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Cessna 162 Skycatcher

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Un avion qui peut être approché et qui est très performant - quand on connaît ses limites

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Lorsque vous vous aventurez dans le monde de la possession d'un avion et que vous évaluez différents modèles d'avions à acheter, il devient rapidement évident que chacun d'entre eux offre diverses combinaisons de forces et de faiblesses. Certains ont une charge utile exceptionnelle au détriment d'une consommation de carburant accrue. D'autres sont capables d'accéder à des pistes très courtes au détriment de la vitesse de croisière. Mais très peu d'entre eux offrent le mélange unique de qualités du Cessna Skycatcher.

Pour le prix d'une charge utile limitée et de pièces de rechange coûteuses et difficiles à trouver, le Skycatcher fournit une cellule et un moteur de moins de 10 ans avec des performances raisonnablement sportives et une avionique moderne. Ici, nous explorons ces compromis et évaluons l'expérience des propriétaires.

Histoire du modèle

L'histoire du Skycatcher est une note de bas de page intéressante dans l'histoire de l'aviation générale. Introduit en 2007 en tant qu'avion moderne et bon marché pour l'entraînement et l'usage personnel, qui appartenait à la catégorie des avions de sport légers alors nouveaux, il a attiré plus de 1 000 commandes avant que la première livraison n'ait lieu en 2009.

Avec une flotte toujours vieillissante de 150 et 152 appareils, les particuliers et les écoles de pilotage ont été attirés par le concept d'un Cessna biplace modernisé avec plus d'espace de cabine, une avionique modernisée, un support produit éprouvé et un prix cible inférieur à 100 000 dollars.

À l'époque, le marché semblait mûr pour un tel avion, et les 162 semblaient être prêts à combler parfaitement le vide. Et parce qu'il était certifié LSA, il pouvait être piloté par des pilotes sportifs sans certificat médical. Mais pour un certain nombre de raisons, on considère qu'il a été un échec sur le marché de l'aviation générale.

Selon la plupart des témoignages, cela s'explique principalement par deux facteurs étroitement liés : le non-respect du prix cible initial et la décision d'assembler l'avion en Chine. Alors que Textron Aviation (alors Cessna) pensait que ce dernier lui permettrait de vendre plus d'avions en exploitant le marché asiatique, cela ne s'est jamais produit, et le marché américain existant a été contraint d'absorber des coûts qu'il n'aurait jamais encourus autrement. Les moteurs, par exemple, devaient être expédiés du fabricant américain vers la Chine pour y être installés avant que les avions complets puissent être réexpédiés aux États-Unis.

Afin de maintenir des marges bénéficiaires acceptables alors que ces dépenses logistiques s'additionnaient, Cessna a été obligé d'augmenter le prix du Skycatcher en conséquence, passant d'un objectif initial de 100 000 dollars à un prix final de 149 000 dollars. Les acheteurs ont été aigris par l'augmentation des prix ainsi que par la décision d'assembler l'avion en Chine, et les commandes ont été annulées en masse. Finalement, Cessna a fini par construire et vendre 275 avions avant d'annuler entièrement le programme.

Aperçu du marché

Au moment où nous écrivons ces lignes, neuf Skycatchers sont en vente dans divers endroits aux États-Unis. Tous, sauf un, ont été construits en 2011. La durée moyenne de vie de la cellule et du moteur de ces appareils était d'environ 850 heures, et les prix demandés variaient de 39 500 à 69 950 dollars, avec un prix moyen de 53 950 dollars.

Parmi les exemples mis en vente, seuls deux avaient été mis à niveau avec l'ADS-B. Il s'agit d'une préoccupation importante lorsque l'on achète un 162, car la seule solution ADS-B qui a été approuvée par Textron Aviation à l'heure actuelle - le Garmin GDL 82 - est coûteuse.

Le GDL 82 lui-même affiche 1 795 $, et les multiples propriétaires interrogés ont déclaré une facture totale de 5 000 à 8 000 $ pour les pièces et l'installation. Une telle dépense doit être prise en compte lors de l'achat d'un Skycatcher sans ADS-B, et les prix des exemplaires non équipés seront probablement affectés en conséquence.

