commerciales d'avions pour des opérateurs volant entre les États-Unis et l'Europe ont présenté une partie du progrès leur dernière semaine dernière de collaboration de travail de recherches pendant l'avionique pour la conférence de NextGen 2016.

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La direction dans le FAA et l'entreprise commune de ciel de recherches européennes simples d'atmosphère (SESAR JU) a discuté la recherche de collaboration actuellement en cours qui se concentre sur présenter des services par satellite pour soutenir le pilote domestique Data Link Communications (CPDLC) de contrôleur aux États-Unis en Europe. Une grande partie de la recherche regarde également pour tirer profit d'une norme actuellement étant développée pour la suite d'Internet Protocol (IPS).

Pendant l'avionique pour la conférence de NextGen 2016 dans Dulles, la Virginie la semaine dernière, Brent Philips, un technicien système principal pour le FAA et l'expert en matière de Marouan Chida, de communications, de navigation et de surveillance (CNS) et d'avionique pour SESAR JU, ont discuté une partie du progrès d'harmonisation de communications de liaison de transmission de données d'avions.

« Nous concentrons vraiment sur trois éléments importants de principe, incluant : les applications, qui sont [le futur système de navigation aérienne] ÉVENTE 1/A, B 1/A, et B2B ; les réseaux, Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), le réseau de télécommunication aéronautique (ATN), les systèmes ouverts relient ensemble l'Internet Protocol d'OSI, d'ATN (IP), et les liens physiques qui sont comme VDL, systèmes de satcom et le système de communication d'aéroportuairex mobile aéronautique AeroMACS et le système de communication aéronautique de Digital de bande L

Systèmes (LDACS), » a dit Phillips.

Chida et Phillips comptent avoir la stratégie air-sol d'harmonisation de communications de données menée à bonne fin d'ici la fin de l'année.

Actuellement, un opérateur qui vole entre l'Union européenne et les États-Unis et veut employer CPDLC dans les deux cubages aussi bien qu'océanique, doit avoir l'avionique qui sont compatibles avec le satcom et ÉVENTE 1/A au-dessus d'ACARS dans le cubage océanique, le mode 2 (VDLM2) d'ATN VDL pour le programme européen du lien 2000+ et ÉVENTE 1/A pour le programme domestique de COMM. de données des États-Unis — ce qui est dans les délais pour atteindre 56 tours de contrôle du trafic aérien d'ici fin 2016.

Géants industriels tels que Boeing, Honeywell, Harris Corp. , Rockwell Collins et plusieurs autres, sont également une partie du travail de collaboration sur la stratégie d'harmonisation. Les chercheurs ont classé la future stratégie par catégorie d'harmonisation de communications de données dans à court terme, moyen terme et applications à long terme, réseaux et liens physiques. À court terme, la stratégie se concentre sur les applications qui emploient les réseaux des FANS 1/A. qui emploient ACARS, et les liens physiques qui sont VDLM2, et la classe C. de satcom. Dans le mi terme, les foyers de stratégie sur changeant à l'introduction des applications de B2B, réseaux IPS-capables et mode 2 de VDL, et liens physiques de la classe B de satcom.

Chida a dit que SESAR JU considère également l'utilisation de la capacité de satcom de compléter les réseaux au sol actuels employé par les États-Unis et l'Europe pour CPDLC domestique. Une telle option pour soutenir ceci est le réseau de la sécurité de Swiftbroadband d'Inmarsat (SBB-S). Hawaiian Airlines a déjà prouvé CPDLC satcom-permis au-dessus de Swiftbroadband dans l'environnement océanique comme alternative viable avec la technologie de l'aviateur S de Cobham.

« Vous verrez qu'il y a un composant dans les trois secteurs, qui est satcom. Aujourd'hui, sur la majorité de vols longs-courriers, l'avion est équipé du satcom. Notre défi est que si nous pouvons nous assurer que ces vols qui volent dans différentes régions ayez une solution de satcom qui permet pour l'équipement multirégional sans vol sans couture qui serait une grande victoire pour ce type d'harmonisation, » a dit Chida.

Phillips a également noté que la suite d'Internet Protocol (IPS) pour des services aéronautiques de sécurité est un foyer pour la future harmonisation. Airbus et Boeing sont des membres du Comité d'ingénierie électronique de ligne aérienne (AEEC) qui travaille actuellement à définir l'IPS pour des services aéronautiques de sécurité, y compris les systèmes de communication aéroportés, au sol et basés dans l'espace, coordonnant avec des organismes de développement de normes aéronautiques (SDOs), des prestataires de service de navigation aérienne (ANSPs) et d'autres. Spécifiquement, l'AEEC a chargé le sous-comité d'IPS avec élaborer une définition technique détaillée d'IPS pour des services aéronautiques de sécurité dans une nouvelle norme d'ARINC.

« Ce qui nous voulons faire est tirer profit de l'IPS, c'est quelque chose que Boeing pousse, le FAA pousse, et c'est où un peu de l'harmonisation la question réside actuellement. Mais identifiant que les indemnités fournies par IPS incluent la sécurité, le cheminement amélioré et les ensembles plus rapides de message, nous voyons qu'en tant que notre prochaine étape. Et c'est où nous allons jusque soutenir les systèmes de satcom et les systèmes du mode 2 de VDL, » a dit Phillips.