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L'aviation traditionnelle continue de verser de grosses sommes d'argent dans les écosystèmes de l'AAM et de l'UAM

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Au cours des deux dernières semaines, nous avons été bombardés de nouvelles concernant des investissements considérables dans des entreprises de mobilité aérienne avancée (MAA). Electra, Wisk Aero et Elroy Air ont toutes fait des annonces importantes, cimentant leur rôle d'acteurs majeurs de l'industrie aérospatiale et l'avenir de l'espace aérien qui voit la fusion de la technologie des drones.

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Le 18 janvier, Electra.aero a annoncé avoir reçu une importante injection de fonds de la part de Lockheed Martin Ventures (LMV) dans le cadre de son tour de table de série A. Electra.aero est l'un des pionniers du développement d'avions hybrides électriques à décollage et atterrissage ultra-courts (eSTOL). Ce financement témoigne de l'engagement des parties prenantes à l'égard des plans d'Electra.aero visant à commencer les essais en vol d'avions hybrides eSTOL grandeur nature qui, selon eux, influenceront tous les aspects de l'aviation.

Quelques jours plus tard, Wisk Aero (Wisk) a annoncé qu'elle avait levé 450 millions de dollars auprès de Boeing dans le cadre d'un nouveau tour de table qui en fera l'une des entreprises AAM les mieux financées au monde. Fondée en 2019 en tant que coentreprise entre Boeing et Kitty Hawk, la société de taxis volants est contrôlée par Larry Page, cofondateur de Google. Wisk est très fier du fait que l'entreprise encore privée ait réussi à résister à la "tendance" de devenir une entreprise publique. Rien n'indique que cet argent sera utilisé pour quoi que ce soit de spécifique, mais simplement pour ajouter de nouveaux ingénieurs indispensables et pour peaufiner le processus de fabrication nécessaire pour devenir une entreprise évolutive.

Presque simultanément à l'annonce d'Electra et de Wisk, on a appris que Mesa Airlines, un important transporteur aérien régional, avait signé une lettre d'intention (LOI) pour acheter 150 avions à Elroy Air dans le but d'étendre sa portée aux secteurs des colis et des soins de santé. Et bien sûr, Elroy a également présenté le Chaparral, son avion-cargo VTOL autonome.

Ces trois annonces importantes ont été faites à quelques jours d'intervalle et ont marqué une étape importante dans un secteur qui souffre parfois du scepticisme du grand public et des doutes de la communauté aérospatiale établie. John Langford, PDG d'Electra, a expliqué en exclusivité pourquoi ces développements étaient si importants pour l'industrie dans son ensemble et pour Electra en particulier.

"Je pense que les entreprises aérospatiales établies ont réalisé depuis un certain temps maintenant que l'aviation est en train de changer et qu'elles doivent être impliquées dans ce développement passionnant", a déclaré Langford à Commercial UAV News. "Au départ, certaines de ces entreprises ont lancé des initiatives internes pour explorer des alternatives aux avions conventionnels ou traditionnels, mais la réalité du temps nécessaire pour réaliser un retour sur investissement tangible s'est installée et elles se sont désinvesties au profit de startups qui n'avaient pas à déclarer des bénéfices chaque trimestre."

L'engagement de mastodontes de l'espace aérien comme Boeing, Airbus, Lockheed Martin et même Embraer a créé un énorme élan avec des entreprises plus petites qui tentent de développer des avions avec des solutions innovantes pour le segment spécifique de l'aviation des routes courtes. Des titres récents montrent comment cet engagement évolue sous nos yeux

"Nous avons de nombreux exemples dans l'histoire de l'aviation d'idées apparemment géniales qui se sont avérées être un désastre commercial", a poursuivi M. Langford. "C'est en partie pourquoi je pense que ces entreprises ont décidé d'être du côté de la prudence et, au lieu de promouvoir des solutions internes, ont décidé d'investir dans des startups aux opérations plus légères et aux équipes d'ingénieurs plus rapides. Chez Electra, nous pensons que l'AAM est une réponse réalisable à la question du transport de marchandises et de passagers sur des trajets plus longs en utilisant une technologie hybride."

Beaucoup d'entreprises différentes font des déclarations similaires, nous avons donc demandé à Langford ce qui distingue Electra. Quel est le véritable facteur de différenciation entre son avion et ses concurrents ?

