La Thrush 510G Switchback est une arme puissante contre les incendies de forêt

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Ma première expérience de près de l'efficacité de la lutte contre les incendies aériens s'est produite lors du dévastateur Woolsey Fire en Californie du Sud en 2018. Environ 1 500 maisons et autres structures de mon quartier et des environs ont été détruites par les flammes en quelques jours. Le feu a commencé un jeudi après-midi, et au moment où le soleil se couchait ce vendredi-là, 70 000 acres avaient été brûlés. Deux problèmes connexes sont à l'origine de cette dévastation : Les vents forts ont propagé les incendies à une vitesse immense ; ils ont également empêché l'utilisation d'un soutien aérien.

Les flammes du Woolsey Fire ont pris naissance dans la région de Simi Valley et se sont propagées jusqu'aux plages de Point Dume et Malibu, soit une distance d'environ 30 km en avion. Je suis sûr que la dernière chose à laquelle s'attendaient les propriétaires des maisons de plusieurs millions de dollars situées le long des plages était que leurs maisons brûlent à cause d'un incendie de forêt.

Le nuage de fumée et de débris au-dessus des montagnes de Santa Monica vendredi matin ressemblait à un énorme orage de Floride. Ayant été évacué de ma maison, j'ai regardé depuis les rues de la vallée de San Fernando les courageux pompiers de CalFire diriger leurs avions et hélicoptères vers les collines pour attaquer les flammes depuis les airs. Goutte à goutte, ils ont travaillé pour minimiser la dévastation et faciliter le travail des équipes au sol.

Comme la plupart des nouvelles entreprises, la lutte contre les incendies aériens a connu des débuts modestes. Selon la commission américaine du centenaire de l'aviation, l'eau ou les produits ignifuges étaient déversés à partir de fûts de bière ou pulvérisés à l'aide de tuyaux d'arrosage ordinaires transportés dans des avions à piston monomoteurs. Au début des années 1950, des biplans militaires ont été modifiés pour servir d'avions-citernes.

Aujourd'hui, de nombreux avions de lutte contre les incendies sont des hélicoptères et des avions bimoteurs plus anciens qui sont coûteux à utiliser et à entretenir et, dans certains cas, ont de longs délais d'intervention. Au cours de l'incendie de Woolsey, j'ai vu d'énormes avions-citernes DC-10, qui peuvent déverser une quantité stupéfiante de 12 000 gallons en seulement huit secondes, de plus petits bimoteurs North American-Rockwell OV-10A et des Erickson Aircranes - des hélicoptères qui ressemblent à d'énormes créatures d'un autre monde aspirant l'eau des lacs et des cours d'eau voisins pour la larguer sur le feu.

Avec un seul moteur à entretenir et à alimenter, et la possibilité d'atterrir sur des pistes plus courtes, les avions-citernes monomoteurs (SEAT) peuvent être très utiles pour la lutte aérienne contre les incendies. L'Antonov A-2 a été l'un des premiers SEAT, utilisé pour la première fois en tant que tel dans les années 1950.

Il se trouve qu'Air Tractor est intimement lié à Thrush Aircraft, basé à Albany, en Géorgie, qui a certifié son avion SEAT - le 510G Switchback - en octobre 2018. Le 510G a une capacité de trémie de 510 gallons et un moteur GE H80 de 800 shp. Thrush certifie également une version de lutte contre les incendies de son 710P, avec une trémie de 710 gallons et un moteur Pratt & Whitney de 1 220 shp.

Ce qui distingue vraiment le Switchback des autres avions de lutte contre les incendies, c'est sa capacité à passer rapidement aux opérations de pulvérisation agricole. Il suffit de retirer la barrière anti-incendie et d'installer la barrière agricole, un processus qui ne prend que quelques minutes. L'avion est disponible avec un ou deux sièges, ce qui permet à une autre personne de l'accompagner à des fins de formation ou d'observation.

Thrush offre un programme de formation interne qui combine cours au sol, simulateur et instruction à bord de l'avion pour aider les pilotes qui ne possèdent peut-être pas la combinaison nécessaire et inhabituelle d'expérience - roue arrière et turbine - à apprendre à piloter avec succès le Thrush.

