Cinq avions bizarres qui ont été étonnamment populaires by W. David Pond AeroExpo

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Il y a généralement de bonnes raisons à la bizarrerie de la conception, mais elles sont généralement difficiles à voir à travers les angles et les appendices inattendus. Les approches étranges de la configuration que vous verrez ici ne reflètent généralement pas la sensibilité esthétique du concepteur, mais plutôt les objectifs de performance ou de mission qui ont motivé les décisions de conception. Ces décisions, comme le fuselage avant géant en forme de ballon de l'Airbus Beluga, sont prises pour une raison spécifique, et il en va de même pour chacun des avions de notre gamme. Une chose que la plupart de ces avions ont en commun est l'engagement du concepteur ou du fabricant envers l'aspect inhabituel de la conception, et si certains des créateurs ont célébré la conception autant que les améliorations de performance ou les capacités de mission qu'elle apporte, la plupart ont fini par être conquis par la beauté et/ou la bizarrerie de l'avion qui en résulte

Le Cessna 206, un 182/205/210 étiré, a un nez qui est peut-être un peu trop proéminent pour certaines personnes. Ainsi, lorsque Cessna a décidé de donner à ses opérateurs de l'arrière-pays un siège passager supplémentaire en étirant le 206, l'effet était très étrange, comme regarder un 206 dans un miroir extensible. Mais l'avion avait tout son sens à d'autres égards. L'allongement de 45 pouces donnait d'abord un seul siège supplémentaire à l'arrière, qui fut ensuite rejoint par une deuxième section de passagers supplémentaires

L'allongement a également permis aux exploitants de disposer d'une nouvelle caractéristique très convoitée, une zone de stockage des bagages à l'avant, ce qui a permis de placer davantage de sacs de passagers (car il y avait plus de passagers) à l'avant. Un ou deux passagers supplémentaires peuvent sembler insignifiants, mais pour les exploitants d'avions affrétés, c'est énorme, car cela augmente considérablement les marges

Après quelques années, Cessna a doté le 207 d'un moteur Continental turbocompressé de plus en plus puissant et fiable. La turbocompression était, une fois de plus, une caractéristique prisée par les opérateurs de charters et de tours, car elle permettait d'obtenir de meilleures performances à haute altitude et de meilleures marges de décollage

Ces opérateurs commerciaux ont voté avec leur porte-monnaie pour la puissance plutôt que la beauté. Cessna a construit 624 207 au cours d'une période de 15 ans, entre 1969 et 1984, et comme prévu, ils ont été achetés et exploités en très grande majorité par des compagnies de charter court-courrier qui pouvaient remplir les sièges tout en se rendant à destination

L'un des avions aux formes les plus spectaculaires du ciel, le PZL-104 Wilga a été, comme les autres avions de cette liste, construit spécialement. Dans le cas de cet avion utilitaire polonais, qui a été mis en service en 1962, l'objectif était d'être un avion de sport polyvalent, plus particulièrement un remorqueur de planeurs - dans l'ancien pays du bloc soviétique, comme ailleurs en Europe de l'Est, les planeurs étaient importants ; ils le sont toujours. Il était également considéré comme un bon avion de saut, bien que l'on ne sache pas exactement combien de fois il a été utilisé à cette fin

L'aspect général du fuselage est compact, mais la zone des sièges est assez spacieuse. Le fuselage arrière a peu de surface latérale, c'est pourquoi les concepteurs ont donné au Wilga une queue haute. Et comme la plupart des pistes que le Wilga devait emprunter étaient en herbe, en terre ou en gravier, un train d'atterrissage robuste et une grande garde au sol étaient également des priorités de conception. L'aspect inhabituel du train d'atterrissage est dû en partie à son angle dramatique vers l'avant et à son train de queue qui inverse cette ligne avant. L'aile est équipée de volets à fente et de becs de bord d'attaque, pour en faire un véritable avion à décollage et atterrissage courts, avec des distances ridiculement courtes pour l'atterrissage et le décollage

L'aspect classique du Wilga tient en partie à son moteur rond, du moins dans sa configuration d'origine. Le moteur radial Ivchenko AI-14 à neuf cylindres, de conception soviétique, tournait autour d'une hélice à deux pales en forme de palette. Les versions ultérieures étaient équipées de moteurs opposés, notamment des versions du Lycoming IO-540

