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#Actualités du secteur
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Connectivité : Note dominante "Électronique de cabine
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Oubliez l'accent mis hier sur les moniteurs, les systèmes de gestion de cabine (CMS) et les accessoires de cabine comme les supports d'appareils numériques et les chargeurs sans fil. Cette année, le bourdonnement de l'électronique de cabine des avions d'affaires est celui du courant qui alimente la flotte croissante d'avions équipés de la technologie Wi-Fi, et l'excitation qui se cache derrière les logiciels, le matériel et les services qui améliorent encore l'expérience en ligne à bord.
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"La connectivité en vol est l'une des caractéristiques les plus demandées sur les avions d'affaires actuels", a déclaré Dori Henderson, directeur exécutif pour l'aviation d'affaires et les solutions numériques chez Collins Aerospace.
Maintenant que la soif de connectivité s'est étendue au-delà du marché des cabines de grande et même de moyenne taille. "Le Wi-Fi est devenu l'une des caractéristiques les plus importantes demandées par nos clients", a déclaré Tom Aniello, v-p marketing chez Pilatus Aircraft, qui a ajouté une option Wi-Fi pour son turbopropulseur PC-12 simple et son biréacteur léger PC-24.
En attendant, les réseaux satellitaires et terrestres de nouvelle génération qui sont actuellement en ligne laissent entrevoir que la connectivité va dominer le domaine de l'électronique de cabine de l'aviation d'affaires pendant un certain temps.
Honeywell, dont le matériel JetWave, en partenariat avec le réseau satellite JetConnex d'Inmarsat, a lancé l'ère de la connectivité mondiale à haut débit en vol en 2017, a développé son nouveau routeur de cabine Forge pour offrir ce service aux petits avions. Forge est 70 % plus petit et coûte nettement moins cher que les routeurs Honeywell précédents, tandis que les mises à jour logicielles ajoutent de nouvelles fonctionnalités grâce à la plate-forme d'analyse Forge de Honeywell, notamment la gestion des vols, la connectivité des cabines et l'analyse de la maintenance prédictive
Le portail Forge est accessible aux clients qui achètent des services Honeywell tels que la planification de vol, la liaison de données, les systèmes de cabine et les communications par satellite.
Pour l'avenir, les ingénieurs d'Honeywell développent des technologies "pour maximiser les tuyaux, la largeur de bande et le spectre", a déclaré John Peterson, vice-président et directeur général des services et de la connectivité d'Honeywell, qui promet des "produits passionnants" en 2021.
LuxStream, le réseau de communication par satellite à haut débit en bande Ku développé par Collins Aerospace en partenariat avec l'opérateur de réseau satellitaire SES, offre des vitesses allant jusqu'à 25 Mbps aux États-Unis et 15 Mbps ailleurs, à l'exception des régions polaires. Lancé à la fin de l'année dernière sur les Bombardier Globals de VistaJet, LuxStream est maintenant disponible pour une mise à niveau sur tous les Bombardier Globals grâce à des STC développés avec Q.C.M. Design Switzerland, ainsi que sur les Gulfstream G350, G450, GV/G550 grâce à des STC développés par Van Nuys, Western Jet Aviation, basé en Californie. Collins fournit le routeur de cabine et le terminal de communication par satellite KuSAT-2000, et son unité ArincDirect est le fournisseur de services pour LuxStream. L'entreprise Astronics de New York fournit la technologie d'antenne montée à l'arrière de LuxStream.
Les STC pour le Gulfstream GIV/GIV-SP sont également disponibles, selon M. Collins, les STC pour le Bombardier Challenger série 600 et 850 et le Dassault Falcon 7X étant attendus prochainement. En ce qui concerne le CMS, M. Collins a ajouté une capacité vidéo 4K à Venue, l'installation des moniteurs de lancement après-vente étant effectuée par West Star Aviation
Le nouveau service de communication par satellite en bande Ka de Viasat, qui peut fournir des vitesses typiques supérieures à 20 Mbps, est maintenant STC pour le Gulfstream G650/650ER grâce à l'installation du Global Aero Terminal 5510 de Viasat. Ce terminal donne accès à la plate-forme satellitaire en bande Ka de ViaSat-1, ViaSat-2 et de l'Europe. Le terminal 5510 offre également une compatibilité avancée avec les satellites ViaSat-3 de prochaine génération de Viasat.
Grâce à sa capacité plus robuste, Viasat a récemment supprimé les limites de vitesse de connectivité pour les clients de l'aviation d'affaires de son réseau en bande Ka, a déclaré James Person, directeur du développement commercial et de la stratégie de l'opérateur de télécommunications par satellite, et certains clients connaissent des vitesses de plus de 40 Mbps. Dans le même temps, Viasat a doublé la taille de son plan de service maximum, qui comprend la diffusion en continu illimitée, pour atteindre 200 Go par mois.