À la masse typique au décollage de 10 500 livres, un pilote hautement qualifié peut décoller à environ 1 500 pieds dans un 510G. Une fois la charge abandonnée et l'avion plus léger, la distance d'atterrissage peut être aussi courte que 350 pieds en utilisant la poussée bêta. Cela permet aux pompiers de se poser sur des pistes en herbe près du site d'un incendie de forêt.

"Leland Snow était le parrain de notre industrie", a déclaré Eric Rojek, vice-président des ventes chez Thrush. "Il a donné naissance à l'avion agricole, puis Rockwell lui a racheté son entreprise. Leland est parti et a créé Air Tractor." Et c'est là que réside le lien. Mais bien qu'elles soient concurrentes, les entreprises travaillent ensemble. "À Oshkosh, nous sommes tous deux présents sur le stand de la NAAA [National Agricultural Aviation Association] pour promouvoir le secteur", explique M. Rojek.

Le nom Thrush n'a rien à voir avec une infection buccale. Selon M. Rojek, Rockwell a l'habitude de donner des noms d'oiseaux à ses avions. La grive est un joli oiseau chanteur brun-cannelle à la poitrine tachetée, originaire de la région. L'usine d'avions est située à l'aéroport régional de Géorgie du Sud-Ouest (KALB) d'Albany depuis 1965.

Selon M. Rojek, deux choses ont considérablement changé l'industrie agricole au cours des 30 dernières années. Le premier est la domination des moteurs à turbine, qui a permis d'accroître la fiabilité et la capacité des trémies. La seconde est le GPS pour le contrôle du débit d'application, qui a produit de nombreux avantages : la possibilité d'activer et de désactiver automatiquement le débit à des limites précises, d'avoir des applications à taux variable et une facturation très précise avec les dates, heures et taux d'application. Le système GPS ajuste même le débit en fonction des variations de la vitesse du sol lors des passages dans le sens du vent et du vent arrière au-dessus d'un champ afin de maintenir une application uniforme. "Désormais, le pilote peut se concentrer davantage sur le pilotage de l'avion", a déclaré Terry Humphrey, qui dirige les essais en vol et la formation des pilotes.

Chaque Thrush est équipé de série du moniteur électronique de moteur MVP-50T d'Electronics International, qui offre une cinquantaine de fonctions différentes, dont un G-mètre actif, l'enregistrement des données de bord et de nombreuses fonctions spécifiques à l'agriculture. L'application agricole de précision est rendue possible par un système de navigation GPS différentiel.

"Il s'agit d'un système GPS très précis", explique M. Humphrey. "En gros, vous ne faites qu'effectuer une approche de localisation extrêmement précise après l'autre" La trajectoire de pulvérisation souhaitée est entrée dans le système. En haut du tableau de bord se trouve une barre lumineuse avec des points qui vous indiquent quand vous êtes sur la ligne centrale de la trajectoire prévue. Plusieurs systèmes DGPS sont disponibles pour le Thrush.

Le Thrush peut également être piloté avec des lunettes de vision nocturne, ce qui permet aux exploitants agricoles de pulvériser la nuit lorsque les vents sont calmes et que les champs sont libres de travailleurs et pleins d'insectes. Un système infrarouge est également disponible pour améliorer la visibilité vers l'avant dans de mauvaises conditions, comme les zones enfumées lors des opérations de lutte contre les incendies. "C'est un simple petit avion agricole mais la technologie est vraiment cool. L'industrie est en bonne santé, donc tout le monde investit de plus en plus dans l'utilisation des nouvelles technologies pour faire un meilleur travail", a déclaré M. Rojek.

Comme le 510G peut passer rapidement d'un avion agricole à un avion de lutte contre les incendies, Thrush lance un programme appelé Ag SEATs. Un pilote de lutte contre les incendies a besoin de ce que l'on appelle une carte SEAT délivrée par l'Office of Aviation Services du ministère américain de l'Intérieur. M. Thrush veut donc encourager les pilotes agricoles à obtenir l'accréditation requise. Ainsi, les pilotes agricoles pourront utiliser leurs Switchback pour des opérations de lutte contre les incendies dans les communautés.

