Voir la traduction automatique
Ceci est une traduction automatique. Pour voir le texte original en anglais cliquez ici
#Actualités du secteur
{{{sourceTextContent.title}}}
Le F2 de Flight Design est un avion de sport léger polyvalent et tout en composite
{{{sourceTextContent.subTitle}}}
L'avion reflète la compréhension de l'aérodynamisme et la technologie avionique avancée qui ont présidé à sa conception.
{{{sourceTextContent.description}}}
L'angle d'attaque affiché sur le PFD n'est pas la première chose qui a attiré mon attention. Non, c'était plutôt le cri incessant de l'avertisseur de décrochage, car nous ne pouvions pas faire de pause. Nous avons commencé une descente régulière, le nez en l'air, et avons ralenti quelque part en dessous de 39 nœuds.
Nous volions plutôt bien, tout bien considéré ; je pouvais manœuvrer le F2 dans cette partie de l'enveloppe, le suppliant pratiquement de tomber et de laisser tomber son nez au-delà de l'horizon. Il n'a pas obtempéré. Au lieu de cela, avec une petite poussée sur le manche et la manette des gaz, nous sommes sortis directement de la partie profonde du régime de vol lent dès que l'avion a été sollicité.
Le Flight Design F2 reflète bien la compréhension de l'aérodynamique et la technologie avionique avancée qui ont été intégrées dans sa conception. Après que la série CT de la société ait acquis la réputation d'être un avion quelque peu difficile à piloter, le F2 renverse cette impression.
1.les écrans de 10,6 pouces peuvent afficher un PFD et un groupe de moteurs en plein écran, mais aussi être divisés en différents formats PFD, MFD ou d'indication du moteur.
2.un Garmin G5 en option vient compléter le matériel principal avec une sauvegarde solide. Un pilote automatique Garmin GFC 500 peut également être installé.
3.les airbags AmSafe montés sur panneau sont une caractéristique unique dans la catégorie, et ils complètent le parachute balistique standard de la cellule BRS.
4.un panneau audio Garmin GMA 342 et un système ADS-B In et Out Garmin 345 complètent le poste de pilotage.
5.le système d'accélérateur et de frein à levier unique simplifie la gestion de la puissance au sol et en vol.
Nouvelle propriété
Le design épuré du F2 est le fruit de la renaissance de la société qui l'a créé. Flight Design est passée d'une petite entreprise de construction d'ULM et de planeurs à un constructeur d'avions en 1988, sous la direction de son fondateur et leader visionnaire, Matthias Betsch. Cependant, des problèmes financiers ont entravé son existence et, bien que la série CT d'ULM (en Europe) et d'avions de sport légers (aux États-Unis) ait connu un certain succès aux États-Unis et en Europe (voir l'encadré), les nouvelles conceptions étaient difficiles à financer et à faire décoller.
Ces fortunes ont changé en 2017, lorsque Flight Design a été rachetée par Lift Air, une division de Lift Holdings et soutenue financièrement par le groupe Lindig, un fabricant industriel allemand. Avec une nouvelle injection de capital et un leadership sous la direction du directeur général Daniel Guenther, Flight Design a commencé le programme de développement de la série F2 à deux places et d'un F4 à quatre places. Les nouveaux modèles ont fait leurs débuts à l'Aero Friedrichshafen en 2019.
Siemens s'est associé à Flight Design pour soutenir une version électrique, le F2e, avec une preuve de concept qui a fait ses débuts à l'été 2019. Mais le premier à sortir de la porte sera le F2 à motorisation traditionnelle. En novembre 2020, le P2 - le deuxième prototype du F2 standard qui a volé pour ce rapport et qui sera conforme aux normes des avions de sport légers - compte quelques centaines d'heures de vol. Le troisième prototype conforme, P3, est terminé et vole en République tchèque, et il est utilisé pour obtenir l'approbation CS23 de l'Agence de sécurité aérienne de l'Union européenne (l'équivalent approximatif de la partie 23 de la FAA). Le modèle est désormais officiellement en production, et Flight Design prévoit de le proposer aux États-Unis d'ici la fin du mois de janvier. Le projet F4 est financé, en cours de développement, et devrait faire ses débuts aux États-Unis à l'été 2022.
