Le plus grand avion du monde vole pour la quatrième fois lors d'un test essentiel à la mission

Ajouter à mes favoris

Voir la traduction automatique

#Actualités du secteur

{{{sourceTextContent.title}}}

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

{{{sourceTextContent.description}}}

Avec un avion de chasse Cessna 550 Citation Bravo volant à proximité, il n'a pas fallu longtemps pour que le Roc, un avion bimoteur à six moteurs et à double fuselage, réussisse à rétracter ses huit trains d'atterrissage, montrant un profil beaucoup plus élégant dans un ciel bleu clair. Quelques minutes plus tard, le train d'atterrissage est réapparu, entièrement déployé

La démonstration de la rétraction et de l'extension réussies de tous les trains d'atterrissage était essentielle pour le Roc et la partie la plus importante de ce quatrième essai en vol. La vérification du fonctionnement complet des trains d'atterrissage est une condition préalable à la poursuite de la campagne d'essais en vol du Roc et à son utilisation éventuelle comme plate-forme de lancement de véhicules hypersoniques

" Le vol réussi d'aujourd'hui démontre et valide les améliorations apportées aux systèmes de l'avion porteur et aux performances de vol globales ", a déclaré le Dr Zachary Krevor, président et directeur de l'exploitation de Stratolaunch. "La rétraction et l'extension complètes du train d'atterrissage rapprochent l'avion porteur du statut opérationnel, une étape nécessaire pour préparer l'avion à la séparation du Talon-A et aux essais en vol hypersoniques plus tard cette année."

La démonstration que le Roc peut rétracter et déployer chacun de ses six trains principaux et de ses deux trains avant en l'air, conformément aux normes de conception, a nécessité une coordination et une communication précises entre l'équipage de conduite et la salle de contrôle du Roc au sol. La vérification du fonctionnement complet des trains d'atterrissage était nécessaire avant que le Roc ne puisse aller de l'avant dans sa campagne d'essais en vol et finalement lancer des véhicules hypersoniques

Stuart Yun, ingénieur système en chef de Stratolaunch, se trouvait dans la salle de contrôle pendant le vol. Il a déclaré à FLYING en début de semaine que, de manière surprenante, le train d'atterrissage de Boeing n'a pas été modifié pour tenir compte des contraintes et des pressions créées par le double fuselage unique de Roc

Lors du vol de Roc le mois dernier, dans ce que l'on pourrait appeler un test avant le test, l'avion a réussi à rétracter et à déployer seul le train principal central du fuselage gauche. Il s'agissait d'une mesure de précaution pour s'assurer que l'avion serait capable d'atterrir si quelque chose se passait mal. Hormis une légère vibration au niveau des trappes de train, tout s'est déroulé comme prévu.

Dans la salle de contrôle, Yun et ses collègues ont été chargés de surveiller le train d'atterrissage pendant toutes les phases du vol, à l'aide d'écrans placés sur plusieurs postes de travail. Chaque membre de l'équipe indique le moment opportun et vérifie que tous les systèmes fonctionnent correctement. Ensuite, le chef des essais en vol - ou TC - transmet ces informations, et si nécessaire, toute anomalie éventuelle, à l'équipage de vol à bord du Roc.

Une fois le train rentré, les ingénieurs ont pu recueillir des données réelles sur les performances et les caractéristiques de vol du Roc. Ces chiffres aideront les développeurs de l'avion à formuler des attentes plus précises pour les missions opérationnelles. Ces missions, qui devraient débuter l'année prochaine, permettront de lancer des véhicules hypersoniques de test pour la recherche gouvernementale et commerciale américaine.