Inversement, les Switchbacks qui sont dédiés aux opérations de lutte contre les incendies peuvent être utilisés à d'autres fins. "Georgia Forestry, par exemple, bien que leur mission principale soit la lutte contre les incendies, ils peuvent maintenant fertiliser et semer, et s'il y a un quelconque type d'éclosion, ils peuvent appliquer un fongicide", a déclaré Rojek. "Ainsi, les agents de lutte contre l'incendie peuvent faire du feu et les pompiers peuvent aussi faire d'autres travaux." Cela permet aux avions de générer des revenus dans d'autres types d'applications plutôt que de rester inutilisés pendant la saison morte.

La plus grande différence pour un pilote d'avion agricole et d'avion de pompiers est la communication. Dans le Switchback, il y a plusieurs radios qui permettent au pilote de communiquer avec l'ATC, l'équipe au sol, le shérif local, le chef des pompiers, etc. Pendant la pulvérisation agricole, cependant, il est rarement nécessaire de communiquer avec qui que ce soit.

Qu'ils soient utilisés pour l'agriculture ou les incendies, l'environnement difficile exige que les avions soient construits solidement. Le Switchback est équipé d'une cage de retournement entièrement métallique et d'un longeron principal dont la FAA a approuvé la limite de vie de 60 000 heures. Le longeron est le seul composant à durée de vie limitée de l'avion. Toutes les autres pièces sont remplacées en fonction de leur état.

À l'intérieur de l'usine, M. Rojek a montré les différents processus qui rendent les pièces métalliques plus solides et plus résistantes à la corrosion. Il serait difficile de tordre cet avion si vous essayiez. "Ce qu'il y a de bien avec Thrush, c'est que nous prenons la matière première par une seule porte, nous la chargeons, nous la fabriquons et nous faisons pratiquement tout le processus de fabrication de Thrush en interne", a-t-il déclaré.

Un grand témoignage des processus de conception et de fabrication est l'absence totale de consignes de navigabilité pour les avions Thrush construits après 2003. Comme tout propriétaire d'avion le sait, l'absence de consignes de navigabilité signifie moins de maintenance, moins de temps d'arrêt et des coûts moindres.

Avec les vols à basse altitude exigés par les opérations agricoles et de lutte contre les incendies, les lignes électriques et autres câbles peuvent se mettre en travers du chemin. Le Thrush intègre un système de protection contre les câbles, avec des lames coupe-fils sur les jambes du train d'atterrissage principal, des coupe-fils et des déflecteurs devant le cockpit, et un câble déflecteur de câbles entre le cockpit et la dérive. L'environnement expose également le précieux moteur à turbine à la poussière et à la fumée.

La lutte contre les incendies à bord d'un avion-citerne monomoteur est l'un des emplois les plus intéressants qu'un pilote puisse avoir. Vous volez vite à basse altitude, vous lancez des objets depuis l'avion et vous avez la satisfaction de faire quelque chose qui peut aider d'autres personnes et/ou l'environnement. Mais la lutte contre les incendies en SEAT exige une combinaison quelque peu étrange d'expérience de pilotage : roue de queue et turbine.

Les aspirants pompiers aériens de Géorgie ont une voie à suivre pour y parvenir. La commission forestière de Géorgie exige au moins un certificat de pilote professionnel, une qualification aux instruments et 500 heures de vol. Les pilotes doivent effectuer des patrouilles de lutte contre les incendies de forêt à bord d'un Cessna 182 pendant au moins un an et devenir des pompiers certifiés avant de passer à la lutte contre les incendies proprement dite. Les pilotes font également beaucoup d'entraînement à la roue arrière dans un Décathlon avant de passer au Thrush. "Nous essayons de les faire signer et d'obtenir au moins 150 heures de vol en roue arrière avant qu'ils ne puissent commencer à piloter le Switchback, car il peut être difficile à manier lorsqu'il est lourdement chargé", a déclaré Clay Chatham, superviseur des opérations aériennes du GFC.