La qualité de la production est également montée d'un cran pour la cellule entièrement en fibre de carbone. Des moules usinés CNC de nouvelle génération sont utilisés pour fabriquer le fuselage en deux pièces - les côtés gauche et droit correspondent exactement. Les économies de poids réalisées grâce à l'utilisation de la fibre de carbone préimprégnée Hexcel, qui réduit la quantité d'époxy et de mastic utilisés, se traduisent par une charge utile plus élevée sur un modèle déjà généreux pour la catégorie LSA.
"La sécurité fait vendre l'avion", dit Tom Gutmann Jr. Les Gutmann - Tom Jr. et Tom Sr. - travaillent avec Flight Design depuis que les avions ont été importés pour la première fois dans le cadre des nouvelles directives S-LSA aux États-Unis. "Nous travaillons ensemble depuis 18 ans. Ils sont vraiment travailleurs et de bonne humeur", déclare Tom Peghiny, directeur de Flight Design USA. La société des Gutmann, Airtime Aviation, à Jenks, Oklahoma, est le distributeur pour le centre et les montagnes des États-Unis depuis le début de la présence de Flight Design aux États-Unis. Flight Design USA est l'importateur et le distributeur pour le nord-est des États-Unis. Un réseau de revendeurs couvre l'ensemble du pays.
Les Gutmann ont vu les résultats d'une meilleure fabrication, signalant un ajustement plus serré sur les portes et le capotage en particulier, ce qui est de bon augure pour l'entretien de l'avion plus facilement sur le terrain. Le F2′est également plus large que la série CT, selon Tom Jr. Avec un parachute de récupération balistique BRS standard et un système d'air-bag AmSafe, la sécurité fait effectivement partie de l'ADN du F2′.
Le train d'atterrissage principal a lui aussi été revu : Au lieu de jambes de train séparées fixées aux dessous gauche et droit du fuselage, une seule jambe de force en fibre de carbone traverse le ventre. Il en résulte un bien meilleur amortissement lors des atterrissages, ce que j'ai pu constater de visu lors de mes premiers touchers pendant notre test en vol. Cela devrait aider le F2′s placement dans une ligne d'école de vol, atténuant les erreurs de l'étudiant que les conceptions précédentes peuvent avoir exacerbé.
Le tour de piste
De quelques pieds de distance, les torsions aérodynamiques telles que les élégants bouts d'ailes relevés indiquent le potentiel du F2′ à bien se comporter à basse vitesse. Une manchette de bord d'attaque sur la partie extérieure de chaque aile en témoigne, tout comme le stabilisateur horizontal plus grand et la dérive verticale de taille importante. La série CT avait un stabilisateur, ce qui contribuait à la finesse nécessaire pour bien atterrir. Le F2 est passé à un système de gouverne de profondeur séparé, divisé en deux parties, la gauche et la droite, avec une "queue de castor" entre les deux.
Un autre changement important se cache sous la structure de l'aile : Le F2 possède un longeron traversant sur toute l'envergure, au lieu du système à deux longerons superposés des modèles précédents. Une robuste capsule de cockpit dans le fuselage perpétue l'héritage de Flight Design en matière de résistance aux chocs.
À l'avant, le moteur reste le même - un Rotax 912 iS à injection - mais Airtime teste de nouvelles combinaisons d'hélices. La dernière en date, celle de Sensenich, a une forme sexy de cimeterre à l'extrémité de ses trois pales. L'équipe avait effectué 10 heures d'essais sur la nouvelle hélice lorsque nous avons piloté l'avion, et d'autres essais sont nécessaires.