On ne sait pas exactement combien de Wilgas ont été produits au cours des 40 ans de production, mais ce nombre est largement supérieur à 1 000. En dépit ou peut-être à cause de son apparence étrange, le Wilga n'a jamais connu le succès en Amérique du Nord, bien que beaucoup aient été importés et que quelques-uns aient été vendus par des concessionnaires dans les années 80 et 90

Mike Patey a pris un Wilga et s'est penché sur sa bizarrerie, le modifiant en profondeur, notamment en ajoutant un turbopropulseur, pour aboutir à une création remarquable appelée Draco, que nous avons présentée sur notre couverture en mars 2019. L'avion a été fortement endommagé à Reno en 2019 lors d'un accident au décollage

L'un des avions les plus fascinants de l'histoire de l'aviation, le petit Ercoupe, développé dans les années 1930 dans le cadre d'un projet conçu soutenu par le gouvernement et mis en production pour la première fois par Erco, était l'un de ces avions qui avaient l'air bizarre pour une bonne raison, ou, dans ce cas, pour plusieurs raisons. Les observateurs de l'aviation moderne regardent souvent cet avion, conçu par Fred Weick (qui a également participé à la création du Piper PA-28) et pensent qu'il s'agit d'un avion excentrique qui a raté la cible en matière d'esthétique. Mais c'est bien plus que cela. L'idée derrière l'Ercoupe était de créer un avion qui répare tout ce qui concerne les avions légers. L'intention était de développer un avion beaucoup plus sûr à piloter, et à cette fin, ils l'ont rendu plus convivial

Il n'y avait pas de pédales de direction, la course de la gouverne de profondeur était limitée pour réduire la probabilité d'accidents de décrochage ou de vrille, et il avait une roue de nez, une caractéristique très inhabituelle à l'époque, pour le rendre plus facile à manipuler au sol, c'est-à-dire plus difficile à immobiliser. La conception à deux commandes ne l'était pas vraiment. L'avion possède les trois surfaces de contrôle habituelles, la gouverne de profondeur pour le tangage, les ailerons pour le roulis et les gouvernes de direction pour le lacet, mais les gouvernes de direction et les ailerons sont interconnectés, de sorte qu'il n'y a pas besoin de pédales de direction. Ainsi, vous le conduisez comme une voiture sur le sol et dans les airs, d'une certaine manière. En fait, le mot "coupé" dans le nom faisait référence à un type d'automobile, sans portes arrière, qui était considéré comme sportif à l'époque (et l'est toujours, dans une certaine mesure). La configuration des commandes permettait de manœuvrer assez bien l'avion tout en gardant les commandes suffisamment coordonnées pour atténuer la plupart des vrilles.

Il est difficile de dire exactement pourquoi l'Ercoupe semble étrange à de nombreux pilotes, bien que l'empennage large et double soit facile à pointer du doigt. Mais, encore une fois, il y a une raison à cela. Parce que l'Ercoupe mélange ailerons et gouvernails, il est important que les surfaces de contrôle verticales soient dans un air relativement peu perturbé. Lorsque l'avion est équipé d'un seul empennage (plus grand), c'est en fait un bel avion

En ce qui concerne la popularité, l'Ercoupe, avec environ 5 500 exemplaires vendus, s'est bien comporté malgré une série de malchances. Introduit juste avant la Seconde Guerre mondiale, il a dû être retiré de la production, et après la guerre, une surabondance d'avions d'entrée de gamme, par dizaines de milliers, a empêché le petit coupé de s'imposer. Et bien que plusieurs entreprises, dont Mooney, se soient essayées à la construction de l'Ercoupe, aucune n'a connu un grand succès

Les années 70 nous ont apporté la notion populaire que pendant les 70 dernières années, les concepteurs d'avions avaient tout fait de travers, et le Piaggio Avanti, un avion à double turbopropulseur, à la fois beau et étonnamment maladroit, selon l'angle sous lequel on le regarde, était l'un des fruits de cette croyance. L'idée n'est pas due uniquement à Burt Rutan, mais surtout à lui. Rutan, bien sûr, a créé le Long EZ et le VariEze, deux avions de construction amateur à configuration canard extrêmement populaires. Un canard est une petite aile à l'avant, qui agit comme un profil aérodynamique stabilisateur, généralement avec une gouverne de profondeur incorporée. Les canards ont tendance à être efficaces et rapides en croisière, même avec une puissance limitée, bien que la plupart d'entre eux nécessitent une bonne quantité de piste pour travailler, beaucoup plus que les avions à configuration conventionnelle.