Pour pouvoir effectuer des opérations de lutte contre les incendies à bord du Thrush, les pilotes doivent avoir accumulé 1 500 heures de vol au total et suivre une formation en usine et une formation à la transition vers la turbine. GFC a acheté deux avions biplaces pour former ses propres pilotes. Le programme de formation Thrush est suivi de 50 heures supplémentaires d'instruction en double commande par un instructeur interne et d'un vol de contrôle avant qu'ils ne soient considérés comme "prêts pour la mission", a déclaré Chatham. Les pilotes doivent également suivre un cours à l'Académie nationale de lutte contre les incendies aériens, bien qu'il n'y ait pas d'exigence de "brevet" pour les pilotes de Géorgie, comme c'est le cas pour les pilotes de pompiers fédéraux. Chaque État a ses propres exigences, mais plusieurs règlements s'appliquent à tous les pilotes de pompiers, notamment des codes vestimentaires stricts, des horaires de service et des règles de communication.

Chatham dit qu'il emploie 25 pilotes à temps partiel pour des missions de patrouille uniquement. Souvent, ils accumulent du temps de vol et passent à la compagnie aérienne. Mais les pilotes à temps plein restent. "Une fois qu'ils sont engagés, ils ne partent plus", dit-il. Bien que le salaire ne soit pas très élevé, avec un salaire de départ à plein temps de 36 000 $ et un salaire moyen après plusieurs années dans les 40 ans, l'équilibre travail-vie privée est tout simplement trop bon. "C'est le bon vieux vol à l'ancienne", dit Chatham. "Vous êtes seul, VFR, et nous ne volons pas après la tombée de la nuit, donc nous pouvons avoir une bonne vie de famille. Vous avez beaucoup de latitude pour sortir et faire ce qui doit être fait, donc vous n'êtes pas du tout microgéré, et vous faites quelque chose de bien pour l'État. C'est un travail de service, tout comme la police et les pompiers, et nous sommes très fiers d'en faire partie"

Les feux de forêt étaient loin de me venir à l'esprit lorsque j'ai pénétré dans le campus de Thrush à KALB par un jour gris et glacial de janvier. Mais à l'intérieur, l'atmosphère était chaleureuse avec l'équipe de pompiers de la Commission des forêts de Géorgie réunie dans le centre de formation. Bien que ce ne soit pas intuitif, l'hiver est la saison des incendies en Géorgie, car c'est à ce moment-là que les broussailles meurent et brûlent. Il n'y avait pas de feu à combattre le jour où j'étais là, mais les pilotes et l'équipe de soutien au sol étaient en mode formation.

GFC utilise une station mobile de ravitaillement en carburant, qui était garée à l'extérieur de l'usine Thrush avec deux Switchback biplaces. Clay Chatham, le superviseur des opérations aériennes de GFC, a déclaré qu'ils utilisent également un Decathlon pour la formation à la roue de queue ainsi qu'un hélicoptère Bell 407 pour les largages d'eau et 16 182 pour les patrouilles, ce qui est la mission principale de l'organisation. Neuf pilotes à plein temps couvrent l'ensemble de l'État de Géorgie. Ils patrouillent tous les jours où il y a un risque d'incendie. Le siège de l'équipe se trouve à Macon, en Géorgie, mais elle dispose de sept hangars répartis dans tout l'État. "En théorie, nous les avons placés de manière stratégique afin d'avoir une réponse en moins d'une heure à n'importe quel endroit de l'État", explique M. Chatham. "Nous trouvons les incendies tôt et les éteignons rapidement"

Il a déclaré que les coûts d'acquisition et d'exploitation inférieurs du Thrush par rapport à l'Air Tractor étaient des arguments de poids, car son budget exigeait un avion économique. "Les cycles de maintenance sont vraiment bons sur le Thrush", a déclaré M. Chatham. "Et nous avons un très bon soutien de la part de la compagnie" Le prix d'un Switchback est légèrement supérieur à 1 million de dollars. L'Air Tractor, de plus grande capacité, coûte environ deux fois plus cher.