L'hélice Sensenich présente également un autre avantage : "Nous essayons d'augmenter le contenu américain de l'avion", explique Peghiny. "Il n'y a pas d'inconvénient à utiliser du matériel américain, et cela permet de protéger le prix de détail des fluctuations monétaires. Il est agréable de dire que 45 % de l'avion est fabriqué aux États-Unis, mais cela nous isole également."
Le système d'huile est équipé d'un carter sec, ce qui signifie qu'à moins que le moteur n'ait tourné, l'huile ne sera pas enregistrée dans la plage sur la jauge, même s'il y a suffisamment d'huile dans le système. Un "rot Rotax" pour faire remonter l'huile dans le système fait partie du pré-vol lors du premier vol de la journée, ou après un certain temps de stationnement. Une admission divisée dessert à la fois les parties refroidies par huile et par eau du moteur.
En dehors de cela, il n'y a pas de réelle surprise lors du vol préliminaire. Très vite, nous sommes prêts à nous attacher et à voir comment le F2 vole.
Impressions du premier vol
Tom Jr. a souligné quelques différences essentielles dans le cockpit du F2, par rapport à d'autres avions légers à piston monomoteur. Tout d'abord, l'accélérateur est un levier unique - et il sert également de frein.
Encore une fois ?
Une poussée complète vers l'avant de la manette donne au pilote la pleine puissance, comme on peut s'y attendre. En ramenant la manette des gaz vers l'arrière, on réduit la puissance au ralenti, puis, tout à l'arrière de la manette, on engage les freins à disque hydrauliques sur les roues principales. Une valve située à l'arrière de la manette des gaz charge le système afin de serrer le frein de stationnement en cas de besoin lors d'un élan ou d'autres actions au sol.
Nous avons démarré le Rotax, et j'ai trouvé que le système fonctionnait de manière étonnamment intuitive une fois que j'étais en train de rouler. Au lieu de taper sur un frein d'un côté pour serrer un virage, j'ai utilisé la roue de nez orientable. Le système étant configuré de cette façon, le pilote n'a jamais à appliquer la puissance avec les freins. Je me suis faufilé sur la voie de circulation de la base d'Airtime à l'aéroport Richard Lloyd Jones Jr. Airport (KRVS) - connu sous le nom de Riverside - pour sentir la réactivité de la direction avant de prendre la piste pour la première fois.
Après avoir fait un point fixe et coché les points de la liste de contrôle, nous avons été autorisés à décoller sur la piste 19L. Le Rotax a tourné jusqu'à 5 300 tr/min lorsque nous avons commencé le roulement - il entre dans l'arc jaune à 5 500 tr/min - et lorsque nous avons atteint les 50 nœuds indiqués, j'ai commencé à serrer le manche et nous avons rapidement décollé. Nous avons utilisé moins d'un tiers de la piste, et je n'ai même pas cherché à faire le meilleur effort sur le terrain court lors de cette première course au décollage.
La montée à la VX actuelle de 60 nœuds nous a fait monter à plus de 600 pi/min, en angle prononcé, tandis qu'un meilleur taux de montée autour de 72 nœuds nous a donné plus de 800 pi/min. Nous devions rester sous le sommet de la classe D à 2 500 pieds msl pendant un moment, alors j'ai réduit la vitesse en nous dirigeant vers une zone d'entraînement au sud-est de l'aéroport.
En montant en croisière jusqu'à 3 500 pieds une fois que nous avons été libérés de l'espace aérien, j'ai effectué quelques virages de dégagement et j'ai apprécié le nouveau taux de roulis que j'ai obtenu des ailerons. La coordination du gouvernail de direction était presque trop facile ; j'ai découvert qu'il n'était pas nécessaire de réfléchir longtemps pour garder la boule centrée, même lorsque nous avons commencé à explorer le vol lent et une série de décrochages. Et c'est ici que tout le travail aérodynamique a vraiment porté ses fruits : J'ai essayé de malmener l'avion avec cet avertissement qui envoie des bips sonores dans mon casque, mais il est vraiment difficile de faire mal se comporter le F2.
