{{{sourceTextContent.title}}}

ITPS Canada lance un nouveau simulateur d'essai en vol eVTOL

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Je me suis entretenu avec Giorgio Clementi, président de l'International Test Pilots School (ITPS) Canada Ltd, un organisme de formation agréé (ATO) de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour la formation aux tests en vol, basé à London, en Ontario.

{{{sourceTextContent.description}}}

L'école propose une série de cours de pilote d'essai en vol et d'ingénierie, avec des candidats venant de tous les secteurs de l'aviation. Plus récemment, elle a également compté parmi ses clients le développeur allemand d'eVTOL Lilium et la société slovène de drones cargo Pipistrel, les fabricants d'eVTOL constatant la nécessité d'une approche plus structurée des essais en vol.

Nous avons discuté du projet dans le cadre duquel son équipe est en train de mettre la dernière main à un simulateur d'ingénierie eVTOL. Ce dispositif est prévu pour soutenir les cours d'essais en vol à partir du deuxième trimestre 2022.

L'intérêt de l'école pour l'eVTOL était une progression naturelle de son programme de systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) que Giorgio a établi en 2013. Il a déclaré que l'école est consciente du développement rapide de la mobilité aérienne avancée (AAM). L'école a été proactive en adaptant le contenu, la durée et le format du cours aux besoins des pilotes d'essai et des ingénieurs eVTOL, qui ne sont pas nécessairement les mêmes pour les candidats qui travailleront ensuite sur les programmes CS-25 / 14 CFR Part 25.

Néanmoins, il ne faut pas croire que les véhicules AAM sont des aéronefs simples. Pour la plupart, ils sont dotés de commandes de vol électriques complexes, de capteurs de pointe, de systèmes de navigation et de gestion de vol, qui doivent tous être certifiés. Bien que ces entreprises emploient des ingénieurs jeunes, talentueux et hautement qualifiés, M. Giorgio a fait remarquer que l'un des risques pourrait être qu'elles ne suivent pas l'éthique traditionnelle des essais en vol. En un mot, il s'agit de l'approche progressive et systématique de la planification, de la gestion des risques et de l'exécution des tests en vol.

Le programme du cours UAS a été conçu autour de l'accord normalisé de l'OTAN (STANAG) 4671, qui normalise les exigences de navigabilité des véhicules aériens sans pilote (UAV) pour les membres de l'OTAN. Avec l'arrivée de la condition spéciale SC-VTOL-01 de l'AESA et des moyens de conformité associés, qui supposent une bonne compréhension de l'évaluation des qualités de vol, Giorgio avait besoin d'une plate-forme représentative pour enseigner ces techniques.

Les évaluations des qualités de maniabilité sont basées sur des exercices de la norme de conception aéronautique (ADS) - 33 tels que des pirouettes, des manœuvres de slalom, etc. C'est là qu'un simulateur devient un outil précieux pour former les candidats à la discipline requise pour mettre en place ces tâches de pilotage dans la boucle d'un avion hautement automatisé.

L'EASA a déjà établi un cadre réglementaire très ciblé pour la certification eVTOL, mais Giorgio pense également que les exigences de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine seront très similaires.

Le simulateur d'ingénierie eVTOL

Le simulateur est basé sur un Bell 206 équipé d'un moteur Allison de 317 chevaux-vapeur (shp). Pour obtenir un facteur de mérite (FoM) similaire à celui du Bell 206, les ingénieurs de l'école ont conçu un système d'alimentation électrique distribué à 18 rotors avec des moteurs électriques de 340 kilowatts. Avec la technologie actuelle des cellules, cela suppose environ 726 kilogrammes de batteries, ce qui donne un véhicule pesant environ 1 270 kilogrammes, ce qui n'est pas très éloigné du Bell 206. Giorgio a déclaré que ses ingénieurs sont encore en train de peaufiner la conception pour optimiser les qualités de vol et qu'elle devrait être prête pour les premiers cours du printemps.

Depuis novembre dernier, l'école a commencé à utiliser la réalité mixte avec les casques Varjo VR, avec d'excellents résultats dans les cours sur les aéronefs à voilure fixe, qui seront désormais également utilisés dans ce simulateur. Cela donne une expérience immersive complète et permet de voir ses mains sur les commandes et le véritable tableau de bord.

Défis spécifiques des essais en vol eVTOL

J'ai demandé à Giorgio s'il voyait des défis dans les essais et la certification des avions eVTOL. Il a souligné que ces avions utiliseront des systèmes à très haute tension et auront besoin d'une bonne gestion thermique pour dissiper la chaleur générée. L'endurance est un autre problème, et avec la technologie actuelle, il n'a réussi à obtenir qu'environ 20 minutes d'endurance pratique. C'est un défi pour les essais en vol, car il n'y aura qu'un temps de vol très court pour mettre en place et réaliser les cartes d'essai en vol.

Les aspects opérationnels peuvent également constituer un défi. Dans la catégorie améliorée SC-VTOL-01, vous devez démontrer que l'aéronef est capable de continuer à voler et à atterrir en toute sécurité après un dysfonctionnement critique de la poussée/du décollage - en d'autres termes, il doit pouvoir atterrir à la destination ou à un autre vertiport après une telle panne. Ce n'est pas une mince affaire. De plus, le fait d'opérer dans un milieu urbain avec un environnement très spécifique continue d'aggraver le défi.

Conclusion

Selon Giorgio, le succès de l'AAM dépendra en grande partie des essais en vol qui sont effectués actuellement et qui doivent être menés de manière sûre et précise. Il est rassuré de voir que de nombreux projets emploient des pilotes d'essai en vol et des ingénieurs "chevronnés", mais avec toutes les startups de l'écosystème, la formation de nouveaux personnels sera essentielle pour répondre à la demande.