La mission principale du GFC est la patrouille contre les feux de forêt. Le Bell 407 est le seul appareil qu'il utilise pour l'extinction et l'hélicoptère est un outil essentiel. Les SEAT Switchback sont des ajouts économiques à la flotte. "Le Thrush est beaucoup plus économique à exploiter" Ayant les Thrush depuis moins d'un an, Chatham n'a pas eu l'occasion de calculer les chiffres, mais il s'attend à ce que le coût d'exploitation des Thrush soit environ la moitié de celui du Bell.

J'ai eu l'occasion de monter dans le Bell et de voir comment il récupérait l'eau d'un petit étang à l'aéroport. Le pilote observe le seau Bambi à travers un petit rétroviseur monté sous les pédales du gouvernail, sous le plancher transparent. Le seau s'est rempli en quelques secondes et nous avons volé jusqu'à un endroit qui servait de feu de camp pour déposer le chargement. Le retournement a été extrêmement rapide, mais ce type de lutte contre l'incendie nécessite une source d'eau à proximité.

Bien qu'elle ne soit pas aussi efficace, la trémie de 510 gallons du Switchback peut être remplie en quelques minutes grâce à la station terrestre mobile que l'équipe du GFC a construite. Un port de 3 pouces de large sur le fuselage du Switchback rend cela possible, et le pilote peut laisser le moteur en marche pendant le processus de rechargement. Avec de nombreuses pistes d'atterrissage en Géorgie sur lesquelles les pilotes pilotent des Thrushes, l'équipe de Chatham peut garer sa station au sol à proximité de feux potentiels ou obtenir le soutien des services d'incendie locaux.

La trémie peut transporter des applications sèches (semences ou engrais pour les exploitations agricoles) ou liquides (eau ordinaire ou mélange de poudre). Les côtés supérieurs de la trémie sont dotés de panneaux composites transparents avec des lignes qui indiquent la quantité de matériau à l'intérieur. Un petit panneau similaire est visible sous le tableau de bord et il y a également un affichage numérique. Il est impossible de se tromper sur la quantité contenue à l'intérieur.

Si vous ne l'avez pas encore compris, la capacité de 510 gallons a donné naissance au nom numérique. Le G vient du moteur - un GE H80 de 800 shp qui entraîne une hélice Hartzell de 102 pouces, réversible et à quatre pales. Selon M. Chatham, la consommation de carburant est d'environ 50 gph pendant les travaux d'incendie, de sorte que la capacité de 228 gallons de carburant permet de travailler pendant quatre heures. Cependant, une équipe entraînée peut faire le plein et remplir l'avion avec le moteur en marche. "Ils peuvent littéralement le mettre en marche et ne pas l'éteindre avant la fin de la journée", a déclaré Rojek.

Avant de m'asseoir dans un avion de lutte contre l'incendie, j'avais l'impression que la libération de la charge serait une affaire violente. Après tout, l'avion se décharge de plus de 4 000 livres de poids en quelques secondes. Mais à l'arrière du Switchback, alors que Chatham larguait une charge au-dessus d'un incendie imaginaire, le processus semblait tout à fait normal.

Pour avoir une idée de la façon dont le Switchback vole, j'ai sauté dans le simulateur Redbird de Thrush, qui, selon Rojek, est le premier simulateur configuré pour les opérations agricoles. Nous avons commencé par nous familiariser un peu, puis nous sommes passés à la sensibilisation au décrochage.

Dans le simulateur, j'ai reçu l'indication de décrochage à environ 60 mph, un chiffre impressionnant pour un avion qui peut transporter une charge aussi lourde. J'ai eu l'occasion de décoller avec une charge légère, puis avec une charge lourde. Bien que j'aie déjà vu théoriquement l'effet des changements de poids, je n'avais pas connu les extrêmes d'un changement de milliers de livres en quelques minutes. La lenteur comparative des commandes et l'augmentation de la distance de décollage avec la masse brute maximale ont été frappantes. L'avion peut décoller avec 10 500 livres, ce qui lui donne une charge utile remarquable de 5 700 livres.