Cabine et intérieur

Bien que le Skycatcher ait des dimensions et une disposition générales similaires à celles du 150/152, ces similitudes commencent à s'estomper dès que l'on prend la poignée de la porte. L'entrée dans la cabine est facile car le montant de l'aile est placé derrière la porte de la cabine, de sorte que les occupants peuvent entrer et sortir de la cabine sans avoir à enjamber le train principal. Cette configuration crée toutefois moins de barrière naturelle entre les occupants et l'hélice, il est donc particulièrement important d'arrêter le moteur avant de permettre à quiconque d'entrer ou de sortir de la cabine.

Les portes elles-mêmes pivotent vers le haut, ce qui facilite encore l'entrée. Au début, cependant, de nombreux verrous de porte ont échoué, ce qui a provoqué l'ouverture de la porte en vol. Ce n'est généralement pas un problème dans la plupart des avions ; les portes traditionnelles à charnières vers l'avant ne s'ouvrent en fait que de quelques centimètres en vol. Dans le cas du Skycatcher, par contre, les portes à ailes de mouette prennent le vent, s'ouvrent et sont irrémédiablement endommagées.

Cessna a ensuite proposé une modification de la serrure de la porte secondaire pour éviter que cela ne se produise. Cela s'est avéré être un bon investissement, plusieurs propriétaires ayant déclaré avoir reçu de Textron Aviation la somme faramineuse de 5 000 dollars pour remplacer la porte.

En s'installant dans le cockpit, il devient vite évident que vous êtes dans un avion moderne. Finis les verts, oranges et bronzages désuets des baskets vintage des années 1960 et 1970. Ils sont remplacés par un intérieur dépouillé et utilitaire, totalement dépourvu de toute garniture ou de tout rembourrage. Le sol et les murs de la cabine rappellent davantage un bateau de pêche de haute qualité, avec des rivets, des trous d'allègement et une peinture durable et antidérapante visible en l'absence de tout tapis ou de toute moulure.

Cet intérieur minimaliste est destiné à alléger au maximum la cellule et à permettre à l'avion de respecter la limite de poids maximale stricte de la LSA, soit 1 320 livres. Bien qu'il ne soit pas désagréable à regarder, l'intérieur est dépourvu de tout confort supplémentaire comme l'isolation thermique et sonore. Cela devient très évident par temps froid, car tout réglage de l'accélérateur en dessous de la vitesse de croisière maximale entraîne une température de cabine très froide. En outre, l'utilisation de la chaleur du carburateur vous prive de la chaleur de la cabine, ce qui fait que le fonctionnement du modèle hivernal dans les climats plus froids est une expérience très frisquette.

Heureusement, la largeur généreuse de la cabine offre un peu d'espace pour les vestes chaudes. Par rapport à un 150, le Skycatcher offre une largeur supplémentaire de 8,6 pouces aux épaules. La cabine est même plus large de 10 cm que celle d'un Cessna 172N.

Le Skycatcher ne fait pas beaucoup mieux dans les climats particulièrement chauds. Aucune des fenêtres latérales ne s'ouvre, laissant les deux évents d'emplanture des ailes chargés de refroidir toute la cabine.

Le tableau de bord est très propre et moderne, le Garmin G300 remplaçant les instruments analogiques traditionnels. En ce qui concerne la formation, les pilotes qui commencent avec cette suite avionique trouveront que la transition vers le G1000 se fait en douceur.

Comme les instruments de vol se trouvent tous dans l'écran de vol principal de G300′s, une panne électrique totale - possible, mais certainement peu fréquente - pourrait laisser le pilote atterrir sans référence de vitesse basée sur les instruments. Une bonne vérification dans l'avion devrait inclure une approche sans référence au G300, pour s'entraîner à l'atterrissage de l'avion en utilisant ses importants repères aérodynamiques, sonores et visuels. Cette expérience n'est pas sans rappeler l'atterrissage d'un vieux Piper Cub.

Les bâtons de contrôle sont également remarquables. Combinant les aspects de conception des bâtons et des empiècements (d'où leur surnom de "stokes"), ils ressemblent beaucoup à un bâton de contrôle traditionnel mais sont fixés sous le panneau de contrôle plutôt que sur le sol.

Cette conception libère de l'espace pour les jambes, et la plupart des pilotes trouvent qu'il s'agit d'une transition facile et intuitive par rapport aux empiècements standard. Un interrupteur de trim électrique est monté sur le dessus de chaque manche. Le Skycatcher n'a pas de trim manuel, et la position du trim est indiquée sur le PFD.