L'intégration du train d'atterrissage de Boeing au Roc n'a pas vraiment été facile. Certaines des parties les plus difficiles du travail ont consisté à utiliser des systèmes du train qui n'étaient pas nécessairement conçus pour fonctionner comme les ingénieurs de Roc le souhaitaient. Cependant, pendant la construction, les ingénieurs ont eu l'avantage d'accéder à la base de données de la flotte Boeing qui était utilisée pour la maintenance de l'engin du 747-400. Cela a ouvert la porte aux manuels de type de réparation, souvent appelés CMM (manuels de maintenance des composants). Les ingénieurs ont pu se référer à ces manuels pour obtenir des détails tels que la manière de reconstruire un actionneur ou de monter un train avant

Par exemple, pour modéliser les charges du train d'atterrissage, les ingénieurs ont dû démonter un train de Boeing pour déterminer toutes les dimensions internes et les caractéristiques d'écoulement des amortisseurs hydrauliques. Ils ont également effectué des tests importants sur les composants pour déterminer leur fonctionnement

"Nous disposons de 24 freins en carbone, donc d'une puissance d'arrêt assez importante", explique Yun. "Chacun d'entre eux est capable d'absorber une quantité incroyable d'énergie. Ces freins sont parfois délicats à manier, mais ils offrent les performances dont nous avons besoin pour un avion de cette taille."

Le freinage commence lorsque les pieds du pilote aux commandes frappent les pédales de frein, activant un système de câble relié à une valve de dosage des freins, qui fournit une quantité spécifique de pression hydraulique à la pile de freins. De cette façon, les pilotes ont la possibilité de moduler la force de serrage appliquée à chaque côté de l'avion.

Comme on peut s'y attendre, le vol du Roc est un défi. En fait, les pilotes ont déclaré à FLYING que l'avion avait démontré quelques caractéristiques de vol surprenantes lors de ses précédentes missions d'essai. En outre, piloter Roc en étant assis dans le fuselage droit rend l'alignement pour l'approche finale un peu délicat. Vous ne regardez pas directement l'axe de la piste, ce qui rend la manœuvre un peu comme l'atterrissage d'un avion monté sur une gigantesque paire de patins à roues alignées.

En fait, M. Yun a déclaré que la masse brute maximale de l'Antonov An-225 est très proche de la masse brute maximale prévue par Roc, soit 1,3 million de livres. "Pour mettre cela en perspective, nous avons conçu cet appareil dès le départ pour qu'il puisse supporter 1,3 million de livres", a déclaré M. Yun. "Avec un peu de chance, nous y arriverons un jour"

Maintenant que Roc a effectué son quatrième vol, les ingénieurs prévoient d'installer un pylône sous son aile centrale, ce qui lui permettra de transporter des avions plus petits et d'autres charges utiles lourdes. L'aile centrale mesure 95 pieds entre les fuselages et est conçue pour supporter jusqu'à 500 000 livres. La collecte de données sur la façon dont le pylône affecte la dynamique de vol du Roc fera partie du cinquième vol d'essai de l'avion.

Roc a d'abord été conçu comme une plate-forme de lancement en vol pour les satellites en orbite basse. Finalement, sa mission principale s'est orientée vers le lancement aérien de véhicules hypersoniques de banc d'essai. C'est pour cette raison que Stratolaunch développe Talon, une série d'avions sans équipage, autonomes, propulsés par des fusées et conçus pour voler à Mach 5 ou plus

La Missile Defense Agency du Pentagone a passé un contrat avec Stratolaunch pour fournir des données de "reproduction de menaces" afin d'aider les scientifiques à comprendre comment engager et intercepter les menaces hypersoniques. Si le développement de Talon et les vols d'essai de Roc restent sur la bonne voie, la société prévoit d'effectuer le premier vol d'essai hypersonique de Talon d'ici la fin de l'année

Quelques informations de base pour ceux qui n'ont pas suivi Roc : Créée en 2011, Stratolaunch était l'idée de feu Paul Allen, cofondateur de Microsoft (NASDAQ:MSFT). Roc - également connu sous le nom de modèle 351 Stratolaunch - a été construit par Scaled Composites, l'entreprise emblématique fondée par le légendaire ingénieur aérospatial Burt Rutan. À la suite du décès tragique d'Allen en 2018, la société mère de Stratolaunch, Vulcan, l'a vendu à la société de capital-investissement américaine Cerberus Capital Management.