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L'avion hybride électrique de Faradair trouve un nouvel élan dans la nouvelle maison de Duxford

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Faradair, la compagnie britannique qui développe un avion hybride électrique à décollage et atterrissage courts pour diverses applications, notamment le service des compagnies aériennes régionales, a commencé mardi ses opérations à son nouveau siège social sur l'aérodrome de Duxford.

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Cette initiative donne au démarrage la stabilité dont il a besoin pour faire avancer les plans en vue de réaliser un premier vol avec l'avion hybride bioélectrique (BEHA) prévu pour le début de 2024.

La société est le locataire principal des nouvelles installations Avtech de Duxford, établies comme centre de recherche et de développement pour les entreprises d'aviation générale par le Gonville & Caius College de l'université de Cambridge sur un terrain qu'elle possède à côté du site de l'Imperial War Museum. Cette relocalisation marque ce que le fondateur et PDG Neil Cloughley espère être un nouveau départ positif pour un programme qui a eu du mal à prendre de l'altitude dans un pays qui est censé avoir l'ambition de faire progresser la technologie de l'aviation sans carbone.

"Nous en avons fini avec le Royaume-Uni après six ans à nous taper la tête contre le mur", a déclaré M. Cloughley à l'AIN. "Début 2020, je pensais que le programme mourrait si nous restions dans ce pays, et début mars, nous étions aux États-Unis, en train de tenir des réunions au Pentagone et prêts à signer un bail pour emménager dans un aéroport de la côte Est. Le niveau de soutien disponible [aux États-Unis] était incroyable"

Mais la pandémie de Covid-19 a mis ce plan à mal, car les fonctionnaires de l'État concerné ont dû rapidement redéfinir leurs priorités budgétaires. "Je ne nous voyais pas survivre au Royaume-Uni pendant un an encore et puis soudain, nous avons été contactés par l'Imperial War Museum au sujet du centre aérospatial Avtech, au sujet du projet de Gonville & Caius d'investir dans un bâtiment prototype"

La nouvelle installation devrait être prête dans 18 à 24 mois et Faradair l'utilisera pour construire le nouvel avion, donnant ainsi aux visiteurs du musée un aperçu du fonctionnement de l'industrie aérospatiale du 21e siècle. Pour l'instant, la compagnie occupe un espace temporaire dans le hangar du musée consacré à la bataille d'Angleterre.

Selon M. Cloughley, le travail de définition de la conception, qui est en cours depuis plusieurs années avec une équipe de l'université de Swansea au Pays de Galles, est à un stade avancé. Le choix d'un partenaire pour le système de propulsion du BEHA est la prochaine décision critique et les perspectives à cet égard ont changé en avril lorsqu'une nouvelle option non divulguée est devenue disponible.

Essentiellement, l'entreprise se demande s'il faut continuer avec une combinaison hybride parallèle d'un turbopropulseur nouveau ou existant et d'un moteur électrique, ou s'il faut prendre un nouveau départ en se basant sur un générateur pour fournir une puissance électrique constante. Le plan prévoit que le turbopropulseur choisi fonctionne aux biocarburants et que les versions hybrides de l'avion soient converties à la propulsion entièrement électrique en vertu d'un certificat de type supplémentaire lorsque cette technologie sera finalisée.

Si le BEHA commence sa vie comme un avion hybride électrique, il est prévu de le convertir ultérieurement au tout-électrique en remplaçant le générateur dans le cadre d'un certificat de type supplémentaire. La société vise à ce que la première version de l'avion soit prête à entrer en service en 2026.

Faradair prévoit de construire trois variantes du BEHA : le M1H hybride électrique initial, un modèle M1AT sans pilote qui sera exploité de manière autonome pour des rôles militaires, et un E1 entièrement électrique qui devrait être disponible d'ici 2030.

L'avion est de taille similaire à l'ancien avion de ligne régional à double turbopropulseur British Aerospace Jetstream 31, avec une envergure de 55 pieds. La conception préliminaire montre un ventilateur arrière et une aile "triple boîte" composée de trois poutres reliées entre elles par des winglets.

L'avion devrait pouvoir transporter 18 passagers ou 5 tonnes de fret sur des vols allant jusqu'à environ 1 150 miles. Il devrait avoir un plafond de service d'environ 14 000 pieds et fonctionner à des vitesses allant jusqu'à 230 mph.

La possibilité d'établir un siège permanent à Duxford semble avoir stimulé les efforts de collecte de fonds visant à mettre la BEHA en service commercial. M. Cloughley a déclaré qu'il se concentrait désormais sur ce qu'il a appelé un "seed-plus-round" qui soutiendra l'expansion de l'équipe d'ingénieurs de Faradair et le travail effectué à Swansea. Il espère qu'il sera terminé, ainsi que la conception finale, d'ici la fin du deuxième trimestre 2021.

Ensuite, la société commencera à construire son prototype. "Nous devons rattraper notre retard afin d'utiliser autant d'équipements commerciaux que possible pour pouvoir fabriquer un avion qui sera approuvé pour les essais en vol. Cela peut signifier quelques changements dans la conception et devrait occuper l'équipe pendant environ 18 mois.

Selon M. Cloughley, qui travaillait auparavant dans la gestion d'actifs dans le secteur de l'aviation, quatre investisseurs institutionnels se montrent intéressés à soutenir un cycle de financement de série B visant à réunir entre 250 et 500 millions de dollars pour soutenir la phase d'essais en vol et de certification du programme. Il a reconnu que la première phase de la collecte de fonds peut être difficile pour les jeunes entreprises du secteur de l'aviation, car les groupes de capital-risque s'efforcent généralement d'obtenir un retour sur investissement en trois à cinq ans. Néanmoins, Faradair a suscité l'intérêt de certaines entités aérospatiales de premier plan et aussi d'investisseurs extérieurs à l'industrie.

Selon M. Cloughley, c'est au cours des premières étapes que les fonds publics seraient le mieux utilisés pour stimuler les progrès des nouvelles technologies, et il affirme que le Royaume-Uni a adopté la mauvaise approche à cet égard avec des programmes tels que son Institut de technologie aérospatiale. "Le Royaume-Uni a une vision très datée de la façon dont nous devrions être innovants", a-t-il déclaré à l'AIN. "Il fait une fixation sur les grands maîtres d'œuvre de l'aérospatiale et leur rôle dans l'industrie dans les années 1970 et 1980"

Néanmoins, il pense que le moment est venu pour un avion comme le BEHA car les retombées extrêmes de Covid pourraient changer radicalement le modèle économique du transport aérien. "Il faudra au moins 18 mois pour que le marché se rétablisse et c'est vraiment un moment de changement. La durabilité est devenue un sujet important pour l'industrie", a conclu M. Cloughley.