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Les partisans du siège pour bloquer les covidés soulèvent des questions de faisabilité

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Covid-19 a incité plusieurs fabricants de produits pour l'intérieur des avions de ligne à accélérer la mise au point de systèmes destinés à empêcher la propagation des germes entre les passagers en utilisant des cloisons et des transparents de siège.

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Mais les experts en certification et le directeur général de l'Association du transport aérien international, Alexandre de Juniac, doutent de leur viabilité compte tenu des exigences strictes que la FAA et l'EASA imposent à toute modification des sièges des avions.

Parmi les entreprises qui commercialisent ces produits, citons l'Italien AvioInteriors, dont le produit Janus, assez ambitieux, comporte un siège central qui fait face à la direction opposée ; la société néerlandaise Aviation Glass, qui propose un séparateur en verre trempé moins élaboré qui s'adapte entre les sièges ; et la société française Vision Systems, basée à Lyon, qui propose une transparence dite "plug-and-play" qui ne nécessite pas d'adaptation aux sièges. Parmi les fournisseurs de premier rang qui se sont joints à l'effort, on trouve Safran, qui facture son produit Ringfence comme une cloison amovible simple et efficace, et Lufthansa Technik, qui s'attend à ce que sa transparence en plastique plutôt rudimentaire insérée dans les compartiments de rangement des sièges intermédiaires obtienne l'approbation du certificat de type supplémentaire (STC) dans deux à trois mois.

S'exprimant lors d'une conférence téléphonique le 9 juin sur la situation financière des compagnies aériennes membres pendant la pandémie, M. de Juniac a spécifiquement évoqué les difficultés potentielles liées aux exigences d'évacuation d'urgence pour obtenir des CST pour les concepts plus élaborés. "Je ne pense pas que les compagnies aériennes mettront en place ce type d'équipement qui ne semble pas utile aujourd'hui et qui pourrait être difficile à certifier", a-t-il déclaré. En fait, la plupart des compagnies ont commencé à commercialiser les produits lorsque les inquiétudes ont commencé à se répandre sur la possibilité d'une réglementation qui exigerait des sièges centraux ouverts dans une configuration de siège à trois places, par exemple. Les lignes directrices publiées depuis lors par le groupe de travail sur la récupération de l'aviation (CART) du Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale n'exigent pas de sièges vides obligatoires, ce qui soulève la question de savoir si une partie de la justification initiale des cloisons existe toujours.

S'adressant à AIN depuis sa base d'origine située en dehors de Washington, D.C., Michael Rioux, le directeur général des services techniques et de la société de conseil JDA Aviation Technology Solutions, a expliqué que plusieurs défis de certification pouvaient présenter des barrières de coût et de temps pratiquement impénétrables.

Obtenir un STC auprès de la FAA, par exemple, soulèverait des considérations de poids et d'équilibre ainsi que la nécessité d'un essai de résistance aux chocs de 16 g, d'inflammabilité et d'évacuation de 90 secondes. Les manuels d'utilisation devraient être adaptés pour refléter les exigences d'installation, de nettoyage et de maintenance. Enfin, l'entreprise qui commercialisera le produit devra prouver son efficacité pour empêcher les gouttelettes en suspension dans l'air de se propager de passager en passager et convaincre les compagnies aériennes potentielles de son utilité.

"La plupart du temps, lorsqu'une personne soumet un plan de certification de type supplémentaire en temps normal, il s'agit de quelques années", a déclaré M. Rioux. "Si vous voulez le faire très vite, il faut probablement 18 à 24 mois, et la plupart du temps, c'est probablement 24 à 36 mois"

En ce qui concerne la réévaluation des sièges en fonction des exigences de résistance aux chocs de 16 g, M. Rioux a expliqué que plusieurs variables entrent en ligne de compte, notamment la manière dont une cloison en verre ou en acrylique est fixée au siège. "S'il s'agit d'un système de fixation temporaire, et je ne dis pas que ce sera nécessairement le cas, mais si vous lui imposez une charge de 16 g, que se passe-t-il s'il se détache ? a demandé M. Rioux. "Est-ce qu'il devient un projectile ? Est-ce qu'il se brise ?"