"Fondamentalement, nous sommes arrivés à la conclusion que le mode purement électrique n'est pas la réponse et ne le sera pas avant un certain temps", a expliqué Langford. "C'est pourquoi nous avons opté pour un système d'alimentation hybride dans lequel un petit générateur à turbine recharge les batteries en plein vol, éliminant ainsi le besoin d'une nouvelle infrastructure de recharge au sol. Mais ce n'est là qu'une partie de ce qui nous différencie, car nous utilisons également la technologie des ascenseurs à soufflerie. Cela permet à nos avions d'être plus efficaces au décollage, ce qui économise un espace précieux au sol et permet également un vol plus efficace."

Lorsque la conversation s'est orientée vers l'importance de l'infrastructure au sol et le rôle qu'elle jouera dans la faisabilité de l'industrie de l'AAM, M. Langford a utilisé ses nombreuses années d'expérience dans le secteur pour élaborer un argumentaire commercial en faveur du choix de la technologie d'Electra. Les connexions sont prêtes à être activées à travers la terre et le ciel d'une manière dont peu de gens parlent.

"Electra est une entreprise qui se consacre à la mobilité urbaine et régionale durable et nous devons donc être réalistes quant à l'empreinte que cette nouvelle méthode de transport aura sur le sol", poursuit M. Langford. "Nous construisons des avions hybrides électriques à décollage et atterrissage ultra-courts qui transportent plus de personnes et de marchandises de manière plus silencieuse, plus loin et plus abordable, ce qui signifie que nous utiliserons de nouvelles infrastructures au sol pour soutenir ces opérations. Si ces structures doivent être traitées comme des aéroports, les chiffres ne s'additionnent pas et les coûts seront inabordables. Notre défi consiste donc à développer une technologie capable de fonctionner dans l'espace aérien national (NAS) mais aussi, une fois au sol, de fonctionner selon des paramètres simples, similaires à ceux des voitures."

Et c'est là que les décollages et les atterrissages eSTOL entrent en jeu puisque les avions Electra peuvent fonctionner à partir d'espaces aussi petits que 300x100 pieds. Cela pourrait faire la différence entre utiliser les toits plats disponibles dans les infrastructures existantes ou construire des vertiports coûteux comme le proposent d'autres entreprises. L'autre grande différence dans l'approche d'Electra est qu'en utilisant l'énergie hybride, ils évitent le problème épineux de l'échange des batteries, qui nécessitera un ou plusieurs mécaniciens agréés par la FAA à chaque arrêt, rendant l'ensemble du dossier commercial irréaliste.

Aujourd'hui, la plupart des entreprises d'AAM essaient de vendre l'idée que l'avion purement électrique est une réalité aujourd'hui. Plus nous creusons cette question et d'autres affirmations des leaders de l'industrie, plus nous remettons en question la volonté de l'industrie des batteries d'être prête pour l'industrie aéronautique. Ils seront prêts pour l'industrie automobile, nous en sommes certains, mais auront-ils la largeur de bande nécessaire pour répondre au nombre modeste de commandes de l'aviation ?

"La technologie d'Electra permet d'obtenir une charge utile plus de deux fois supérieure, une portée plus longue et des coûts d'exploitation nettement inférieurs à ceux des autres solutions à décollage vertical", a déclaré M. Langford. "Notre avion eSTOL, combiné à notre technologie de propulsion électrique distribuée et de levage par soufflage, en attente de brevet, est plus silencieux et plus respectueux de l'environnement que tout autre avion actuellement conçu pour transporter jusqu'à 1 800 livres de fret ou 7 à 9 passagers sur une distance de 500 miles. C'est pourquoi nous pensons que l'avenir réside dans l'évolution d'une technologie purement gazeuse vers une technologie hybride et finalement purement électrique, une fois que la chimie actuelle des batteries aura progressé et sera plus facilement disponible", a conclu John.

Si l'on se réfère à la littérature d'Electra et à ses différents livres blancs sur la technologie des ascenseurs soufflants, la conclusion est que le mode purement électrique peut fonctionner sur de courtes distances avec des charges utiles modestes, mais que si nous voulons aller plus loin et plus lourd, nous devons adopter une sorte de technologie hybride. Quelque chose qui réduise considérablement l'utilisation de combustibles fossiles tout en permettant des vols plus sûrs et plus lourds sur de longues distances.

La réalisation de l'intégration complète des aéronefs pilotés et non pilotés dans un espace aérien contrôlé ne se rapproche que si nous sommes réalistes en ce qui concerne nos sources d'énergie, notre technologie de sécurité et notre capacité à tenir la promesse d'un transport plus propre.