L'Avanti, proposé pour la première fois à la fin des années 70 et certifié en 1990, est une émanation directe de l'engouement pour les canards de l'époque. Au premier coup d'œil, de nombreux pilotes pensent qu'il s'agit d'une construction en composite, mais il est surtout fait de métal, comme les avions plus conventionnels. Alors que la controverse fait rage pour savoir si l'aile avant de l'Avanti est un canard ou simplement une deuxième aile, nous l'appellerons ici un canard. Quoi qu'il en soit, l'Avanti est incontestablement l'avion d'affaires le plus différent que l'on puisse imaginer, dans la lignée du Beechcraft Starship (conçu par Rutan). Le Starship, du moins selon nous, est le plus attrayant des deux, mais l'Avanti est plus rapide. Avec une vitesse maximale de 400 nœuds et une vitesse de croisière d'environ 320 nœuds, il n'est pas aussi rapide que certains petits jets d'affaires, mais il s'en approche

Avec une capacité de neuf sièges, une autonomie maximale de plus de 1 500 nm et un rendement énergétique que les jets légers ne peuvent pas atteindre, l'Avanti était une option attrayante. Et sous certains angles, c'est un avion attrayant (bien que personne n'aime le bruit de gémissement fou qu'il émet lorsqu'il s'approche pour atterrir). En vol, c'est une œuvre d'art, mais dans la trajectoire et au sol, pas vraiment. Surtout en approche, avec son train d'atterrissage qui pend et son nez qui pointe vers le bas, l'Avanti donne l'impression qu'il y a simplement trop de choses à faire. Ses propriétaires, cependant, diraient que c'est juste ce qu'il faut

L'Avanti a été produite de manière plus ou moins continue depuis le début des années 90 et a subi de nombreuses améliorations de conception au fil du temps. Le dernier modèle, l'EVO, présente plusieurs améliorations en termes de performances et de qualité de vie, et d'autres sont promises pour l'avenir. Et si son allure futuriste ne plaira pas à tout le monde, avec plus de 250 Avanti P.180 dans le monde, elle a clairement séduit plus d'un

Dans les années 1960, il était clair que les bicylindres posaient problème. La théorie qui sous-tendait les revendications de sécurité des constructeurs était qu'en cas de défaillance d'un moteur, vous pouviez continuer à voler avec le bon moteur restant. C'était le meilleur scénario possible. Si nous ne savons pas combien de centaines ou de milliers de pannes de moteur n'ont jamais été signalées, puisqu'il n'y a pas eu d'accident pour susciter un tel signalement, nous savons malheureusement qu'il y a eu beaucoup d'accidents avec perte de contrôle dus à la perte d'un moteur et à la perte de contrôle de l'avion par le pilote. Le scénario le plus courant pour ce type d'accident est qu'un moteur tombe en panne au moment le plus inopportun, juste après le décollage, lorsque l'avion est lent et que le risque de perte de contrôle est grand. Ces accidents se produisent encore, bien sûr, mais une meilleure formation, une conception améliorée - y compris l'utilisation de moteurs contrarotatifs - et la prédominance des modèles monomoteurs dans l'aviation générale légère ont considérablement réduit leur nombre

Mais dans les années 1960, Cessna, qui fabriquait de nombreux modèles bimoteurs, dont le très populaire Cessna 310, était bien conscient du problème et a décidé de faire quelque chose. Ce quelque chose, c'est un nouveau modèle bimoteur dont les deux moteurs, l'un tracteur conventionnel à l'avant et l'autre pousseur à l'arrière, fournissent une poussée directement sur l'axe central, de sorte qu'il n'y a pas de poussée asymétrique de l'un des moteurs restants et qu'il n'y a donc pas de vitesse de montée critique sans moteur. Tout est plus facile et plus sûr, du moins en théorie

Le 337 a vu le jour en 1961 sous le nom de Skymaster 336, un modèle moins puissant à pignon fixe. Très vite, la version originale a disparu, et la version à train rétractable est devenue le seul Skymaster. À un moment donné, il a reçu des moteurs turbocompressés, et Cessna a même produit une version pressurisée de celui-ci - plus de 400 modèles P ont été construits.

Pourtant, Cessna en a construit près de 3 000 au cours des 20 années de production, dont plusieurs centaines pour l'armée, qui l'a baptisé O-2. Tous ces appareils avaient une apparence disgracieuse, même s'ils étaient beaucoup plus beaux en vol qu'au sol ou sur le terrain, lorsque son train d'atterrissage était relevé et que son apparence dégingandée devenait plus présentable malgré son apparence de moteur trop grand et de queue trop grande