Se référant également aux règlements mis en avant par de Juniac concernant l'évacuation d'urgence, M. Rioux a mis en doute la capacité d'un chargement complet de passagers sortant d'un avion de ligne en 90 secondes avec des cloisons de sièges ajoutant un obstacle supplémentaire à négocier dans une cabine remplie de fumée. "Lorsque je travaillais dans l'industrie aérienne, je suis allé à l'Institut médical aérospatial civil d'Oklahoma City et j'ai subi une évacuation d'urgence", a-t-il déclaré. "Ils ont rempli la cabine de fumée et vous ne pouviez pas voir vos doigts juste devant votre globe oculaire. Et nous avons dû sortir en 90 secondes et c'était difficile. Vous devez littéralement ramper sur vos mains et vos genoux."

Outre le temps nécessaire pour lever les obstacles réglementaires, des considérations de coût pour obtenir une CST entrent en jeu. Chaque compagnie aérienne cliente pourrait avoir besoin d'une approbation distincte ou au moins d'une dérogation pour tenir compte des différentes configurations d'avion et chaque type d'avion aurait certainement besoin de son propre STC. Le retraité McDonnell Douglas et l'ingénieur principal de certification de la FAA et représentant technique désigné de Boeing, Butch Gumm, ont estimé qu'un STC pour de tels produits pourrait coûter, au total, jusqu'à 2 millions de dollars. Selon M. Gumm, la question de savoir si un tel coût rend un produit invendable ou non se résume à une simple question économique et à la manière dont le coût est partagé entre le fabricant et le client.

Je suppose que tout se résume à la somme que la compagnie aérienne devait dépenser et à la volonté du fabricant de sièges d'absorber une partie de ce coût, si bien que c'est maintenant lui qui dit : "Hé, M. Southwest, j'ai ce tout nouveau [produit]. Je l'ai déjà fait certifier jusqu'à présent et nous voulons le mettre dans votre avion", a déclaré M. Gumm. "Et ensuite [le client] absorbera les coûts de la certification de l'avion. Il faut donc se demander qui va fournir les fonds nécessaires à la réalisation des travaux. Maintenant vous allez chez, disons United, qui a une flotte très diversifiée de Boeing et d'Airbus ou autre. Vous devez passer par un processus de certification pour chaque modèle d'avion. Donc si United est prêt à dépenser, disons 150 000 dollars de plus par modèle pour que cela soit mis dans leur avion, ce n'est pas bon marché"

En réponse à certaines des préoccupations de certification soulevées par De Juniac et Rioux, le directeur général d'Aviation Glass, Jaap Wiersema, a indiqué que sa société a introduit son produit en verre en réponse aux problèmes d'inflammabilité associés aux écrans en plastique. Qualifiant AeroGlass de "léger, résistant aux rayures et au feu", M. Wiersema a déclaré qu'il avait déjà passé des tests de combustion et de dégagement de chaleur de 60 secondes et qu'il répondait aux exigences relatives à la densité et à la toxicité de la fumée.

Wiersema n'a cependant pas abordé les défis des tests d'évacuation, notant que la responsabilité incombe à l'organisation de conception chargée de l'installation du produit. Tout en admettant que la certification pourrait prendre jusqu'à deux ans "dans des circonstances normales", il a déclaré qu'il s'attendait à ce que les parties concernées - y compris le fabricant de sièges et la société d'ingénierie qui demande le CTS - puissent accélérer le processus pour cette application particulière.

"Nous sommes tous conscients que la crise de Covid-19 n'est pas une situation normale", a déclaré M. Wiersema. "Si les clients et l'industrie ont besoin de cette solution sûre pour voyager et si l'AESA/FAA considère également cela comme une priorité, le processus peut être accéléré. De nombreux tests de l'AeroGlass ont déjà été effectués en relation avec d'autres applications"