Un décrochage au moteur - même après que je l'ai ralenti à 60 nœuds avant d'ajouter la pleine puissance - nous a fait grimper dans le ciel, et nous étions à un tel angle de pont avant que l'avion n'entre en décrochage que Tom Jr. et moi-même avons exprimé combien il serait difficile de se mettre dans cette situation. Bien sûr, c'est possible, mais entre l'indicateur d'angle d'attaque du PFD qui clignote en rouge et les autres indices, il est difficile d'imaginer que l'on puisse se retrouver dans cette situation sans le vouloir. La contrôlabilité de l'avion dans ce régime reste positive.
Nous devions redescendre afin de retourner dans la zone de trafic de Riverside, j'ai donc mis en place un plané à VG comme noté sur la bande de vitesse. À 75 nœuds et avec la puissance au ralenti, nous sommes descendus à 800 pi/min. La position finale des volets n'était pas encore fixée, mais j'avais un total de 33 degrés avec lesquels travailler sur une échelle mobile. Nous avons utilisé environ 16 degrés pour le décollage, et cette quantité pouvait être mise en place en dessous de 90 nœuds pour nous aider à ralentir pour l'atterrissage.
En entrant dans le circuit, la tour nous a placés entre les Pipers pilotés par le Spartan College, basé localement, et je me suis retrouvé en haut de l'indice VASI pour le premier atterrissage. Au moins, j'étais rapide aussi, mais faire descendre le F2 en dessous de 75 nœuds pour l'atterrissage n'est pas difficile une fois que les volets sont rentrés. Les derniers degrés, en fait, se traduisaient par un taux de chute de plus en plus élevé. Mon atterrissage légèrement rapide à 65 nœuds n'était pas mauvais, mais le train d'atterrissage m'a donné un coup de main. Nous avons fait trois autres touch-and-go facilement sur la piste de 4 208 pieds, et à chaque fois, j'ai mieux réglé la vitesse, j'ai trouvé que j'aimais 65 nœuds en courte finale, pour descendre juste en dessous de 55 pour le toucher. Les spécifications exactes des vitesses d'atterrissage sont en cours d'élaboration à l'heure où nous mettons sous presse, mais mes sens me disent que c'est à peu près ce qui convient.
Le F2 démontre ce qu'il est possible de réaliser dans les paramètres LSA qui délimitent ses vitesses élevées et basses. Avec une vitesse de décrochage (pleins volets) à 39 nœuds, nous voyons également une vitesse réelle aussi élevée que 133 ktas dans mon test de vitesse de croisière, sachant que l'avion final sera conforme à la vitesse maximale standard US LSA de 120 nœuds indiqués. Peghiny résume bien l'avion : "C'est ce dont nos clients ont besoin : Il va vite, a l'air cool et est facile à piloter"
Un autre regard
Nous avons eu une belle journée de début novembre pour notre essai en vol, et c'était une bonne chose car nous avions besoin de prendre des photos pour cet article. Après avoir pris les photos au-dessus des rives brûlées par l'automne du lac Keystone, à l'ouest de Tulsa, j'ai piloté le F2 depuis le siège de droite, juste pour voir quelle serait la perspective du point de vue d'un instructeur. Aucune inquiétude n'est apparue, et j'ai trouvé que la transition vers le côté CFI se faisait sans problème. Avec une cabine de 50 pouces de large, il n'y a pas besoin d'être épaule contre épaule avec un élève - bien que je puisse atteindre tout ce dont j'ai besoin.
