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MagniX considère les opérateurs régionaux comme des pionniers de l'aviation électrique

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MagniX a fait état de nouveaux progrès dans les essais en vol des versions électriques du Cessna Caravan et du DHC-2 Beaver qu'elle propose

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La société a déclaré à l'AIN qu'elle était en voie d'obtenir la certification FAA Part 33 pour les systèmes de propulsion à batterie d'ici la fin 2021 ou le début 2022 et que des certificats de type supplémentaires (STC) pourraient être en place pour les deux programmes à temps pour que les avions entrent en service commercial d'ici la fin 2022.

En même temps, MagniX continue à travailler avec sa société sœur Eviation Aircraft pour fournir les moteurs électriques du nouvel avion Alice. Suite à un incendie pendant les essais au sol et à des retards dus aux restrictions de la pandémie de Covid-19, le premier prototype de l'avion devrait maintenant effectuer un premier vol au début de 2021, selon le PDG de MagniX, Roei Ganzarski.

La société américaine MagniX concentre ses efforts sur la fourniture d'une propulsion électrique pour les avions neufs et existants qui pourraient voler dans des secteurs de 50 à 1 000 miles. Pour l'instant, a expliqué M. Ganzarski, elle ne cherche pas à fournir une propulsion pour les nouveaux avions eVTOL car elle ne voit pas l'intérêt commercial de réduire ses moteurs Magni250 et -500, qui offrent actuellement une puissance continue de 280 et 560 kW, respectivement. De nombreux modèles d'avions eVTOL nécessitent plusieurs moteurs électriques, chacun d'une puissance d'environ 40 ou 50 kW.

Le 28 mai, MagniX et son partenaire AeroTec ont réalisé un premier vol avec le prototype eCaravan, qui est une version modifiée du Cessna 208B Grand Caravan propulsé par le Magni500. Les essais en vol se sont poursuivis à l'aéroport international du comté de Grant à Moses Lake, Washington, et M. Ganzarski a déclaré qu'il est devenu depuis le premier avion électrique de ce type à voler à une altitude de 8 000 pieds. Cela a permis aux ingénieurs d'évaluer les performances des composants électriques dans un environnement non pressurisé.

Chaque test en vol a duré au minimum 30 minutes, les distances parcourues étant progressivement augmentées de quantités non spécifiées. L'équipe de développement a expérimenté différents taux de montée et de descente ainsi que différents niveaux de puissance.

Une approche similaire est adoptée pour les essais en vol du Beaver dans le cadre d'un programme qui a débuté en décembre 2019 avec le partenaire de MagniX, Harbour Air, à Vancouver, en Colombie britannique. La compagnie aérienne régionale canadienne a pour objectif d'électrifier l'ensemble de sa flotte à terme.

Avec le "eBeaver", MagniX a remplacé le moteur à pistons radiaux d'origine de l'avion avec l'avantage supplémentaire d'améliorer le profil aérodynamique de la partie avant du fuselage. La société affirme que l'amélioration du rapport entre la portance et la traînée qui en résulte permettra d'améliorer la vitesse de 20 % et de réduire la puissance. M. Gansarski a déclaré que cette percée pourrait inciter MagniX à passer à un moteur de moindre puissance que le Magni500 qu'elle utilise actuellement.

Reconnaissant les limites des batteries lithium-ion existantes, M. Gansarski a soutenu qu'elles sont néanmoins suffisantes pour les missions relativement courtes pour lesquelles l'eCaravan et l'eBeaver seront les mieux adaptés. "Le fait est que la plupart des gens ne voudront pas voler plus de 30 ou 40 minutes dans des avions comme celui-ci", a-t-il déclaré à l'AIN.

Cela dit, MagniX reste ouverte à l'amélioration de la technologie des batteries promise par les progrès réalisés avec des alternatives telles que les options à base de lithium-soufre et elle est également attentive à ce qui se passe avec des équipements tels que les piles à combustible à hydrogène. "Même les batteries qui sont disponibles aujourd'hui sont déjà deux fois plus puissantes que celles que nous avons achetées en 2019, et cela est principalement dû aux améliorations apportées aux voitures électriques", a-t-il réfléchi.

MagniX est actuellement en pourparlers avec plusieurs opérateurs de caravanes aux États-Unis, en Europe et en Asie du Sud-Est, qui s'engageront à être l'opérateur de lancement de l'eCaravane. Le modèle commercial prévoit un réseau d'opérateurs qui s'associeront avec l'OEM de propulsion pour installer ses moteurs dans le cadre d'une série de STC. Harbour Air est déjà son partenaire STC pour l'eBeaver.

"Nous sommes convaincus que c'est sur les vols de 50 à 1 000 miles que l'aviation électrique s'implantera dans un premier temps", a déclaré M. Ganzarski, qui estime que les applications de mobilité aérienne urbaine eVTOL pourraient prendre jusqu'à 15 ans avant de s'avérer commercialement viables. MagniX étudie les dix principaux types d'avions, y compris les modèles multimoteurs, qui volent actuellement dans ce qu'elle appelle des secteurs de milles intermédiaires comme plateformes potentielles de remotorisation.

Eviation et MagniX sont tous deux détenus par le groupe Clermont, basé à Singapour. L'ancienne société est restée silencieuse sur le calendrier de son programme Alice depuis que le prototype a été endommagé par le feu le 22 janvier dernier sur la base de l'aéroport régional de Prescott en Arizona. Eviation avait prévu de commencer les essais en vol fin 2019 ou début 2020, mais M. Ganzarski a déclaré que l'avion est toujours en bonne voie pour obtenir la certification de type selon les règles de la partie 23 en 2023.

Interrogé sur le potentiel de l'aviation électrique à élargir ses horizons, M. Ganzarski a fait valoir qu'environ la moitié de tous les mouvements de transport aérien se situent entre 50 et 500 miles environ. Il a affirmé que la crise du Covid-19 provoque une reprise de la demande de services régionaux vers des aéroports plus petits et plus locaux, plutôt que vers des avions plus gros qui entrent et sortent d'aéroports centraux très fréquentés.

"Les vols de plus de 1 000 miles ne représentent qu'environ 30 % du total, ce n'est donc pas le plus gros marché", a-t-il commenté. "De toute façon, nous aurions besoin de beaucoup plus de puissance pour cela et la technologie des batteries n'est même pas proche, donc nous aurions besoin de quelque chose comme l'hydrogène comme carburant. Je pense qu'il nous faudra au moins 20 à 30 ans pour y parvenir"

Selon M. Ganzarski, il faudra probablement que les clients fassent pression pour convaincre les avionneurs de passer à l'énergie électrique, ce qui laisse entendre que c'est essentiellement ce qu'il a fallu pour que les winglets soient montés sur la famille des Boeing 737. "J'espère que les OEM ne suivront pas la voie de Kodak [fabricant de films] en ne voulant pas voir l'avenir [numérique] ; j'espère qu'ils veulent être en avance sur la courbe", a-t-il conclu.