Aperçu des caractéristiques de vol

Si le faible poids du Skycatcher crée des compromis dans certains domaines, il apporte des améliorations significatives dans d'autres. Comme beaucoup de LSA, il peut être difficile de voler dans des conditions de rafales et de bosses. Mais ce faible poids offre également des performances de décollage et de montée nettement supérieures à celles d'un 150 avec le même moteur. La course au sol au décollage est de 13 %, soit 95 pieds de moins à 640 pieds, et les propriétaires signalent des courses au décollage d'environ 300 pieds lorsqu'ils volent en solo à des poids légers.

Le taux de montée au niveau de la mer est de 880 pieds par minute, soit une amélioration de 24 % ou 210 pi/min par rapport aux 150. La vitesse de croisière est également améliorée, avec un réglage de la puissance à 75 %, ce qui donne 111 ktas à 4 000 pieds, soit une amélioration d'environ 8 nœuds par rapport au 150.

Les propriétaires de Skycatcher font état de bonnes qualités de maniabilité en vol, sans aucune mauvaise conduite ou trait inattendu. Les décrochages avec ou sans moteur sont bénins et prévisibles, et se produisent sans la chute soudaine de l'aile qui est présente dans de nombreux 150 ou 152.

Ces qualités de maniabilité et ces caractéristiques de vol raffinées reflètent le processus d'essai et de certification approfondi du Cessna. Bien qu'approuvé comme LSA, l'avion a subi des tests et des processus similaires à ceux qu'il aurait subis s'il avait été construit et vendu comme un avion de catégorie standard - effectuant un total de 533 rotations pendant le programme. Par conséquent, il ne présente aucun des mauvais traits ou des particularités qui hantent parfois les autres LSA.

Les pilotes qui sont habitués à faire des atterrissages à décrochage complet en 150 ou 152 constateront que le Skycatcher a moins de dégagement de la queue dans l'arrondi, et est donc plus susceptible de heurter la queue, en particulier dans des conditions de rafales. C'est un avion qui récompense une approche plus plate, un bon contrôle de la vitesse et un arrondi moins agressif. Pour avoir une idée de la vue, vous pouvez vous asseoir en place gauche au sol pendant qu'un autre pilote positionne la queue dans l'assiette d'atterrissage.

Les mesures de réduction de poids prises par Cessna sont visibles à différents endroits, des volets manuels actionnés par une barre entre les sièges à la roue avant libre qui nécessite le serrage des freins pendant la circulation au sol.

Dans l'ensemble, le Skycatcher est considéré comme un avion vivant et amusant à piloter. Bien que son poids plus léger le rende plus maniable dans des conditions de rafales et de bosses, ses propriétaires le décrivent comme un avion très agréable et sportif à piloter.

Expérience de la propriété

La grande majorité des propriétaires de Skycatcher avertissent que le coût et la rareté des pièces de rechange est la préoccupation la plus importante lorsqu'il s'agit de la propriété. Les pièces des cellules peuvent être chères et difficiles à trouver, et en raison de la petite taille de la flotte, il n'existe pas de groupe organisé de propriétaires où les pièces et l'expertise peuvent être échangées. L'omniprésence du moteur Continental O-200, pour lequel les pièces et le savoir-faire sont répandus et abondants, compense en partie cette préoccupation.

Les propriétaires les plus heureux sont ceux qui vivent dans des climats tempérés, en raison du manque d'isolation et de ventilation des cabines mentionné plus haut.

Dans l'ensemble, les propriétaires de Skycatcher apprécient vraiment de piloter un avion qui n'a que 10 ans, sans les nombreux problèmes qui sont monnaie courante dans la flotte vieillissante des avions de 50 à 60 ans. Ils décrivent comment les conjoints et les amis qui sont autrement des pilotes nerveux sont mis à l'aise par le Skycatcher relativement nouveau.

Ce n'est que récemment que les prix du Skycatcher ont baissé dans la fourchette des 40 000 dollars, et bien qu'il faille tenir compte de la dépense susmentionnée pour l'ADS-B, peu d'options offrent une telle nouvelle cellule et une avionique moderne pour le prix. Si vous pouvez vivre avec les compromis, le Skycatcher offre un équilibre de qualités très unique et intrigant.

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