Alors que j'effectuais un prétendu balayage agricole au-dessus d'un champ dans le Redbird, j'ai été soudainement surpris lorsque Humphrey m'a fait subir une panne de moteur catastrophique. Je n'ai pas eu le temps de réagir avant de m'écraser au sol - une démonstration frappante des compétences extraordinaires requises pour un bon pilote agricole. La formation Redbird aidera les pilotes de Thrush à être prêts lorsqu'un événement catastrophique se produira, comme une panne de moteur, une perte de contrôle des ailerons ou un vol dans des conditions IFR. (Le Switchback est un vol VFR uniquement).

L'agriculture a un double sens lorsqu'il s'agit du Thrush. Non seulement il est conçu pour les travaux agricoles, mais le pilote a besoin d'agilité pour le piloter. La vérification de l'huile nécessite quelques mouvements d'escalade pour atteindre la trappe à huile située devant la trémie. Il y a une marche sur le côté gauche du nez pour se tenir debout. Humphrey m'a également montré comment se mettre sur la pointe des pieds sur le bord de la fenêtre avant de descendre dans le siège du pilote.

Avec les grandes fenêtres qui entourent le cockpit, la visibilité dans le 510G est spectaculaire. Même au sol, la visibilité vers l'avant est décente dans le siège avant, malgré la configuration de la roue arrière ; cependant, j'ai dû me pencher un peu sur le côté et occasionnellement faire un léger virage au sol pour avoir une bonne vue de la ligne de la voie de circulation. Le taxiage était différent de ce à quoi je suis habitué dans un avion à roulette de queue. Le fait de tenir le manche vers l'arrière bloque la roue de queue en position droite, je devais donc maintenir le neutre ou une légère pression vers l'avant pour relâcher la roue dans les virages. Les virages sont effectués avec un freinage différentiel, ce qui ne m'a posé aucun problème.

Avec le gros turbopropulseur à l'avant, il n'est pas surprenant que le décollage ait nécessité beaucoup plus de travail sur le gouvernail que sur les avions à pistons que j'ai pilotés et certainement beaucoup plus que mon Mooney. Cela m'a rappelé que je devais retourner plus souvent dans un avion à roue arrière. Le défi me manque. Le gouvernail de la taille d'une grange demande aussi beaucoup plus d'attention en l'air. Humphrey a dû me rappeler plusieurs fois de garder la boule au centre.

Nous sommes partis faire quelques simulations d'applications aériennes sur un terrain ouvert. En balayant d'avant en arrière, Humphrey m'a montré comment faire des passages en dessous de la cime des arbres qui clôturaient le champ, puis remonter pour passer au-dessus de la ligne d'arbres au bout du champ avant de faire un virage en forme de larme pour revenir à la ligne. Contrairement à l'Air Tractor, le Thrush n'a pas besoin de volets pour effectuer des virages serrés, bien que des volets de 15 degrés soient disponibles. Le Thrush offre également un système de fumée pour aider les pilotes à vérifier la dérive du vent.

C'est le type de vol le plus amusant qui soit, à mon avis, mais il comporte naturellement plus de risques que le vol selon un plan de vol IFR à 23 000 pieds. J'étais heureux de savoir que j'étais bien attaché dans le siège grâce au harnais Hooker, qui comprend également le système de ceinture de sécurité/airbag d'AmSafe.

Voici maintenant une statistique que nous ne rapportons généralement pas lorsque nous évaluons des avions. Avec le Thrush, "vous avez un rayon moyen de 70 pieds à 150 mph. Ce truc débite 20 à 25 acres par minute", a déclaré Rojek. En tant qu'avion de lutte contre les incendies, la boîte à outils du Switchback peut larguer sa charge de 510 gallons en deux secondes.

Mon seul atterrissage à bord du Switchback a été bien plus excitant que je ne l'avais espéré. C'est une bonne chose que l'avion soit construit solidement avec des pneus de 29 pouces à haute flottaison, et que j'aie Humphrey à l'arrière pour m'aider. Mais cela m'a donné envie de sortir encore et encore pour apprendre à maîtriser ce monstre.