J'ai le sentiment que cet avion trouvera sa place dans les flottes de formation grâce à sa taille confortable, à sa maniabilité en vol lent et à son nouvel équipement qui amortit les erreurs des élèves. Dans l'ensemble avionique entièrement équipé, le fait d'avoir un écran de vol Garmin G3X Touch du côté droit et du côté gauche aide également les instructeurs ; au lieu de la parallaxe, vous avez un éventail complet d'informations PFD et MFD avec lesquelles travailler. Du point de vue de l'instructeur, il y a un autre bonus provenant de la combinaison de l'accélérateur et du système de freinage : Vous ne verrez jamais un élève utiliser les freins en appliquant la puissance ou en atterrissant avec les freins engagés. Avec le Rotax, vous pouvez utiliser du mogas ou du 100LL - un autre domaine potentiel d'économie et de commodité - et les 34 gallons de carburant consommés à environ 4,5 gph vous mèneront loin.
Du point de vue d'un utilisateur récréatif, le F2 vous donnera tout ce qu'il peut en termes de capacité de charge. Il y a beaucoup de place pour le chargement, et bien que les limites de poids LSA s'appliquent aux États-Unis, lorsque la version Part 23 en Europe sera terminée, les opérations dans cette catégorie pourront facilement accepter quelques kilos supplémentaires. Le F2 est livré avec le Garmin GTR 225 comm et le GTX 345 avec ADS-B, et les propriétaires peuvent l'équiper d'un instrument électronique Garmin G5 de secours, du pilote automatique à deux axes GFC 507, et du navcom/GPS GTN 750XI ou 650XI. Des sièges sportifs en cuir et des ceintures de sécurité à enrouleur inertiel de type automobile assurent également le confort.
Premières livraisons
Les affaires ont ralenti en mars et avril 2020, mais le téléphone s'est remis à sonner chez Airtime pour les avions neufs et d'occasion qu'ils négocient. "Nous avions quelques avions d'occasion, et ils se sont vendus", dit Tom Jr. En ce qui concerne le F2, Flight Design USA en a commandé quatre dès qu'ils seront disponibles ; un autre concessionnaire en a deux et deux autres commandes sont en cours, selon M. Peghiny. Les premiers devraient atterrir aux États-Unis d'ici la fin janvier. Airtime a six appareils qu'elle espère avoir d'ici là également.
La FAA a montré qu'elle comprenait les améliorations apportées par le secteur des LSA. "L'expérience, si tant est qu'il y en ait eu une, a été couronnée de succès", déclare M. Peghiny. Il attribue la sécurité de l'industrie LSA en grande partie au moteur Rotax : "Si vous gardez le carburant et l'huile dans les moteurs, ils sont très fiables"
La ligne de démarcation est floue entre les avions de sport légers et ce que nous avons considéré comme des avions à piston monomoteurs "traditionnels", et je m'attends à ce que cela continue, car la technologie et la conception avancée montent dans les rangs plutôt que de descendre. Dans cette catégorie, il n'y a pas de compromis possible avec la dernière génération de modèles de sport léger, et le F2 s'y inscrit parfaitement.
Spécifications du Flight Design F2
Moteur : Rotax 912iS
Hélice : Neuform tripale CR3 65 pouces en composite
Poids à vide : 835 lb.
Capacité de carburant : 34,3 gal. ; approuvé pour le super sans plomb automobile, ainsi que l'essence aviation 91
et 100LL
Vitesse maximale : 120 kias/limites US LSA
Vitesse de décrochage (volets neutres) : 45 kias
Envergure des ailes : 30,45 ft.
Rapport d'aspect : 8,2:1
Longueur : 22.5 ft.
Largeur de la cabine : 50.5 in.
Puissance : 100 cv
Sièges : 2
Poids brut maximal : 1 320 lb (limites LSA américaines)
Autonomie : 850 nm à 7 500 pieds, 55 % de la puissance, 4 200 tr/min et 100 kias
Vitesse de croisière : 115 kias
Vitesse de décrochage (pleins volets) : 39 kias
Surface de l'aile : 113 sq ft.
Cordon aérodynamique moyen : 3,83 ft.
Hauteur : 2,5 m.
Prix (tel que testé) : environ 198 962 $
{{medias[13156].description}}
{{medias[13157].description}}
{{medias[13158].description}}
{{medias[13159].description}}
{{medias[13160].description}}