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#Actualités du secteur
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Cet incroyable avion : Proteus à l'échelle des composites
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Conçu par Burt Rutan dans les années 1990, le gros insecte composite d'un avion est toujours occupé.
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Il n'y a pas beaucoup d'avions qui peuvent littéralement arrêter le trafic, mais la forme de mante religieuse du gigantesque appareil de levage composite fait littéralement cela. Mais personne n'a jamais su quoi faire à ce sujet.
En lui donnant le nom d'un dieu grec mythologique de la mer qui pouvait changer d'apparence à volonté, Burt Rutan a conçu à l'origine Proteus comme une plate-forme de télécommunications à haute altitude, à longue durée de vie et éventuellement pilotée. Sa mission de conception comprenait le transport d'un système d'antennes de télécommunications de 18 pieds de diamètre pour fournir l'Internet à haut débit dans les grandes villes. Le Proteus devait être le premier d'une série d'avions construits par Scaled Technology Works de Montrose, Colorado (une société dérivée de Scaled Composites qui a finalement fermé). Mais au moment où Proteus a été développé, les entreprises de télécommunications se sont intéressées de plus en plus aux systèmes à fibres optiques basés au sol. Faute d'intérêt commercial, Scaled Technology Works n'a construit qu'un seul Proteus. Mais son histoire était loin d'être terminée.
Le Dryden Flight Research Center de la NASA, voyant le potentiel de Proteus pour ses propres missions de recherche, est intervenu et a aidé Scaled Composites à poursuivre le développement de l'avion. Les essais en vol ont commencé avec le premier vol le 26 juillet 1998, piloté par Mike Melvill, pilote d'essai en chef de Proteus, et Peter Siebold, ingénieur d'essai en vol de Proteus, à l'aéroport de Mojave. Les essais se sont poursuivis jusqu'à la fin de l'année 1999. La NASA a créé un pilote automatique de maintien à poste et un système SATCOM pour le Proteus dans le cadre de son projet ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology). En juin 1999, le Proteus a fait ses débuts au salon aéronautique de Paris 1999, terminant sa dernière étape sans escale de Bangor, dans le Maine, au Bourget.
L'avion est doté d'une aile tandem, d'une configuration à double flèche et de deux turbos FJ44-2E montés à l'arrière, modifiés pour les opérations à haute altitude. Des charges utiles allant jusqu'à 2 000 livres sont fixées au bas du fuselage. Des sections de pointe peuvent être ajoutées ou retirées de l'aile arrière ou des canards avant pour adapter l'aérodynamique du Proteus à diverses charges utiles externes ou à l'altitude maximale. L'avion vole généralement à des altitudes allant de 50 000 pieds à plus de 63 000 pieds pendant 18 heures. Le Proteus a notamment atteint une altitude maximale de 62 385 pieds en octobre 2000, ce qui lui a valu un record d'altitude mondial de classe C-1e de la Fédération Aéronautique Internationale.
Les projets ne manquent pas pour occuper son agenda : il a effectué plus de 1 000 vols. Les projets de recherche atmosphérique, de reconnaissance et de surveillance, l'imagerie commerciale et le lancement de petits satellites sont autant d'activités qui occupent Proteus. L'avion ne nécessite qu'un minimum d'assistance au sol spécialisée et opère régulièrement à destination et en provenance des aéroports de l'aviation générale, ce qui en fait un banc d'essai de vol polyvalent et économique.
L'héritage de Proteus se perpétue dans les avions White Knight de Scaled Composites, la conception des ailes et le concept de "vaisseau-mère" étant deux des contributions les plus significatives au projet.
Conçu pour seulement 100 à 150 heures de vol (comme avion de démonstration), Proteus, qui est aujourd'hui détenu et exploité par la société mère de Scaled Composites, Northrop Grumman, a passé le cap des 4 500 heures en 2019 et continue à effectuer une multitude de missions de recherche jusqu'à aujourd'hui, preuve qu'un grand design apporte parfois bien plus que promis, et pour beaucoup plus longtemps aussi.