La toute dernière antenne Plane Simple de Satcom Direct est un système d'antenne en bande Ka/Ku monté à l'arrière pour les jets d'affaires de taille moyenne et plus grande, disponible en deux variantes, une pour les fréquences en bande Ku ou Ka, les deux partageant les mêmes deux unités et câblages modulaires, remplaçables en ligne et aptes au réseau. L'architecture du système, développée en partenariat avec la société allemande QEST Quantenelektronische Systeme, simplifie l'installation et offre un système de connectivité compatible avec l'avenir, selon Satcom Direct.
Les nouvelles antennes auront accès aux réseaux satellitaires Intelsat FlexExec (bande Ku) et Inmarsat Jet Connex (bande Ka) pour la connectivité. La première antenne en bande Ku sera disponible d'ici la fin de l'année et l'approbation du STC est prévue pour le début de l'année prochaine ; la capacité en bande Ka sera disponible dans le courant de l'année prochaine. En plus d'augmenter les vitesses de la bande large, la nouvelle technologie d'antenne "nous permet de capturer plus d'analyses de données pour la performance", a déclaré Chris Moore, président de Satcom Direct pour l'aviation d'affaires.
Malgré l'avancée des constellations de satellites, les réseaux air-sol (ATG) offrent toujours des avantages, notamment des coûts plus faibles et une latence moindre sur une grande partie de l'Amérique du Nord terrestre, et Gogo Business Aviation continue de s'appuyer sur ces avantages. Ses systèmes Wi-Fi ATG Avance L5 et L3, introduits respectivement en 2017 et 2018, sont disponibles sur un nombre croissant de modèles d'avions en tant qu'options de montage en ligne en usine et en rétrofit. Gogo a célébré en août son 1000e L5 en service, tandis que plus de 450 systèmes L3 sont en service.
Les vitesses du réseau sur l'Avance L5 sont similaires à la 4G sur l'internet, qui permet la diffusion de vidéos en continu et d'autres activités à forte intensité de réseau. Le L3, plus petit et moins coûteux, destiné aux marchés des avions à réaction légers et des turbopropulseurs, offre environ un tiers de cette vitesse.
Bombardier Aéronautique propose désormais le L5 sur les nouveaux Learjet 70 et 75, et en rétrofit pour les Learjet 40, 45, 70 et 75 en service. Pendant ce temps, la société Flightstar, basée dans l'Illinois, a reçu son propre certificat de navigabilité (STC) pour les installations de L5 sur les mêmes modèles de Learjet.
Duncan Aviation, qui a déjà obtenu sept autorisations d'installation de L5, a un nouveau STC pour le Cessna Citation X/X+. Duncan a également fait équipe avec Gogo pour les STC des nouveaux Avance L3 et Avance Smart Cabin System (SCS), qui permettront l'installation de l'Avance L3 Wi-Fi ou d'un SCS autonome dans plus d'une douzaine de modèles d'avions, dont le Gulfstream IV/G450 et les Bombardier Challenger 300, 350, 604, 605 et 650.
Pilatus a choisi le système Avance L3 comme option pour les nouveaux PC-24 et PC-12NGX.
M. Gogo a également récemment abaissé l'altitude (de 10 000 pieds à 3 000 pieds agl) à partir de laquelle les avions équipés de L5 et L3 peuvent accéder à leur réseau ATG, ce qui ajoute 15 à 20 minutes de temps de connexion supplémentaire pour un vol typique, selon M. Gogo.
Le futur joueur du réseau ATG, SmartSky, accablé par les retards depuis son lancement prévu en 2016, a remporté un procès intenté par Gogo remettant en cause la validité de ses brevets. Le réseau de SmartSky a été construit et testé, et des STC pour des installations sur plusieurs avions sont en cours, mais la société du Research Triangle, en Caroline du Nord, a manqué son dernier objectif de lancement annoncé au deuxième trimestre.
Pendant ce temps, des constellations de satellites en orbite basse (LEO), qui tournent déjà autour de la terre à une altitude de 100 à 600 miles, se préparent à fournir une large bande mondiale à des vitesses comparables à celles des fibres optiques. Parmi ces satellites, on trouve les réseaux LEO de SpaceX, Starlink, OneWeb, Telesat et Amazon. Les satellites Télésat développés par Airbus peuvent fournir des vitesses de plus de 400 Mbps, une latence de seulement 40 millisecondes, et des transferts de faisceau et de satellite sans interruption, avec une couverture mondiale.
La prochaine constellation de satellites en bande L d'Iridium, achevée au début de l'année dernière, offrira des vitesses bien plus élevées que le réseau Iridium classique. Collins teste actuellement son prochain service de communication par satellite à plus haut débit Certus, la première application aéronautique de la prochaine constellation, et prévoit de proposer du matériel Certus, y compris deux types d'antennes, en 2022.
M. Collins développe également du matériel Certus pour les petits avions ou ceux qui n'ont pas besoin d'une capacité Internet haut débit complète, allant des jets légers et des hélicoptères aux transports.
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